A 154 darab hamburgi és a 100 darab kuvaiti Ikarus 190-es szériájú jármű története jól dokumentált és közismert. A hamburgi kocsik történetét Bajsz Gábor írása kiválóan összefoglalja. A prototípusok és bemutatókocsik későbbi sorsa azonban napjainkig tisztázatlan, és számos kérdést vet fel. A tavasz folyamán Gerlei Tamással a 190-es prototípusok és bemutató-autóbuszok történetének felkutatására tettünk kísérletet. Mivel a képformátumban tárolt iratanyag-archívumunk már több mint százezer oldalt ölel fel, ennek rendszerezése és a keresett információk megtalálása – mint tű keresése a szénakazalban – embert próbáló feladat. Ezért a Geminit hívtam segítségül, hogy ebben a levéltár méretű, 2 TB helyigényű digitális „adatbázisban” a releváns információkat megtalálja és kigyűjtse, mivel a képfájlok szövegfelismerése, indexálása és a bennük való keresés sem probléma számára. Ez a kutatómunka (azaz az „emlékszem, hogy évekkel ezelőtt olvastam valamelyik iratban, de melyikben?” dilemma feloldása), ami korábban akár napokat, sőt heteket is igénybe vett, most szinte másodpercek alatt sikerre vezetett. A találatok kiértékelését, az összefüggések és azok helytállóságának megállapítását természetesen már magunk végeztük. A forgalomba helyezett buszok rendszámainak, valamint tulajdonosainak és üzemeltetőinek azonosításában dr. Lovász György volt a segítségünkre.
Ikarus 190 P1 és P2 (1971)
Hogy hogyan is indult a magyar gyártású VÖV-buszok története, azt a már említett írás tökéletesen ismerteti. Jelen posztunk szempontjából most az a lényeges, hogy a sikeres piacszerzés reményében végzett gyors fejlesztőmunka eredményeként a budapesti Kísérleti Üzemben 1971-ben egyidejűleg elkészült két prototípus: a P1 és a P2 jelzésű autóbusz.
Az Ikarus 190 P1 az eredeti krémfehér fényezéssel 1971 őszén
Az eredetileg krémfehér P1-es prototípust (szériaszáma: 190.P1-001-71) az 1971-es hazai tesztfutások, majd egy állapotjavítás és a „hamburgi piros” színre való átfényezés után 1972. január 29. és február 6. között Genfben, ezt követően pedig május 18. és 28. között a Budapesti Nemzetközi Vásáron láthatta a nagyközönség, ahol a Fővárosi Tanács nagydíjával tüntették ki. Júniustól egy nyugat-európai körúton vett részt a BNV-n ugyancsak kiállított, az Egyedi Gyáregységben készült Ikarus 661-es autóbusszal együtt. A Koppenhágában rendezett háromnapos kiállítás után mindkét járművet bemutatták Svédországban és Finnországban is.
Részlet Somogyi Gábor gyártmányfejlesztési főosztályvezető 1971. december 8-án Karászy György műszaki igazgatónak címzett válaszleveléből, amely a 190-es P1 autóbusz kiállításokra történő felkészítéséről szól. A jármű ezen egyeztetések alapján kapta meg az új, „hamburgi piros” fényezését.Az Ikarus 190 P1 autóbusz már az 1972-es kiállításokon látható fényezésével szerepel a képen
A hazatérést követően a Kísérleti Üzem által végzett belföldi próbafutások során vizsgálták a zajszintet is, majd a hűtőrendszer teljes átalakítása után további tartóssági vizsgálatok következtek. A járművet 1975-től vállalati ügyintézésre és anyagszállításra használták, sőt felmerült az értékesítés lehetősége is, például a Malév számára. A kocsit végül 1976-ban átalakították, és az Ikarus szakszervezeti mozgókönyvtáraként üzemeltették tovább. A járművet a nyolcvanas évek végén már erősen hiányos állapotban tárolták a gyárban, és bár 1989-ben elkezdődött a felújítása, egy félreértés folytán elbontották – ahogy erről Pénzes László is írt a VÖV-buszokra emlékezve a gyári Ikarus lap 1998. szeptember 1-jei számában.
Pénzes László írása az Ikarus vállalati lapjában
A P1-es busz végső sorsáról csak a gyári felvételeken megbújó részletek tanúskodnak. Ezen a két 1989-es fényképből kivágott részleten látható az egykori könyvtárbusz, először a megkezdett felújítás során a csarnokban, majd félretéve a gyár mögötti tároló területen
Az Ikarus 190 P2-es autóbusz 1971-ben, röviddel az elkészülte után látható a mátyásföldi gyárudvaron
A P1-essel párhuzamosan épített, 190.P2-002-71 szériaszámú második prototípust már kezdettől fogva hamburgi tesztelésre szánták. Kiszállítása előtt azonban még kisebb módosításokat végeztek el a járművön: ekkor kapta meg – Finta László javaslatára – a hamburgiak által is dicsért szélvédő körüli fekete maszkolást, amelyet később a szériajárműveken is alkalmaztak.
Amikor egy ötletből sikeres megoldás lesz. Finta Lászlónak a szélvédő keret sőtétítésére tett javaslata egyaránt szolgált dizájn célzattal és a szélvédőn keletkező zavaró tükröződések csökkentésére
A hivatalos átadó céljából 1971. szeptember 26. és október 3. között magas rangú magyar delegáció – Tóth László (MOGÜRT) és Toldi József (Ikarus) vezérigazgatók, valamint Lassu Gábor (MOGÜRT) – tett látogatást a szabadvárosban. Az Ikarus és a MOGÜRT tulajdonában lévő busz mintegy fél évig maradt Hamburgban, ahol alapos tesztelésnek vetették alá. A forgalomba helyezés előtt a kocsinak át kellett esnie a TÜV szigorú vizsgálatain, amelyek a nyugatnémet közlekedési hatósági engedélyezéshez szükségesek. Ezt követően a jármű előbb mesterséges terheléssel, majd utasforgalomban is megkezdte a próbaüzemet, először a Hamburger Hochbahn AG (HHA), később a Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG (VHH) üzemeltetésében. Miután visszatért Magyarországra, 1973 tavaszáig a P1-es kocsival együtt vett részt a hazai próbafutásokon. 1973 márciusában és áprilisában számos főegységét és alkatrészét kiszerelték, hogy biztosítsák a nizzai kiállításon szereplő P3-as prototípus összeszerelését. Az autóbuszból végül csak a kocsiszekrény, a padló- és oldalburkolatok, valamint a motor és a tengelykapcsoló maradt meg. Mivel az újbóli üzemképessé tételhez szükséges hazai és import alkatrészek hiányoztak, a járművet évekig tárolták, majd 1975-1976 táján végül selejtezték.
Az Ikarus 190 P2-es autóbusz az ünnepélyes átadón Hamburgban, 1971 őszén
Bár a festésük nagyon hasonló volt, a P1-es és a P2-es autóbusz mégis jól megkülönböztethető egymástól. A P1 esetében a piros szín a jármű aljától indult, majd körülbelül a szélvédőkeret alsó vonalától a fehér váltotta fel. Ezzel szemben a P2-nél alul egy fehér sáv futott a lökhárítók felső vonaláig, ezt követte a piros fényezés az ablaköv alsó széléig, ahonnan ismét a fehér szín folytatódott a jármű tetejéig.
Az Ikarus 190 P1 és P2 autóbuszokkal kapcsolatos terv a gyár 1975. évi Műszaki-fejlesztési tervéhez készült értékelésből (IV. 1-10. Kísérlet-kutatás, 1. Kísérleti autóbuszok próbajáratás, mérése)
Ikarus 190.00 (P3), a nullszéria próbajárműve és a nizzai kiállítási kocsi (1973)
Kevés felvétel maradt fent a Nizzában kiállított, és ott az osztályában a leggyorsabbnak bizonyuló járműként második díjat kiérdemlő 190 P3-as buszról. (A képen Betlej Sándor kohó- és gépipari miniszterhelyettes [szemben, középen] és Toldi József vezérigazgató [háttal] adnak interjút.)
A már említett P3-as jármű – a nullszéria próbajárműveként – a 190.00 kivitel műszaki leírása szerinti kivitelben az 1973-as nizzai Nemzetközi Autóbuszhétre készült el az Egyedi Gyáregységben, a P2-es alkatrészeinek felhasználásával. A világoszöld autóbuszt a kiállításokat és bemutatókat követően további nyúzópróba és tartamteszt alá vetették az Egyedi Gyáregység üzemeltetésében. A gyári nyilvántartások szerinti szériaszáma a meglehetősen szokatlan 190.00-(0)01-014-73 számsor volt, a gépjármű nyilvántartásban később a már megszokott, 190.00-113-73 formátumú jelzés szerepelt. A P3-as jelzést csak esetlegesen alkamazták a gyári iratokban is, de a könnyebb értelmezhetőség miatt mi ezzel hivatkozunk rá. Bár a gyár a buszt már 1974-ben értékesíteni kívánta, az végül csak 1976 októberében került a Nyíradonyi Nagyközségi Tanácshoz, majd a Hajdú-Bihar Megyei Tanács Építőipari Vállalata üzemeltette tovább. Forgalmi rendszámai GB 42-17 és BV 77-20 voltak.
Az 1976-ban szállított 194.41-es buszok sorának végén bújik meg a 190 P3-as autóbusz
Az Ikarus 190.01 kísérleti elősorozati autóbusz (1974)
A kísérleti járművek sorában a 190.01-001-74 szériaszámú, gyári szóhasználattal “vastagfalú csőből épített” kísérleti, elősorozati autóbusz következett 1974-ben, amelyet szintén az Egyedi Gyáregység épített. Ezzel a 190.01-es specifikáció szerinti autóbusszal – az AUTÓKUT bevonásával – végezték a hűtőrendszer-kísérleteket, valamint azokat a próbákat is, amelyek a zajos MVG hátsó hidak kiváltását célozták meg egy MAN gyártmányú hátsó híd alkalmazásával. 1977 decemberétől ez a jármű is a Nyíradonyi Nagyközségi Tanácshoz került, majd a továbbértékesítése után, 1990-ben versenyautó-szállító tehergépkocsivá alakították át. Forgalmi rendszámai a pályafutása során GB 80-63, BV 83-75, SY 20-32, végül pedig HDK-901 voltak. A hivatalos gépjármű-nyilvántartásban a típusjele „190-03 /VERSENYAUTÓ SZÁLL./” alakban szerepel. Ez könnyen félreértésre adhat okot a következőként tárgyalt, valóban kuvaiti 190.03-as kivitelű bemutató járművel, ám a két kocsi története és életútja jól elkülöníthető egymástól. Legutóbbi információink szerint ez a busz még mindig megvan, a jelenlegi állapotát azonban nem ismerjük.
Egy sok évvel ezelőtti képet őrzünk a 190.01-001-74 szériaszámú autóbuszról, melynek közzétételére nincs engedélyünk
Az Ikarus 190.03-as kuvaiti mintajármű (1977)
Az Ikarus 190.03 kivitelű mintajármű az AUTÓKUT üzemeltetésében 1978-ban, még a kuvaiti fényezéssel
A legismertebb 190-es bemutatóbuszként a 100 darabos kuvaiti sorozat mintajárművét említhetjük, amely az 1977-es Budapesti Nemzetközi Vásáron szerepelt. Ez a jármű könnyen azonosítható az elhúzható ablakairól, valamint a hagyományos, szériagyártású Ikarusokon használt világítóberendezéseiről (a hátsó lámpákról és az első irányjelzőkről). A legjelentősebb műszaki változtatást azonban a mechanikus sebességváltó Renk Doromat 873 A típusú automata váltóra való cseréje jelentette.
Az autóbuszok blokkolásgátló rendszereinek fejlesztése kapcsán az AUTÓKUT szervezésében ugyanebbe az Ikarus 190.03 típusú járműbe Westinghouse gyártmányú berendezést építettek be. A szerelési munkálatok részben Magyarországon – az AUTÓKUT és az Ikarus együttműködésében –, részben az NSZK-ban, a hannoveri WABCO Westinghouse cégnél valósultak meg. A felek közötti megállapodás értelmében a blokkolásgátló üzembe helyezése, valamint a gépkocsi mérésekre való előkészítése és felműszerezése után a minősítő vizsgálatokat a magyar fél jelenlétében és műszaki ellenőrzése mellett végezték el. A tesztekre 1978. szeptember 11. és 15. között az NSZK-ban, a Continental cég Hannover melletti próbapályáján, a Contidromon került sor. Az Ikarust a Gyártmányfejlesztési Főosztály megbízásából Neményi Lajos képviselte. A következő évben a budapesti utazóközönség a forgalomban is megismerhette a járművet, ugyanis az Ikarus és a BKV között 1979. július 2-án próbaüzemeltetési szerződés jött létre az autóbusz 100.000 km-ig tartó próbaüzemének lefolytatására. Mindezt az Ikarus 1978. december 5-i keltezésű, 26-306/78. számú KPM Autófelügyelethez intézett kérelme tette lehetővé, amelyben a 190.03 típusú autóbusz 1 éves kísérleti üzemeltetését kérte az üzemeltetési tapasztalatok megszerzése érdekében. Az autóbusz ideiglenes típusbizonyítványt kapott, amely alapján a BKV 1980. március 31-ig üzemeltethette. A határidő lejárta után az Ikarus ismételten a felügyelethez fordult és 26-118/1980. számú kérelmében a fenti autóbusz további kísérleti üzemeltetésének engedélyezését kérte, így az “Ideiglenes” típusbizonyítványát 1981. március 31-ig meghosszabbították. A jármű átadására 1979. július 18-án került sor a BKV Cinkotai Autóbusz Üzemegységben. Ez alkalommal az Ikarus gyár Kísérleti Osztálya kiképezte a garázs részéről kijelölt gépjárművezetőket és karbantartó személyzetet. A hatósági műszaki vizsga után az autóbusz a GE 05-29 forgalmi rendszámot kapta. Forgalombaállítására a 76-os gyorsjárati vonalon 1979. augusztus 27-én került sor 76.977 km óraállásnál. Az autóbusz 1981. október 6-ig 106.430 km-t üzemelt, a 76-os gyorsjárati, a 130-as, majd ismét a 76-os vonalon. A busz végül a Móri Állami Gazdasághoz került, rendszáma BV 63-22 lett. További utóéletéről egyelőre nincs pontos információnk.
A járművek történetének feltárásakor komoly segítséget nyújtottak számunkra a Műszaki-fejlesztési tervek és azok kiegészítő dokumentumai. Ez az 1975-ös jelentés az első négy járműről szolgáltat információt
Az ötvenes évek közepén zajló magyar törpeautó-programmal kapcsolatos tudnivalókat Négyesi Pál írása kiválóan összefoglalja. Most az itt említett, a Kohó- és Gépipari Minisztérium által kiírt, majd 1957-ben eredménytelenül lezárult törpeautó-pályázatra benyújtott művek közül szeretnék kettőt ismertetni. Ez két okból is különösen érdekes számomra: egyrészt – ahogy Négyesi Pál is jelzi írása hozzászólásai között – a mintegy 262–265 beadott pályázatot minden bizonnyal selejtezték (vagy ahogy az itt szereplő minisztériumi levél is mutatja, azokat a pályázóknak visszajuttatták), így azok már alig fellelhetőek. A második ok, hogy ezek közül kettő a még pályakezdő Finta László nevéhez köthető: a „Tücsök” és „Béta Miki” jeligés pályaművek műszaki leírásai szerencsére az Ikarus később többszörösen kitüntetett formatervezőjének hagyatékában – ha töredékesen is – fennmaradtak.
A törpeautó tervek a vázlatok tanúsága szerint 1956 szeptembere és decembere között születtek (Finta László kétéves sorkatonai szolgálatát követően 1956. október 19-én szerelt le a honvédségtől), közel fél évvel azelőtt, hogy 1957. február 27-én megkezdte munkáját az Ikarusban. Ekkor azonban már évek óta tudatosan készült leendő hivatására, annak ellenére, hogy a vágyott egyetemi tanulmányokat a korabeli politikai berendezkedés nem tette lehetővé számára. Az autók, járművek tervezése iránti vágyát Finta László így fogalmazta meg:
“Valamiért szellemi ébredésem kezdetétől érdekeltek a gépkocsik. Ami nem a vezetni vágyásból eredt, hiszen nem akartam vezetni apám 1,5 tonnás orosz GAZ AA típusú kisteherautóját. Tervezni autókat, azt akartam. Ezért vásároltam az e tárgyban föllelhető könyveket, újságokat. Így vásároltam meg Hornung Andor könyvét, majd a Műegyetemi Továbbképző tankönyveit, az 1953-ban megjelent Dolmatovszkij féle Autókarosszériák tervezése és szerkesztése című tartalmas és hiánypótló könyvet. Terveztem és rajzoltam, tanultam autóul. Apám szidott is eleget, gömböc-nek csúfolva az ötvenes években tervezett törpeautómat.”
A pályaművek
Finta László pályaműveiben hangsúlyozta azt az álláspontot, miszerint ez a járműfajta nem tekinthető sem egy nagyméretű autó kicsinyített másának, sem egy karosszériával ellátott motorkerékpárnak, hanem egy új közlekedési eszközről van szó.
“Nem autó és nem motorkerékpár, mint ahogy az öszvér nem ló és nem is szamár.”
A két anyag betekintést enged a hazai népautó koncepciójának megteremtésére irányuló komplex mérnöki kihívásokba, melyek a gépkocsi kényelmének és védettségének elérését tűzték ki célul, motorkerékpár szintű előállítási és üzemeltetési költségek mellett. A tervezési filozófia központi eleme az volt, hogy a járműnek családi „mindenesként” kell funkcionálnia, biztosítva 2 felnőtt és 2-3 gyermek védett, kényelmes utazását, alacsony beszerzési és üzemeltetési áron, miközben gyakran egymásnak ellentmondó követelményeket kellett kielégíteni.
A tervezési dilemma és a „Béta Miki” koncepció
A „Béta Miki” tervének kidolgozása során a tervező célja tehát nem egy „törpeautó” vagy egy „felkarosszériázott motorkerékpár” megalkotása volt, hanem egy teljesen új közlekedési eszközé, amely a motorkerékpár üzemeltetési költségei mellett egy autó kényelmét és védettségét nyújtja. Rámutatott egy gyakori tervezői hibára: sokan egyszerűen lekicsinyítik a nagyautók formavilágát, ám ez a méretarányos csökkentés nem tartható az ár és az utastér tekintetében. A „nagyautós” formai kötöttségek miatt ezek a járművek gyakran drágák maradtak, miközben kényelmük elmaradt a kívánt szinttől.
A műszaki leírás explicit módon foglalkozik a formatervezés és a gazdaságosság közötti alapvető ellentmondással. A bevezető elemzés szerint egy gépkocsi motorikus részének ára mindössze a teljes karosszéria árának 8-10%-a. Az olcsó ár megkövetelte egyszerű mechanikus rész csekély költségvetése így lehetetlenné teszi az erősen domborított (és ezért drága) karosszéria alkalmazását, miközben a formai kötöttségek megtartása mellett nem érhető el megfelelő kényelem és védettség. A megoldás a formai kötöttségekkel való szakítás lett:
„Nagyobb méretű egyszerűbb karosszéria, tökéletes futómű és mechanizmus, ez az út vezet az igazi népautóhoz.”
A “Béta Miki” kisautót Finta egy átlagos család igényeihez méretezte: két felnőtt, két-három gyerek és kisebb kézipoggyász szállítására volt alkalmas. A tervezésnél figyelembe vette a „hétvégi kirándulások” igényeit is, így egy kb. 0,25 m³-es, fedett csomagteret alakított ki. Az első üléssor az első tengely fölé került, ami lehetővé tette a viszonylag kis tengelytáv melletti kényelmes elhelyezést. 300 mm-es hasmagassága tekintettel volt a rosszabb hazai útviszonyokra, a futóművet pedig egyszerű, „gumi-rugós” megoldással tervezte, amely nem igényelt volna külön lengéscsillapítót vagy bonyolult karbantartást.
A jármű farmotoros elrendezése a helykihasználás szempontjából a legoptimálisabb volt. A tervező két út között mérlegelt:
meglévő motorkerékpár-motor alkalmazása (olcsóbb gyártás, bevált szerkezet);
teljesen új motor tervezése.
Bár a motorkerékpár-motor mellett szólt a sorozatgyártás lehetősége, komoly hátrányt jelentett a hátramenet és a differenciálmű hiánya, valamint a kényszerhűtés szükségessége. A leírás hangsúlyozza: a “Béta Miki” esetében a vasúti hajtányokban már bevált, 4 sebességes, hátramenettel rendelkező motorok (vagy azok módosított változatai) jelenthetik a megoldást.
A pályázati anyaghoz mellékelt méretezett összehasonlító rajz
A karosszéria tervezésénél a „sűrítés” elvét alkalmazta. Míg egy korabeli népszerű külföldi típusnál, a GOGGOMOBIL-nál a hasznos hosszközti arány 58%, addig a “Béta Miki” esetében ez elérte a 79%-ot. Ezt sík, vagy csak enyhén domborított lemezek használatával érte el, ami jelentősen csökkentette volna a gyártási költségeket. A vázszerkezet teknő alvázú, központi csőszelvény merevítéssel. Ez a megoldás még kisebb sorozatszám, gyengébb felszereltség és kevésbé gyakorlott munkaerő esetén is megbízható és gazdaságos gyártást tett volna lehetővé, ami a hazai ipar akkori adottságait tekintve kulcsfontosságú szempont volt.
A kompromisszum keresése: a „Tücsök” terve
A másik pályamunkánál Finta László célkitűzése egy olyan „családi mindenes” megalkotása volt, amely nemcsak a munkába járást és a szórakozást szolgálja, de az időjárás viszontagságaitól is megvédi az utasokat, mindezt alacsony beszerzési és fenntartási költségek mellett. A tervezés kiindulópontja ismét egy átlagos család igénye volt: két felnőtt és két-három gyerek kényelmes elhelyezése, valamint egy körülbelül 0,15–0,25 m³-es zárt csomagtér biztosítása. Az alacsony eladási ár érdekében a jármű befoglaló méreteit a lehető legkisebbre vette. Ezt a „burkolt légtérfogat-minimalizálást” a mechanikus alkatrészek helyszükségletének drasztikus zsugorításával érte el.
A külső megjelenésnél a gazdaságos, sík lemezek és az esztétikusabb, domborított formák között keresett kompromisszumot. A karosszéria végül csak a homlokrészen kapott erősebb domborítást, a többi felület egyszerűen hajlított lemezekből állt. Érdekesség a felületkezelés: a járművet kívül-belül műanyag ráfújással színezték volna, a belső zajszigetelést pedig felszórt textilszálakkal oldották meg.
A „TÜCSÖK” egyik legkülönlegesebb műszaki részlete az ülésszerkezet volt. A hagyományos ülésrugózást csővázra feszített, több légkamrás gumipárnák váltották volna ki, amelyeket szelepen keresztül levegővel lehetett felfújni.
Az ajtók kialakításánál a szerző éles kritikával illeti a korabeli típusokat, például az Alba Regia-t és a Balatont. Véleménye szerint a korlátozott magasság miatt az oldalra nyíló ajtókon nehézkes volt a beszállás, a tolótető esőben nem praktikus, a homlokajtó (mint az Isettánál) pedig elszigetelte az utast a külvilágtól és nehézkes volt a szerelése. A megoldás egy mélyen a tetőbe nyúló, felfelé nyíló oldalajtó lett, amely egyszerre teszi kényelmessé a beszállást mindkét üléssorba. Az ajtót a tengelyvonalba épített torziós rugók nyitják automatikusan a zár feloldása után, a becsukást pedig az utas egy kar segítségével végezheti el. Biztonsági elem, hogy a belső kilincs elöl kapott helyet, így a hátul ülő gyerekek véletlenül sem tudják kinyitni. A jármű alapját egy csőmerevítéses teknőalváz adta, amelyhez egy hosszanti és három keresztirányú U-profilú merevítőt hegesztettek. Ez a szerkezet a karosszériával szervesen összeépítve egyfajta „fél-önhordó” rendszert alkotott volna.
A stabilitás és a kedvező menettulajdonságok érdekében a tervező a négykerekű felépítés mellett döntött. A kerekek egymás közt cserélhetőek (4.50-10 méretűek), a keréktárcsák pedig szétszerelhetőek a könnyebb gumicsere érdekében. A rugózásról elöl és hátul is lengőkaros, torziós megoldás gondoskodott.
A “Tücsök” beadott pályázati rajzait sajnos nem tudtuk fellelni, azonban vázlatokon fennmaradt néhány változat.
A bíráló bizottság mindkét pályaművet külön-külön dicséretben részesítette.
Bár az Ikarus a 31-es és 311-es típusok, valamint a 630-as jobbkormányos változataival (32, 321, illetve 632) már korábban megtette az első lépéseket ezen piaci igények kielégítésére, az ilyen kivitelű járművek további sorozatgyártása a 200-as család 261-es és 281-es típusainak hetvenes évek végi megjelenéséig váratott magára. Az 55/66 típuspárból egyáltalán nem készültek jobbkormányos kivitelek, annak ellenére, hogy a MOGÜRT többször is jelezte az igényeket. Az 556/180 típusok esetében mégis tudunk egy ilyen kísérletről, az Ikarus 556.81-es jobbkormányos változatról. Könyvünk 2024-es új kiadásában ez a jármű az 556-os típus legutolsó, 1976-os értékesítésű példányaként szerepel az értékesítési táblázatokban, noha a története évekkel korábban kezdődött.
A jobbkormányos Ikarus 556-osra vonatkozó igény már 1966-ban megjelent a MOGÜRT részéről, amikoregy indiai bemutató céljából lett volna szükség egy-egy jobbkormányos 556-osra és 180-asra1, majd ezt követően 1969-ben egy 210 darabos indiai üzletkötés kapcsán az 556-osra2. Az üzlet nem jött létre, mivel a jobbkormányos változat továbbra sem állt rendelkezésre, azonban a lehetőség jelezte, hogy a későbbiekben is mutatkozhat kereslet, így megkezdődött egy vizsgálati mintajármű fejlesztése.
A műszaki dokumentációból származó 556.81-8700-000 számú rajz az ablakelrendezésről
A dokumentációs és mintadarab kialakítására vonatkozóan az Ikarus az AUTÓKUT-tal kötött szerződést, a fejlesztés felelőse az Ikarus részéről Mádi Jenő volt. A dokumentáció 1970. novemberében készült el. A munkához az Ikarus biztosította az AUTÓKUT-nak a karosszéria vázát, mely a következő átalakításokat tartalmazta: baloldal ajtó nélkül, jobboldal három ajtóval, és a fenékváz hátsó része átforgatva. Az átalakított autóbuszt az AUTÓKUT-nak 1971. január 31-ig kellett volna elkészítenie, de az Ikarus nem tudta biztosítani a széria alkatrészeket, ami akadályt jelentett3. A típussal 100 000 km-es részegység és tartampróba volt előirányozva, azonban az autóbusz évekig állt félkész állapotban az Ikarus különböző mátyásföldi telephelyein4.
Az 556.81.7212/01 alvázszámú autóbuszt balkormányossá átalakítását végül 1976-ban engedélyezték a KPM 16850/1976 sz. engedély alapján, 50 személyesre átalakítva, Rába D2156 HM6U motorral szerelve. A sárgára fényezett autóbuszt 1976. november 19-én vette meg a Bánkúti Állami Gazdaság, (1977-től Mezőhegyesi Állami Gazdaság), rendszáma GB 84-07 volt és 1982.08.31-én vonták ki a forgalomból5.
Hivatkozott irodalom:
1) 1967. évi tervezett kiállítások és járművek – levél (MOGÜRT Propaganda Osztály, 1966. augusztus 30.)
2 ) Ár- és költségtájékoztató 1969/6 (Ikarus Karosszéria és Járműgyár, Ár és Ajánlati Főosztály, 1969)
3) Mádi Jenő 134/71 számú levele (Ikarus Karosszéria és Járműgyár, Gyártmányfejlesztési Főosztály, 1971)
4) Az Ikarus Karosszéria és Járműgyár 1970 és 1975 közötti Műszaki Fejlesztési tervei és összefoglalói.
Immár negyven éve, hogy 1985. szeptember 12. és 22. között az Ikarus első ízben vett részt a Frankfurtban megrendezett IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) kiállításon, amelyen a nemcsak az európai, hanem a világ minden tájáról résztvevő járműgyártók között az Ikarus megjelenése már régóta várt, fontos és indokolt esemény volt. A német gyártók uralta mezőny mellett jelen voltak más külföldi alváz- és felépítmény gyártók is (többek között a Volvo, Padane, IVECO, Bova, Van Hool), valamint a beszállító ipar ismert szereplői is.
Megköszönve minden résztvevő munkáját, korabeli útijelentések, beszámolók alapján adjuk vissza az akkor történteket, többek között Őrsi Ferenc formatervezőt, Tuba János gyártmányfejlesztési főosztályvezetőt, Dr. Németh József osztályvezetőt, Végvári József kiállításvezetőt, Horváth Tibor szállításvezetőt és Horváth Béla műszaki igazgatót idézve.
A bemutatásra szánt kocsik 1985. szeptember 8-án vasárnap reggel indultak útnak, a budapesti törzsgyárból az Ikarus 415.04 és a 435 K1 buszok, kíséretként a Cummins motoros 250-es tárgyaló autóbusszal. Győrben csatlakoztak hozzájuk a Székesfehérvárról indított Ikarus 386 K3 és 543.31-es autóbuszok, azonban az 543-asnak műszaki hiba miatt vissza kellett fordulnia. A három kiállítási kocsiból és kísérő autóbuszból álló menet Ausztrián keresztül szeptember 10-én, a déli órákban érkezett meg a kiállítás területére. Itt már várta őket a Svédországból érkezett Ikarus 396.61-es autóbusz, majd délután 6 órára megérkezett a később indult 543-as is. A szállítást végző személyzet Horváth Tibor szállításvezető, valamint Varga Sándor, Tóth György, Tóth Tamás, Kelemen Sándor, Kiss Zoltán és Demény Ferenc szerelő-gépkocsi vezetők voltak.
Tölgyesi Zoltán és Végvári József szépítik a 396-os autóbuszt
Szeptember 11-én, a megnyitás előtti nap kora reggeltől késő estig tartott az autóbuszok tisztítása, felkészítése, megfelelő elhelyezése. Az Ikarus 386 K3-as autóbusznak az út során megrepedt a szélvédője, mivel azonban a jármű különleges kivitele miatt nagy érdeklődésre tarthatott számot, így az ott lévők Végvári József kiállításvezetővel a bemutatása mellett döntöttek. A nyitásra – szeptember 12-e 9 órára – mindegyik autóbusz tisztán, megfelelő külső és belső megjelenéssel készen állt.
A közvetlenül a Mercedes-Benz kiállítása mellett helyet foglaló Ikarus – MOGÜRT közös stand látogatottsága igen erős volt, a nyelvtudással rendelkező személyzet folyamatos “ostromnak” volt kitéve. Tették mindezt úgy, hogy a műszaki tárgyalások és egyéb informátori tevékenységek ellátása mellett a járművek és a stand tisztántartása is a feladatuk volt.
Az informátori teendőket Dr. Németh József, Rutkai Lajos és Bartha Ernő látták el angol és német nyelven, de a kint tartózkodó gépkocsivezetők is besegítettek a feladatba. A tárgyalások lefolytatásában részt vállaltak Horváth Béla műszaki igazgató, Tóth Pál László MOGÜRT vezérigazgató és dr. Németh József Gyártmányfejlesztési osztályvezető is.
Nagy érdeklődés mutatkozott a VW – MAN alvázra épült 543-as autóbuszra, elsősorban NSZK és norvég cégek részéről, valamint a 396-os karosszériára szaudi, svéd és holland üzemeltetőktől. Az 543-as típus egyszerűsített változatára az NSZK-ból mutattak érdeklődést, míg az MAN Ausztrália és Új-Zélandot ellátó területi igazgatósága akár egy összeszerelő üzem létesítésében is látott lehetőséget. A norvég RSA (amely később az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. partnere lett) az Isuzu vagy Hino alvázas 543-as modellek lehetőségei iránt érdeklődött. A Volkswagen különleges felépítmény részlegéről Heinz Hilbich osztályvezető tárgyalt az Ikarussal egy VW LT-55 típusú alvázra szerelt karosszéria kialakításáról, két prototípus járművet – egy távolsági és egy városi – igényelve. Ez a felvetés nem sokkal később az Ikarus 521-es modelljében valósult meg.
(b-j) Balla Károly székesfehérvári gyárigazgató, Mádi Jenő főkonstruktőr, dr. Németh József Gyártmányfejlesztési osztályvezető, Varga Sándor a budapesti Kísérleti üzem futtató csoportjának próbamestere és Rutkai Lajos Gyártmányfejlesztési osztályvezető-helyettes
Szintén figyelmet kaptak az új 400-as autóbuszok, a szakmai hozzáértők azonban hiányolták az elektronikus utastájékoztató berendezés hiányát, ami a nyugati gyártók buszainak többségén már megtalálható volt. Az eredeti tervek szerint az AEG cég berendezése került volna beépítésre a kiállított 435-ös buszba, azonban a szállítás és vámkezelés elhúzódása miatt ez meghiúsult és csak később, a BKV-nál kipróbálás alatt álló 415.00 autóbuszba kerülhetett beszerelésre. Az Ikarus 435-ös típus DAF motorral, ZF váltóval és Schenk becsuklásgátló szerkezettel szerelt változára egy holland cég kért ajánlatot.
(b-j) Végvári József kiállításvezető, Szabó Klára (MOGÜRT), Tóth György és Varga Sándor, a budapesti Gyártmányfejlesztési Főosztály Kísérleti Osztályának Futtató csoportjának próbamesterei, Demény Ferenc gépkocsivezető, valamint a háttérben Tölgyesi Zoltán szállítás kísérő
Úgynevezett udvariassági látogatás keretében a konkurenciát jelentő cégek is meglátogatták az Ikarus standját, így többek között Wolfgang Papke, a Kässbohrer formatervezője, vagy a Daimler-Benz formatervezője, akivel szintén rövid megbeszélést folytattak. A Kässbohrertől dícsérték az Ikarus 386 K3 tárgyaló autóbuszt, megemlítve, hogy 1981-ben egy ahhoz hasonló konferencia autóbuszt gyártottak, “azonban az közel sem volt olyan szép kivitelű, mint az Ikarus autóbusza”. Egyúttal az Ikarus szakembereit az ulmi gyáruk meglátogatására invitálták. A DB részéről a standot meglátogató vezetőkből álló csoport – többek között a főkonstruktőr és a termékigazgató – elismerésüket fejezték ki a járművek láttán, kiemelve a formatervet és a gépészeti kialakítást. Megemlítették, hogy lehetőséget látnak több területen alvázak karosszálására és együttműködésre az Ikarussal. A háttéripar és beszállító cégek küzöl a Knorr-Bremse, az Akzo Coatings és a Voith emelendő ki. A Knorr céggel folytatott tárgyalások során megállapodtak az Ikarus autóbuszok fékrendszerének felülvizsgálatában, számítások elkészítésében.
Őrsi Ferenc formatervező és Tuba János Gyártmányfejlesztési főosztályvezető a kiállítás résztvevőinek megtekintését követően a VDO vezető formatervezőjének meghívására tettek fél napos látogatást a cég formatervező központjában, ahol az autóipar számára műszerfalakat tervezése folyt és ahol felajánlották, hogy igény esetén bármilyen segítséget megadnak az Ikarus számára.
A kiállítás szeptember 22-én zárult, a hat autóbusz másnap reggel indult hazafelé és kényelmes tempóval, különösebb műszaki meghibásodás nélkül 25-én délután érték el a magyar határt, ahol már csak a Svédországból hazahozott 396-os busz vámügyintézése vett időt igénybe.
Közösségi oldalakon gyakran szembe jön a kép az Ikarus udvarán álló babakocsikkal, háttérben pedig Ikarus 55 autóbuszokkal, de legalább ilyen sűrűn lehet találkozni hirdetési oldalakon is eladó Ikarus babakocsikkal. Ezek javarésze azonban nem az Ikarusban készült. Annak eldöntésére, hogy mégis melyik modell tekinthető Ikarusnak, a Sport-, Hangszer- és Játékáru Nagykereskedelmi Vállalat 1956-1957. évi Képes Játékárjegyzék katalógusát hívtam segítségül.
A katalógus két kivitelt mutat be, mint az Ikarus Karosszériagyár terméke, az egyik változat négy sárhányóval, míg a másik, farosokkal is egy képen szereplő modell nyújtott sárhányóval készült. Mindkét modell közös ismertetőjele és amely a más gyártmányoktól megkülönbözteti, az az oldalfal ___/\___ mintázata.
Az Ikarus termékeihez leginkább hasonlító kivitelek a Gyermekkocsikészítő Kisszövetkezet, a Miskolci Vasipari Vállalat és a Kaposvári Vasipari és Műszaki KSZ produktumai voltak:
Némi hasonlóságot felfedezhetünk még a Szegedi Orvosi Műszer és Gyermekkocsigyártó KSZ és Debreceni Műszaki és Javító KSZ modelljével is, itt azonban már első pillantásra is szembetűnő a különbség.
Ha azonban a “farosokhoz” keresnénk formai hasonlóságot, minden bizonnyal a Heves megyei Gyermekkocsikészítő Vállalat terméke lenne a legjobb választás, elég csak a kocsi elején és oldalán végigfutó díszlécre és a szivarformára tekinteni.
A mai napig kevés információ áll rendelkezésre erről az egyedi járműről, amelynek karosszériáját a DAF rendelte meg az Ikarustól. A holland gyártó egy, a Haddzs zarándoklatra beszerzendő autóbuszokra kiírt szaud-arábiai tenderen kívánt ezzel az autóbusszal indulni. Az 1985-ben épült busz alapjául a holland cég jelentős piacának számító Marokkóban fejlesztett TB 2105 típusú, nehéz terepviszonyokra tervezett alvázát választotta a DAF. A járművet először Hollandiában regisztrálták, amelyről a rendszám is tanúskodik, mivel azonban az alváz műszaki specifikácója nem felelt meg a vonatkozó előírásoknak, így csak a holland hatóságokat nehezen meggyőzve, az engedélyekkel már rendelkező FA 2105 teherautó alvázra hivatkozva kaphatott ideiglenes engedélyt és vehetett részt a forgalomban. Minderre nem is sokáig volt szükség, a jármű ugyanis nem szállított utasokat a holland utakon, a DAF rövid időn belül különböző külföldi bemutatókon szerepeltette. Ikarusos jegyzőkönyvek alapján kiderül, hogy 1985. novemberében a DAF Dubaiban szervezett programján vett részt a busz, ahol a magyar gyártónak is lehetősége volt saját tevékenységét és gyártmányait megismertetni a meghívottakkal. A három napos programban a magyar busz olyannyira kiemelt szerepet kapott, hogy a Párizs-Dakar rallyn induló teherautó mellett csak ezzel a busszal szerveztek bemutató utakat a vendégeknek. A DAF a Szaud-Arábiai bemutató körúton azonban sikertelenül próbálta meggyőzni az érdeklődőket, így a Sütrak légkondícionálóval és tetőcsomagtartóval felszerelt busz végül ott maradt.
Magyarország és Algéria gazdasági együttműködésének alapját az 1964-ben megkötött Gazdasági-, Tudományos-, és Műszaki Együttműködési Megállapodás képezte, amelynek köszönhetően az árucsere forgalom dinamikusan fejlődött, az 1976. évi 37,5 millió US $-ról 1981-re 86,4 millió US $-ra emelkedett, melyből a magyar exporttermékek 79,2 millió US $ értéket képviseltek. A magyar kivitelben kb. 4o %-os volt a gépipari termékek részaránya, ezzel szemben a behozatal döntő hányada mezőgazdasági termékekből és foszfátból állt.
A Mogürt által képviselt magyar járműipar azonban 1981-ig csak szerény eredményeket ért el az algériai piacon, elsősorban szervízberendezések értékesítése vezetett sikerre: a Sonatrach vállalattal (Algéria nemzeti olajtársasága, mára Afrika legnagyobb vállalata 154 leányvállalattal) 1,26 millió US $ értékben kötöttek szerződést 60 darab szerviz állomás szállítására 198o-ban. Az önálló járműeladási próbálkozások egészen 1982-ig nem jártak sikerrel: 198o-ban az Ikarus 256 típusú távolsági, majd az Ikarus 26o típusú elővárosi autóbuszokat ajánlotta az afrikai ország számára a Mogürt-Ikarus páros. A 256-osból egy bemutató példányt, a 260-as típusból pedig egy járművet 1981-ben, majd az ezen bemutató során szerzett tapasztalatok alapján 1982-ben egy újabb járművet kipróbálásra ki is szállítottak. A kívánt feltételeknek azonban egyik típus sem tudott megfelelni: elsősorban a motor teljesítménye bizonyult elégtelennek, továbbá az is tetten érhető volt a tárgyalások során, hogy a középszintű műszaki döntéshozók francia műszaki kultúrájuk alapján ragaszkodtak a francia eredetű járművekhez. Ez utóbbit figyelembe véve célravezetőnek bizonyult egy más irányú próbálkozás: 1981-ben a Renault-val együttműködve, amely a korábbi sikeres együttműködések alapján a magyar gyártótól kért ajánlatot autóbuszok felépítményének elkészítésére, sikerrel vettek részt a SONACOME vállalat által kiírt tenderen, és 1982. júniusában szerződést kötöttek 600 db Renault alvázra szerelt Ikarus 543 típusú karosszériára 28,2 millió francia Frank értékben. A megállapodás értelmében a Renault (R.V.I. – Renault Véhicules Industriels) alvázára a székesfehérvári gyár készített karosszériát és a kész autóbuszokat a R.V.I. értékesítette.
Ikarus 543.16 prototípus
Az 1967-ben alapított SONACOME /Société Nationale de Construction Mécanique/, Algéria legjelentősebb ipari vállalata, amely az autóbusz, tehergépkocsi és mezőgazdasági gép gyártáson túl a járművek importjával is foglalkozik. Az ily módon három fő egységre tagozódott vállalat egyik csoportja, az SNVI /Société Nationale des Véhicules Industriels/ feladata a 1,5 tonna feletti hasznos teherbírású járművek gyártása, valamint a jármű import-export tevékenység lebonyolítása is. Ennek az ágazatnak a központja történetünk idején a vállalatcsoport legnagyobb és egyben legmodernebb egysége, a nehézjármű gyártására szakosodott ruibai ipari komplexum volt. Az egymilliárd dináros beruházással épült 3oo hektáros telephely saját olvasztóval, öntődével, szerszám- és gépüzemmel, összeszerelő és karosszáló üzemmel rendelkezett. Az üzemet egykor a Berliet cég létesítette, majd az 1970. évi államosítást követően az R.V.I.-t bízták meg a gyártási technológiák meghonosításával, a hazai szakembergárda kiképzésével, a gyártás felügyeletével.
Az eredeti tervek szerint már a szerződéskötés évében szállítani is kellett volna a járművek egy részét, a prototípus késedelmes összeszerelése miatt azonban szükségessé vált a szállítások átütemezése. A szerződés szerint a prototípus építését már augusztus második felében be kellett fejezni, hogy szeptember elejéig Magyarországon vizsgálják a kocsit, majd ezt követően egy hónapig Franciaországban végezzenek méréseket és ellenőrzéseket, és így Algériában már ne legyen szükség az ismételt vizsgáztatásra. Év végéig pedig 200 autóbusz kellett elkészüljön, ami egy új kivitel tervezése, dokumentációja és alkatrészgyártása, valamint az év közbeni gyártásprogram módosítás tükrében nagy kihívások elé állította a székesfehérvári gyárat. A szoros határidő és prototípust érintő csúszás ellenére az első 120 autóbuszt (a három darabos “0” sorozat gyártását is beleértve) még év végéig – tehát hat hónapon belül a szerződéskötést követően – leszállította a magyar gyártó, igaz a Reanult feladatkörébe tartozó kiszállítás már a következő év elejére csúszott. A komplett autóbuszok szállítását, exportját tehát az R.V.I. bonyolította le, amely az algériai féllel szerződéses kapcsolatban áll.
A francia járműgyártók erős és tartós piaci pozíciójukat részben még a gyarmati rendszer ideje alatt alapozták meg a francia technológia, műszaki ismeretek és feltételek meghonosításával.
A legerősebb szálak a Renault vállalatot fűzték Algéria járműpiacához, illetve iparához, 1981-ben például 2.262 járművet szállított Algériának, ebből 996 darab autóbuszt.
A Berliet 1957-ben létesített Algériában összeszereli üzemet, melyet 1970-ben a kormány megvásárolt. Erre az üzemre épült az ország tehergépkocsi és autóbuszipara R.V.I. hathatós közreműködésével.
Fentieken túl az R.V.I. térnyerését a francia-algériai földgázüzlet létrejötte is elősegítette, mivel a földgáz ellentételezése túlnyomó részben francia termékek szállításával történt. A 600 darab magyar gyártmányú autóbusz szállítása a R.V.I. által is ennek a francia földgáz üzletnek a kapcsán jöhetett létre, az 1982-ben kötött, 4.7oo db. haszonjármű szállítására vonatkozó szerződés ellentételezésének részeként. Hasonló okok játszottak szerepet abban, hogy a japán és olasz gépkocsiknak is sikerült betörniük az algériai piacra.
Ez a 600 darabos megrendelés – különös tekintettel arra, hogy nem rubel alapú piacról érkezett – jelentős állomás volt az 543-as típus történetében, amelyből addig mintegy 110 példányt Csehszlovákiában, illetve néhány járművet Magyarországon sikerült értékesíteni. Az 543.16-os kivitel a Renault és Avia alvázak rokonsága, nagymértékű azonossága révén a karosszéria tekintetében is jelentős egyezést mutatott a csehszlovák alvázas modellekkel. A legjelentősebb eltérést a három ajtó – két jobboldali utasajtó és egy baloldali vezetőajtó – jelentette az egy utasajtóval épült 543.00/543.20 és 543.24 változatokhoz képest. Ennek köszönhetően az ablakok mérete és száma is változott.
Saját tömeg Hasznos terhelés Össztömeg
4500 kg 2000 kg
6500 kg
Teljes hosszúság Szélesség Magasság
6540 mm 2380 mm 2925 mm
Alváz
Renault PSG 4
Motor
Renault 720 4 hengeres, 4 ütemű soros álló elrendezésű motor Legnagyobb teljesítmény: 67 kW / 3000 ford/perc Nyomaték: 235 Nm / 1800 ford/perc
Sebességváltó
Renault S 5.24 szinkronizált 5+1 fokozatú mechanikus váltó Legnagyobb sebesség: 83 km/h
Az Ikarus 543.16 kivitel műszaki adatai
Az alvázak közötti nagyfokú egyezés révén az 543.16 modell vázszerkezete (balra) gyakorlatilag csak az ajtó és ablakosztás tekintetében tért el az 543.00 / 543.24 Avia alvázas kivitelekétől (jobbra).Az 543.16-os kivitel (jobbra) már módosított homlokfallal készült a korábbi 543.00/543.20 Avia változatokhoz képest. A képen jól látható a különböző homlokfali ajtó kialakítás, amely a különféle gyártók alvázaihoz alkalmazkodó, rugalmasabb fényszóró és hűtőrács kialakítást tett lehetővé.A prototípus járművet még a Mór típusú utasülések elődjével, az 543A típussal szerelték.
Az algériai megrendelő a próbaüzemelés eredményei alapján kilátásba helyezett egy további, 1000 darabra szóló megrendelést is, azonban ez az üzlet később már sajnos nem realizálódott. Remény mutatkozott további üzletkötésekre is. A MOGÜRT előrehaladott tárgyalásokat folytatott darab karbantartó-szerviz létesítményre, továbbá a SONACOME vállalattal való együttműködésre is a tiareti üzem – algériai alvázra épülő – karosszéria gyártásának megszervezésében.
A további értékesítéseket nehezítette, hogy a forint-francia frank árfolyam alakulása miatt nehéz volt a francia felépítmény gyártókkal szemben előnyös ajánlatot adni a Renault részére, a magyar fél pedig érdekei szerint mindent elkövetett, hogy az olyan számításba jövő piacokon, mint Tunisz, Algéria vagy Angola a francia gyártótól elsősorban midi autóbuszokra rendeléseket kapjon.
Ennek a törekvésnek a folyományaként 1983-ban elkészítették a Renault PSG 4 alvázas 543-as karosszéria egy ajtós változatát is 543.17 jelzéssel és ezzel a járművel többek között 1985-ben, Angolában tartottak bemutatót.
Ikarus 543.17 bemutató autóbusz az 1983-as Budapesti Nemzetközi Vásáron
Algériai szállítás legközelebb azonban csak 10 évvel később történt, amikor szintén a Renault-val együttműködve 2 darab Ikarus 546-os autóbusz eladására nyílt lehetőség.
Az Ikarus 415.01 kivitel itthon vizsgált mintajárműve a hidropulz berendezésen 1988-ban.
Az 1970-es évek végétől került alkalmazásra az AUTÓKUT vizsgálatai során a hidropulz berendezés. A berendezés leggyakrabban használt üzemmódja a gyorsított fárasztóvizsgálat volt magnetofonon lejátszott útprofil jelekkel. Ennek lényege, hogy a fárasztást megelőzően mérést végeztek egy olyan útvonalon, amely a vizsgálandó jármű üzemi körülményeire volt jellemző, a az adatokat egy 7 csatornás mérőmagnetofonnal rögzítették. A mérés alkalmas volt nagy hosszúságú útegyenetlenségek mérésére is, továbbá figyelembe vette a széles gumiabroncs kiegyenlítő hatását is. A mérési eredményeket a berendezéshez tartozó számítógép értékelte ki, amely alapján ki lehetett választani a különböző jellegzetes , illetve átlagos igénybevételt okozó, továbbá a legnagyobb igénybevételt okozó útszakaszokat, és a mindenkori feladatnak megfelelően összeállítani a fárasztóprogramot. A fárasztás során figyelemmel kísérték a vázban ébredő feszültségeket, és ellenőrizték a reprodukció pontosságát, összehasonlítva a mérés és a fárasztás alatt fellépő igénybevételek statisztikai jellemzőit. A mért adatokat a gép figyelemmel kísérte és bizonyos határértékek túllépésekor automatikusan leállította az egész berendezést. A számítógép olyan átalakító egységgel (multiplexer és analóg-digitális konverter) volt ellátva, amely 32 jel egyidejű mérését tette lehetővé.
Ezáltal gyakorlatilag a világ bármely részén mért útprofillal elvégezhető volt a fárasztás, ugyanakkor kiküszübölte a szubjektív tényezőket (például gépkocsivezető) és a balesetveszély. A fárasztóvizsgálatot sokkal gyorsabban el lehetett végezni mint országúton vagy próbapályán, mert kiesett a gépkocsivezetők pihenő- és váltási ideje, a hajtómű karbantartására, javítására fordított idő, továbbá állandóan a legrosszabb útviszonyokat lehetett szimulálni.
A vezérlő jel a fent ismertett módszer mellett származhatott még függvénygenerátorból, például lengéstani vizsgáló jelek előállítása céljából, vagy tetszőleges jelek előállítására alkalmas mágneslemezes tárolós folyamatszámítógépből, továbbá bármilyen elektromos berendezés könnyen csatlakoztatható volt a vezérlőszekrényhez.
Az AUTÓKUT átfogóan vizsgálta 54300-1980-005 alvázszámú járművet, amely az 543.00 nullszéria tagja volt (1980).
Egy másik fajta vizsgálati cél a jármű lengéstani elemzése volt. Ilyenkor nem szabálytalan útprofil jellel, hanem szabályos függvénnyel (például szinusz, négyszög stb.) mozgatták az autóbuszt és mérték az egyes részek rezgésátvivő tulajdonságait.
Az Ikarus 548 K1 kísérleti autóbusz 1981-ben.
A maximális elmozdulás 20 cm volt mindegyik hengernél és ezt – terheléstől függően – kb. egy tizedmásodperc alatt tudták megtenni. A hengereket 280 atmoszféra nyomású olaj működtette, amit munkavédelmi okokból külön épületben elhelyezett aggregát szállított. A hengerek oldalán elhelyezett háromfokozatú szervoszelepek gondoskodtak arról , hogy a hengerek dugattyúinak elmozdulása nagy pontossággal kövesse a vezérlőszekrényből jövő elektromos jelet. A négy henger vezérlése teljesen független volt egymástól. A berendezéshez tartozott egy ötödik henger is, 25 cm maximális lökettel, amelyet részegységek (például rugók, lengéscsillapítók, vezetőülések, gumiabroncsok, váz- és futómű elemek) rázására, illetve komplett vázszerkezetek csavaró vizsgálatára lehetett jól használni.
Az Ikarus szempontjából további előny volt, hogy ez a fajta lengéstani elemzés újszerű méretezési eljárást tett lehetővé, ami a dinamikus igénybevételeket nem dinamikus tényezőkkel vette figyelembe (ami durva közelítést jelentett csak), hanem a dinamikus igénybevételek pontos mérésén alapult, elősegítve, hogy a vázszerkezet kis önsúlyú, de mégis nagy szilárdságú, hosszú élettartamú legyen.
A 400-as család fejlesztése során több alkalommal is használták ezt a vizsgálati módszert, így a 411 K2 autóbusz esetében is (1981)
Az első 200-as szériát, azaz a Szovjetunió részére 1968-ban szállított 250.00 típusú autóbuszokat mindenképpen érdemes alaposabban is bemutatni. A kivitel 40 + 4 fő szállítására volt kialakítva, a 40 utas és a járművezető mellett az idegenvezető, egy kísérőszemély és egy büfé-kezelő utaztatásával számolt a műszaki leírás. A buszok a korábbi prototípusokhoz hasonlóan még MAN D2156 HM6U motorral készültek, Bosch gyártmányú adagolóval és villamos egységekkel szerelve. A sebességváltó a műszaki tervben előírt ASH 75-7 típus volt, Fichtel & Sachs tengelykapcsolóval.
A belső burkolat a mellöv alatt műbőr borítású farostlemez, a mennyezeten pedig perforált műbőr borítású farostlemez volt. A fejtámasszal ellátott, formalaticel párnázatú kettős utasülések mindkét oldalán merev kartámla volt, a folyosó melletti ülések befelé kb. 70 mm-re elhúzhatók voltak. Az ülések fejtámláiba egyedi hangszórókat, a kartámlákba ezek szabályozó kapcsolóit építették be. A hallgatnivalóról a székesfehérvári Finommechanikai Vállalat 1965 és 1968 között gyártott TR-681 modellje gondoskodott, a rádió által biztosított fix hangolással egy moszkvai adóállomásra hangolva szállították a buszokat. Az utastér hátuljában keresztben ruhatárat helyeztek el, de itt kapott helyet a büfészekrény is. A félvezetős rendszerű (Peltier elemes) berendezés két egységben palacktároló ráccsal, egy egységben pedig szendvicstartó tálcákkal volt felszerelve. Emellett külön térben 3 db rozsdamentes acélból készült italtároló-tartály is helyet kapott.
Az utasteret fénycsöves mennyezet lámpák világították meg, emellett 23 darab olvasólámpa szolgálta ki az egyéni igényeket. Ugyanitt, a mennyezet két oldalán az egyéni szellőzőfúvókák is a jó közérzetért feleltek, amelyhez két, hátul elhelyezett ventilátor biztosította a levegőt. A kényszerszellőztetést a három, légáram irányváltós, vízmentes levegő beeresztésű tetőszellőző adta. A kocsi homlokrészére, a tetőre egy 70W-os fényszóró került, ez az új típus esetében már nem volt a karosszériába integrálható, mint ahogy ez korábban az Ikarus 55-ös típus esetében történt.
Gyakran felbukkan FB-csoportokban a fenti kép az Ikarus 281-es indiai demó autóbuszról, információ azonban nem igazán járt eddig hozzá. Hogy több részletet tudjunk meg róla, több napos kutatást végeztem az archívumomban, így végül egy közel teljes tényanyag állt össze az Ikarus indiai piacon tett kísérleteiről.
Az 1970-es években India kiemelt fejlődő piacnak számított a magyar külkereskedelem szempontjából. Az 1977. decemberében tartott államközi tárgyalásokon a gazdasági kapcsolatok, a külkereskedelmi forgalom növelésének irányát a meglévő és a jövőben kialakítandó gyártási együttműködések bővítésében, a harmadik piacokra történő közös szállításokban és az Indiában meglévő alapanyagok és munkaerő felhasználásával magyar igényekre történő gyártásban határozták meg. Ekkor merült fel többek között a csuklós autóbuszok indiai gyártására vonatkozó együttműködés kialakításának terve is.
Indiában ezidőtájt ugyanis kizárólag alvázra épített autóbuszokat készítettek. Az alvázak, melyek valójában egyenes hossztartójú teherkocsi alvázak voltak, a TATA /Indiai Mercedes/ és az Ashok-Leyland gyárakban készültek, az autóbusz karosszériákat pedig mintegy 30o különböző, kisebb-nagyobb karosszéria üzemben, illetve gyárban építették az alvázakra. Az így gyártott alvázas autóbuszok darabszáma éves viszonylatban elérte a 10.000 darabot, ám ez a mennyiség a magas darabszám ellenére elmaradt az évi 16-17 ezer darabra becsült belső piaci igényektől. Az alváz ellátás egyenetlensége nehezíttette a karosszéria gyártó kapacitás maximális kihasználását, melyek együttesen azt eredményezték, hogy a közlekedési vállalatok a jóváhagyott és rendelkezésre álló pénzügyi lehetőségeik ellenére is csak jelentős késedelemmel tudták beszerezni a szükséges autóbuszokat.
Az Indiai Iparügyi Minisztérium az autóbuszellátás javítására komoly érdeklődést mutatott önhordó rendszerű autóbuszok nagyüzemi gyártásának megvalósítására, ezért megbízást adott a Haidarábádban (Hyderabad) működő Allwyn Metal Works cégnek a felkészülésre és az ezzel kapcsolatos bemutatók, tesztelések, kísérletek, előtanulmányok és tárgyalások lefolytatására.
Az Allwyn cég az egyik legjelentősebb állami autóbusz karosszáló cégnek számított Indiában, kapacitása évi ezer darab körül mozgott. Ashok Viking és TATA alvázakra építettek autóbuszokat normál és luxus kivitelben. A karosszéria építés mellett a gyár másik fő profilja a háztartási hűtőgépek gyártása volt éves 100.000 körüli darabszámban, melynek egy részét európai országokba is exportálta. Ezen két fő profil mellett jelentős volt még a motorkerékpár és robogó gyártás, a gázpalack és csőbútor előállítás, továbbá foglalkozott gáztűzhelyek, mosógépek gyártásával is, valamint kereskedelmi hálózatával saját neve alatt forgalmazott háztartási kisgépeket és televíziókat.
Az üzem vezetőségét ambicionálta, hogy vállalatuk vezesse be elsőként Indiában az önhordó buszok gyártását és ezirányban már tárgyalásokat kezdeményeztek a Leylanddal és az MAN-nel is. Az Allwyn vezetői ugyanakkor terveik szerint főleg csak műszaki dokumentáció, technológia és műszaki segítségnyújtásra tartottak igényt.
Indiai kívánság volt, hogy a leendő együttműködés keretében épülő járművek Indiában gyártott Cummins dízel motorral készüljenek, ennek műszaki lehetőségét az Ikarus is kész volt megteremteni, amennyiben indiai részről megfelelő fekvő lerendezésű motorral rendelkeznek. Mivel azonban ilyen nem állt rendelkezésre, felvetődött, hogy a fekvő motor indiai gyártásának bevezetéséig Magyarország lássa el az indiai felet ilyen motorral. A Cummins mellett licensz alapján MAN, Leyland, Perkins és Mercedes motorok gyártása folyt még Indiában.
A bemutató autóbusz kiviteli előírásainak gyártási kísérlőlapja
Ezen előzményeket követően készült el 1978-ban az indiai 281-es bemutató busz (amely mellett az eredeti tervek szerint egy 261-es demóbusz is készült volna), és 1978. szeptemberében indult el tengeri úton a célországba. A 051/1978 szériaszámú autóbusz az akkor gyártott 50 darabos mozambiki szériával készült, a 281.02 műszaki leírásának (281/53.78-1) módosításaként, 281/63.78-2 műszaki leírás szám alatt. A mozambiki kivitelhez képest a lényegesebb módosítások az MAN D2356 HM6U motor helyett Rába-MAN D2156 HM6U motor és a ZF-S6-90 típus helyett ASH-75-2 5+1 fokozatú mechanikus távkapcsolású váltó beépítése, valamint az utolsó ajtó előtt bal oldalt beszerelt kalauz ülés és asztal voltak.
A jármű indiai bemutatóját felügyelő és elvégző Jéhn József beszámolója nagy alapossággal követi végig a busz útját, valamint fogadtatását. A gépkocsivezető a szállítástól kezdődően Gáspár István volt. Az Indiába kiszállított Ikarus 281-es autóbusz bemutatóit az Iparügyi Minisztérium megbízása alapján az Allwyn cég bonyolította. A feladat egyrészt az önhordó rendszerű autóbusz-karosszéria megismertetése és elfogadtatása, másrészt a csuklós autóbusz, mint a városi tömegközlekedésre kifejlesztett korszerű jármű bemutatása volt. Az Ikarus autóbusz a legjelentősebb indiai államok fővárosaiban került bemutatásra és próbaüzemelésre, ahol a forgalmi és útviszonyok lehetővé tették a csuklós busszal való közlekedést.
Elsőként Mumbai (Bombay) városban került sor az ünnepélyes bemutatóra 1979. január 12.-én. A helyi közlekedési vállalat (B.E.S.T.) január 16-tól 3o-ig üzemeltette az autóbuszt különböző vonalakon, és azt meglehetősen idegenkedve fogadták:
kevesellték az ülőhelyek számát,
kevesellték a nyitható ablakfelületet,
a busz méreteiből adódóan kifogásolták, hogy túl nagy területet foglal el az úttesten, az autóbusz méretei nehezítik a meglévő garázsterület maximális kihasználását,
kifogásolták, hogy karbantartás és javítás szempontjából a busz műszaki szerelvényezettsége messze meghaladja a rendelkezésre álló javító szakszemélyzet műszaki képesítését és kapacitását,
a három ajtó nehezíttette a két ajtóhoz szokott kalauzok munkáját, ezért csak az első és a hátsó ajtót működtették, ami viszont az utasáramlást tette nehézkessé a zsúfolt buszokban,
zavart okozott a busz mérete a megállókban is, mert a sorban álláshoz szoktatott utasok és a megállóba beálló autóbusz ajtajai nem találkoztak.
Mindezeknek ellentmondott és inkább a megszokáson és előítéleten alapuló véleményezésre utalt, hogy Mumbai főútjain az út és közlekedési viszonyok alkalmasnak bizonyultak a csuklós busz üzemeltetésére. A megismert többi közlekedési vállalattal összehasonlítva a B.E.S.T. garázsai a legjobban felszereltek és csak Mumbaiban volt problémamentes a bemutatóbusz karbantartásának előírás szerinti végrehajtása. A B.E.S.T. 1.800 darab autóbuszt üzemeltetett, melynek legnagyobb részét Leyland kétszintes, és nyergesvontató-rendszerű kétszintes, emeletes autóbuszok tették ki. Ezen buszokban 100 utas részére volt ülőhely, amelyeknél az indiai ülésméretek eltértek az európaitól, mert csak 36o mm-es ülésszélességet biztosítottak utasonként, lehetővé téve a soronkénti öt ülőhely kialakítását. Az autóbuszok technikai színvonala gépészetileg és karbantartás igényesség vonatkozásában az egyszerű teherkocsi alváz szintjén volt. A B.E.S.T. forgalmi és műszaki szakemberei addigi tapasztalataik alapján a Leyland emeletes autóbuszokat tartották a legmegfelelőbbnek Mumbai tömegközlekedésének megoldására.
Következő állomásként Delhiben február 8-án a meghívott újságírók részére sajtófogadást tartottak, az azt követő napon pedig filmvetítéssel és szemináriummal egybekötött nagyszabású autóbusz bemutatót rendeztek a Magyar Tájékoztatási Központ házában, a bemutató után a fővendégeket próbaútra vitték az autóbusszal, ahol személyes tapasztalatot szerezhettek a busz utaskényelmét és forgalmi tulajdonságait illetően. George Fernandez iparügyi miniszter beszédében vázolta India közlekedési problémáit és örömmel üdvözölte az önhordó autóbuszgyártás megvalósítását külföldi kollaborációval. A modern Delhiben a csuklós autóbuszt tartotta a legmegfelelőbbnek a városi tömegközlekedési problémák megoldására. A próbaüzemelés február 14-től 28-ig tartott, a magyar busz a várost körülölelő 52 km-es Ring Road-on közlekedett. A kéthetes próbaüzem problémamentes volt és az autóbusz sok elismerést kapott, különösen az utazóközönség részéről. A DTC műszakijai azonban idegenkedve fogadták a buszt. Kifogásolták a padló alatti motorelhelyezést, hivatkozva a monszun időszakban gyakori árvizekre a város több útvonalán. Delhiben a sok aluljáró és fákkal szegélyezett útvonalak miatt Ashok-Leyland Viking és TATA alvázra épített normál buszokat használtak. Állóképességük és karbantartás igénytelenségük miatt az Ashok-Leyland buszok voltak a népszerűbbek. Delhiben az üzemelő autóbuszok és a garázsok állapota, felszereltsége sok kívánni valót hagyott maga után.
A következő ünnepélyes autóbusz-bemutatóra március 7-én került sor Csandígarhban (Pandzsáb és Harijána államok fővárosa), a Technika házában. Az Ikarus 281-es autóbusz a bemutatón nagy tetszést és elismerést aratott, különösen utasbefogadó képessége, fordulékonysága és gazdaságossági paraméterei miatt. A bemutató után Pandzsáb állam közlekedési minisztere kérte, hogy a városi közlekedés mellett mind Pandzsáb, mind Harijána államban rövidtávú távolsági járatban is kipróbálhassák az autóbuszt. A próbaüzemelés 12 napig tartott és az autóbusz városi forgalomban és távolsági járatban is jelesre vizsgázott, a próbaüzemelés során meghibásodás és forgalomkiesés nem fordult elő. Távolsági járaton 193 utast számláltak az autóbuszban. A próbaüzem eredményeként a bemutatóbuszt meg akarták vásárolni és a majdan Indiában gyártandó első 5o darab Ikarus vásárlására opciót kértek az Allwyn cégnél. A két állam és Csandígarh város közlekedését ugyancsak Ashok-Lelyand és TATA alvázakra épített egyszintes autóbuszokkal látták el. Csandígarhban a CTU garázsok állapota elhanyagolt és túlzsúfolt volt, nagyon sok javításra váró, meghibásodott autóbusszal, az elégtelen karbantartás eredményeként. Kivételt a Haryana Roadways közlekedési vállalat jelentett, ahol a mostoha garázs állapotok ellenére szervezetten végezték a buszaik javítását és karbantartását.
Mivel a következő hivatalos bemutató és próbaüzem dél Indiában, Bangalorban (Bangalore) volt, a 25oo km-es útra Delhiben készítették fel a járművet. A kuplung erősen elhasznált állapota miatt útközben Púnában, a Kirloskar Cummins gyárban végezték el a kuplungtárcsa cseréjét. A korai csere azért vált szükségessé, mert a próbaüzemelés során Mumbaiban az egyik éjszaka ismeretlen módon leégették a kocsi kuplungját. Púnában a kuplungcsere elvégzése után a Kirloskar gyár segítségével a helyi közlekedési vállalatok szakemberei részére tájékoztatót és próbaúttal egybekötött bemutatót tartottak.
Az ünnepélyes autóbuszbemutatóra és az önhordó autóbusz konstrukcióval és technologiával kapcsolatos szemináriumra április 11-én került sor Bangalorban. Az ünnepségen megjelent és beszédet mondott Gundu Rao, Karnátaka állam közlekedési minisztere is. Karnátaka állam, de különösen Bangalor város súlyos közlekedési gondokkal küzdött. Noha pénzkeretük megvolt autóbusz vásárlására az indiai buszgyártóktól, nem tudtak az igényüknek megfelelő mennyiségű autóbuszt beszerezni, a gyártási kapacitások elégtelensége miatt. Az Ikarus csuklós busz igen nagy sikert aratott, különösen értékelték nagy utasbefogadó képességét, ami megoldást jelenthetett gondjaikra. A bemutató során tett próbaút alkalmával a közlekedési miniszternek annyira megtetszett az autóbusz, hogy javaslatára elvitték Karnátaka állam főminiszterének, Devaraj Urs rezidenciájára és ott is bemutatták a magyar buszt.
Külön bemutatót tartottak április 18-19-én Karnátaka állam képviselői testületének. A próbaüzemelés utasforgalomban április 11-től 22-ig tartott, melynek során igazolódtak az autóbusz műszaki és üzemgazdaságossági előnyei. A közlekedési miniszter 5o darab csuklós autóbusz vásárlására jelentette be igényét, ha a központi kormányszervek engedélyét sikerül ehhez megszerezni. A forgalmat itt is Ashok-Leyland és TATA normál buszokkal és Leyland nyergesvontatóra épített kétszintes autóbuszokkal látták el, nem kielégítő eredménnyel. Újságokban és parlamenti szinten is állandó téma volt a tömegközlekedés megoldatlansága.
Madrasban az április 26-ra tervezett ünnepélyes autóbusz bemutató a közlekedési vállalat elnökének halála miatt elmaradt, a bemutatót a közlekedési minisztérium udvarán, ünnepélyes keretek nélkül tartották meg. C. Ponnaiyan közlekedési miniszter nagy érdeklődéssel fogadta a buszt és a próbaút után úgy nyilatkozott, hogy ha indiai buszgyártó a közeljövőben nem tud ilyen kapacitású autóbuszt szállítani, akkor a közvetlen importot fogja támogatni. A próbaüzemelés április 26-tól május 2-ig tartott. Az üzemeltetés során terheléspróbát is végeztek, ahol igazolást nyert a busz 2oo személyes befogadóképessége, valamint, hogy a terheléstől, sőt a túlterheléstől függetlenül is változatlanok maradtak a busz menettulajdonságának jellemzői. Madrasban szóló Ashok-Leyland és TATA alvázas buszok üzemeltek, de ezek a 85 személyes autóbuszok nem voltak képesek felszippantani a megállókban várakozó tömegeket. A zsúfolt közlekedési körülmények, valamint a trópusi éghajlati viszonyok különösen fontossá tették a buszok maximális szellőzésének biztosítását, ezért a Madrasban üzemelő autóbuszokba nem is szereltek oldalablakot, a monszun idején ponyvával fedték el az ablaknyílásokat. Megoldandó feladat volt a gépkocsivezető tér szellőzése is, mert a 90 %-os páratartalmú, 38 C° levegő által biztosított légcsere kevés.
Az utolsó, legnagyobb szabású bemutatóra május 11-én Haidarábádban került sor, a volt szultáni palota jubileumi termében. Az ünnepség fő vendégei Dr. M. Channa Reddy főminiszter és A. Vengala Reddy közlekedési miniszter voltak. A főminiszter beszédében kiemelte az autóbuszgyártási program megvalósításának szükségességét. Az Allwyn céget szorgalmazta a kollaborációs gyártás mielőbbi beindítására, annak figyelembevételével, hogy maximum két év múlva megkezdődhessen az önhordó autóbuszok indiai gyártása. Az azonnali igények kielégítésére javasolta a közlekedési vállalat vezetésének, hogy kíséreljék meg 2oo komplett busz importból való beszerzéséhez a szükséges engedélyeket megszerezni, melyhez teljes támogatásáról biztosította a közlekedési vállalatot. A próbaüzemelés május 12-től 20-ig tartott és probléma mentes volt. A közlekedési vállalatok szakemberei és műszaki vezetői részére külön műszaki tájékoztató szemináriumot és bemutatót tartottak. A próbaüzemelés befejezésével, május 21-én az Allwyn kérésére Púnába, a Kirloskar Cummins motorgyárba vitték vissza az autóbuszt, a Kirloskar gyártású motor beépítésének előkészítése és a végleges motor kialakításhoz a beépítési méretek tanulmányozása céljából. Az eredetileg álló elrendezésű Kirloskar Cummins motorok közül ekkor a lefektetett változatból a turbófeltöltővel 180 LE, feltöltő nélkül 140 LE teljesítményű, 4 hengeres motor beépítéséhez volt meg a lehetőség a fenékváz jelentősebb átalakítása nélkül. Az első tervek szerint a Kirloskar gyárban végezték volna el a motorcserét, majd ezt követően az Allwyn kérésére további 2-3 hónapos próbaüzemelés következett volna. A bemutatót követő zárótárgyaláson azonban úgy döntöttek, hogy a motorbeépítés gyári színvonalú végrehajtása és tesztelése érdekében a bemutató buszt visszahozzák Magyarországra és a Kirloskar motor adaptálását itthon végzik el. Indiában a motor beépítés és az ezzel járó átalakítási feladatok szakszerű elvégzéséhez szükséges feltételek csak részben voltak adottak, továbbá a szükséges alkatrészek (kuplung, kardántengely, zártprofilú acélcső) sem álltak rendelkezésre.
A bemutatók során összeségében 21 ezer kilométert üzemelt az autóbusz, ebből több mint 6000 kilométert országutakon tett meg. Indiában az országos közutak minősége messze elmaradt a hazaitól. Több száz kilométert tettek meg egy nyomsávos úton, ahol szembejövő forgalom esetén le kellett állni a gödrös, sok helyütt veszélyes útpadkára. A vízátfolyók javítása miatt nagyon gyakoriak voltak a vízmosásokon átvezető terelőutak, olyan hirtelen szintkülönbségekkel, hogy a busz terepszöge többször elégtelennek bizonyult.
Mindezek ellenére a bemutatók során nem történt olyan meghibásodás, ami forgalom kiesést eredményezett volna. A bemutató sorozatot az Allwyn és az Iparügyi Minisztérium is nagyon sikeresnek értékelte és ezzel az Ikarus növelte esélyét az indiai autóbuszgyártásban való kollaborációs részvételre. Bizonyitást nyert, hogy a zsúfolt, heterogén közlekedésű indiai nagyvárosokban a közlekedési gondokat nagy kapacitású autóbuszokkal meg lehet oldani. A legerősebb konkurencia a Leyland volt, aki ugyancsak elhozta bemutatóra a National típusú önhordó autóbuszát. Az indiai viszonyok figyelembevételével ennek egy gépészetileg egyszerűsített változatát ajánlotta helyi gyártásra, ami csak annyiban tért el az alvázas modelltől, hogy doboz-rendszerű fenékvázzal és szinkron sebességváltóval készült, de a főegységek és szerelvények azonosak voltak. Az Ashok-Leyland ezt az önjáró fenékvázat kész volt gyártani minimális költség többlettel, az indiai karosszálók pedig jelentős többlet beruházás nélkül tudták volna tovább építeni az önhordó karosszériát meglévő kapacitásukkal. A Leyland esélyeit viszont rontotta, hogy gyakorlatilag ugyanazt a gyártási volumen nagyságrendet ajánlotta, mint az alvázas típusok esetében, így az önhordó busz gyártása nem eredményezett volna kapacitás bővítést.
A bemutató tapasztalatai alapján látszott, hogy a megajánlani kívánt járművön csökkenteni kell a szélvédő, oldal és hátfalüvegek magasságát, ugyanakkor növelni a nyitható ablakfelületet oly módon, hogy az ablakok alsó része legyen nyitható függőlegesen feltolható konstrukcióban. Ez esetben a tetőszellőzők is elhagyhatóvá váltak, a lassú városi forgalomban ugyanis hatástalanok voltak és csak a beázás kockázatát növelték. Javítani kellett a vezetőtér szellőzését is, friss levegő befújással. A monszun idején tapaszalt időjárási és útviszonyok nehézségek szükségessé tették a levegő előszűrő magasabbra helyezését és akár a jármű hasmagasságának növelését is. A kistermetű gépkocsivezetők a vezetőülés teljes előre állítása esetén sem tudták sok esetben biztonsággal üzemeltetni a pedálokat, így ennek elhelyezésén is változtatni kellett. Hasonló probléma volt a mennyezeti kapaszkodók elhelyezése is, ide legalább függő bőrkapaszkodók felszerelése volt indokolt. A kalauzülés beszerelésére sem volt szükség, mert jellemzően mozgó kalauzrendszerhez voltak szokva. Fontos volt viszont az ülőhelyek számának növelése a helyi autóbuszokhoz hasonlóan 360 mm-es ülőhely szélességgel és 660-680 mm-es ülésosztással, továbbá az ajánlati típust három- és kétajtós kivitelben is kidolgozni.
Az indiai iparügyi minisztérium folytatásként egy tanulmányt várt el az Ikarustól és Mogürttől, ahol felvázolásra kerülnek az indiai önhordó buszgyártás megvalósításának mennyiségi és technológiai lépcsői és az ehhez tartozó beruházási tervek, továbbá import hányad igények az Ikarus 281 és 261 típusokra. A kész buszokra vonatkozó import tilalom (mely minden olyan termékre vonatkozott, amit maguk is gyártottak), illetve a magas vámtarifa miatt csak a bevezetőben is említett kollaboráció keretein belül látszott lehetőség értékesítésre, indiai motorral, akkumulátorral, gumiabronccsal, CBU kiviteltben szerelt autóbuszok formájában. A megbeszélések során bíztató volt, hogy az Iparügyi Minisztérium kereste annak módját, hogyan mentesítse a vámterhek alól a vevő és üzemeltető közlekedési vállalatokat CBU Ikarus buszok importálása esetén.
A tervezett együttműködés azonban elmaradt, amiben szerepet játszott az ország erős piacvédelme és a hazai gyártók ellentevékenysége is. Tovább nehezítette az Ikarus helyzetét az Indiában már jelenlévő nyugati gyártók tevékenysége is (például a Mercedes a TATA-n keresztül), amelyek szintén igyekeztek minél inkább betörni a zárt piacra.
Az Ikarus-Mogürt páros nem adta fel a további próbálkozásokat. India az 1982-ben rendezett Ázsiai Olimpiai Játékokra 1000 db légkondicionált luxus busz beszerzését tervezte, melyre az Ikarus a 258-as típussal adott ajánlatot. Az igényt később jelentősen, 200 db-ra csökkentette indiai fél, és bár ajánlattal és tárgyalási készséggel ismételten jelentkezett az Ikarus, szállítási szerződést nem sikerült létrehozni. Ezt követte a GANZ Villamossági Művekkel közösen beadott tenderajánlat, mely trolibusz szállításra és gyártási együttműködésre vonatkozott, jelentős részt vállalva az indiai trolibuszhálózat fejlesztési programjában. A Szrinagari 50 db-os tenderajánlattal – mely Ikarus 261 T típusú GANZ aggregáttal szerelt trolibuszra vonatkozott – kapcsolatosan 1983. április 21-26-ig indiai beszerzést előkészítő delegáció tartózkodott Magyarországon, akik többek között a Szegedi Közlekedési Vállalatnál üzemelő mintatrolibuszt megtekintették és igen kedvezően nyilatkoztak a tapasztalatokról. A MOGÜRT-Ikarus-GVM ismételten megerősítette vállalkozási készségét, tenderajánlatukban megadott feltételek teljesítéséről, a rendelés kézhezvétele utáni szállítások megkezdéséről, dokumentáció és technológiai transzfer átadásáról. A már aláírt szerződés ellenére az indiai pénzügyi feltételekkel összefüggő indiai hatósági engedélyek hiányoztak, és végül ez az üzlet sem jött létre.
És hogy végül mi lett a sorsa a bemutató autóbusznak? Ahogy említettem, hazaszállították Magyarországra, majd a teszt- és bemutató autóbuszokról szóló jegyzőkönyvekben a használható főegységek kiszerelése után a jármű elbontására tettek javaslatot. Mégis, az Ikarus 411.K2 1984-ben végrehajtott borítási kísérletei során a háttérben feltűnik a busz (az új-zélandi bemutató 281-es társaságában), még az indiai feliratokat magán viselve. Végleges sorsáról egyelőre nem találtam több információt, de a kutatás nem áll meg.
Felhasznált irodalom:
- Soltész István kohó- és gépipari miniszter és Biju Patnaik indiai acél- és bányaügyi miniszter 1978. októberi tárgyalásának kivonata (1978. október, Gagatkó András főov. h., KGM)
- 281/63.78-2 sz. műszaki leírás (1978. június, Ikarus Karosszéria és Járműgyár, Mádi Jenő főkonstruktőr)
- Ikarus 281-es autóbusz bemutatása és próbaüzemeltetése India nagyvárosaiban - útijelentés (1979. július, Jéhn József g.mérnök)
- A MOGÜRT által készített indiai relációs tájékoztató feldolgozása (1979. március, Bényi Lászlóné Ikarus TPO)
- Magyar-indiai együttműködés - tájékoztató levél az Ipari Minisztérium részére (1983. június, Kalotai László term. és ker. ig., Szemkeő Gábor értékesítési főov. h.)
- Vezérigazgatói beszámolók és Mogürt - Ikarus tárgyalási jegyzőkönyvek
polaris.blog 