A mai napig kevés információ áll rendelkezésre erről az egyedi járműről, amelynek karosszériáját a DAF rendelte meg az Ikarustól. A holland gyártó egy, a Haddzs zarándoklatra beszerzendő autóbuszokra kiírt szaud-arábiai tenderen kívánt ezzel az autóbusszal indulni. Az 1985-ben épült busz alapjául a holland cég jelentős piacának számító Marokkóban fejlesztett TB 2105 típusú, nehéz terepviszonyokra tervezett alvázát választotta a DAF. A járművet először Hollandiában regisztrálták, amelyről a rendszám is tanúskodik, mivel azonban az alváz műszaki specifikácója nem felelt meg a vonatkozó előírásoknak, így csak a holland hatóságokat nehezen meggyőzve, az engedélyekkel már rendelkező FA 2105 teherautó alvázra hivatkozva kaphatott ideiglenes engedélyt és vehetett részt a forgalomban. Minderre nem is sokáig volt szükség, a jármű ugyanis nem szállított utasokat a holland utakon, a DAF rövid időn belül különböző külföldi bemutatókon szerepeltette. Ikarusos jegyzőkönyvek alapján kiderül, hogy 1985. novemberében a DAF Dubaiban szervezett programján vett részt a busz, ahol a magyar gyártónak is lehetősége volt saját tevékenységét és gyártmányait megismertetni a meghívottakkal. A három napos programban a magyar busz olyannyira kiemelt szerepet kapott, hogy a Párizs-Dakar rallyn induló teherautó mellett csak ezzel a busszal szerveztek bemutató utakat a vendégeknek. A DAF a Szaud-Arábiai bemutató körúton azonban sikertelenül próbálta meggyőzni az érdeklődőket, így a Sütrak légkondícionálóval és tetőcsomagtartóval felszerelt busz végül ott maradt.
Magyarország és Algéria gazdasági együttműködésének alapját az 1964-ben megkötött Gazdasági-, Tudományos-, és Műszaki Együttműködési Megállapodás képezte, amelynek köszönhetően az árucsere forgalom dinamikusan fejlődött, az 1976. évi 37,5 millió US $-ról 1981-re 86,4 millió US $-ra emelkedett, melyből a magyar exporttermékek 79,2 millió US $ értéket képviseltek. A magyar kivitelben kb. 4o %-os volt a gépipari termékek részaránya, ezzel szemben a behozatal döntő hányada mezőgazdasági termékekből és foszfátból állt.
A Mogürt által képviselt magyar járműipar azonban 1981-ig csak szerény eredményeket ért el az algériai piacon, elsősorban szervízberendezések értékesítése vezetett sikerre: a Sonatrach vállalattal (Algéria nemzeti olajtársasága, mára Afrika legnagyobb vállalata 154 leányvállalattal) 1,26 millió US $ értékben kötöttek szerződést 60 darab szerviz állomás szállítására 198o-ban. Az önálló járműeladási próbálkozások egészen 1982-ig nem jártak sikerrel: 198o-ban az Ikarus 256 típusú távolsági, majd az Ikarus 26o típusú elővárosi autóbuszokat ajánlotta az afrikai ország számára a Mogürt-Ikarus páros. A 256-osból egy bemutató példányt, a 260-as típusból pedig egy járművet 1981-ben, majd az ezen bemutató során szerzett tapasztalatok alapján 1982-ben egy újabb járművet kipróbálásra ki is szállítottak. A kívánt feltételeknek azonban egyik típus sem tudott megfelelni: elsősorban a motor teljesítménye bizonyult elégtelennek, továbbá az is tetten érhető volt a tárgyalások során, hogy a középszintű műszaki döntéshozók francia műszaki kultúrájuk alapján ragaszkodtak a francia eredetű járművekhez. Ez utóbbit figyelembe véve célravezetőnek bizonyult egy más irányú próbálkozás: 1981-ben a Renault-val együttműködve, amely a korábbi sikeres együttműködések alapján a magyar gyártótól kért ajánlatot autóbuszok felépítményének elkészítésére, sikerrel vettek részt a SONACOME vállalat által kiírt tenderen, és 1982. júniusában szerződést kötöttek 600 db Renault alvázra szerelt Ikarus 543 típusú karosszériára 28,2 millió francia Frank értékben. A megállapodás értelmében a Renault (R.V.I. – Renault Véhicules Industriels) alvázára a székesfehérvári gyár készített karosszériát és a kész autóbuszokat a R.V.I. értékesítette.
Ikarus 543.16 prototípus
Az 1967-ben alapított SONACOME /Société Nationale de Construction Mécanique/, Algéria legjelentősebb ipari vállalata, amely az autóbusz, tehergépkocsi és mezőgazdasági gép gyártáson túl a járművek importjával is foglalkozik. Az ily módon három fő egységre tagozódott vállalat egyik csoportja, az SNVI /Société Nationale des Véhicules Industriels/ feladata a 1,5 tonna feletti hasznos teherbírású járművek gyártása, valamint a jármű import-export tevékenység lebonyolítása is. Ennek az ágazatnak a központja történetünk idején a vállalatcsoport legnagyobb és egyben legmodernebb egysége, a nehézjármű gyártására szakosodott ruibai ipari komplexum volt. Az egymilliárd dináros beruházással épült 3oo hektáros telephely saját olvasztóval, öntődével, szerszám- és gépüzemmel, összeszerelő és karosszáló üzemmel rendelkezett. Az üzemet egykor a Berliet cég létesítette, majd az 1970. évi államosítást követően az R.V.I.-t bízták meg a gyártási technológiák meghonosításával, a hazai szakembergárda kiképzésével, a gyártás felügyeletével.
Az eredeti tervek szerint már a szerződéskötés évében szállítani is kellett volna a járművek egy részét, a prototípus késedelmes összeszerelése miatt azonban szükségessé vált a szállítások átütemezése. A szerződés szerint a prototípus építését már augusztus második felében be kellett fejezni, hogy szeptember elejéig Magyarországon vizsgálják a kocsit, majd ezt követően egy hónapig Franciaországban végezzenek méréseket és ellenőrzéseket, és így Algériában már ne legyen szükség az ismételt vizsgáztatásra. Év végéig pedig 200 autóbusz kellett elkészüljön, ami egy új kivitel tervezése, dokumentációja és alkatrészgyártása, valamint az év közbeni gyártásprogram módosítás tükrében nagy kihívások elé állította a székesfehérvári gyárat. A szoros határidő és prototípust érintő csúszás ellenére az első 120 autóbuszt (a három darabos “0” sorozat gyártását is beleértve) még év végéig – tehát hat hónapon belül a szerződéskötést követően – leszállította a magyar gyártó, igaz a Reanult feladatkörébe tartozó kiszállítás már a következő év elejére csúszott. A komplett autóbuszok szállítását, exportját tehát az R.V.I. bonyolította le, amely az algériai féllel szerződéses kapcsolatban áll.
A francia járműgyártók erős és tartós piaci pozíciójukat részben még a gyarmati rendszer ideje alatt alapozták meg a francia technológia, műszaki ismeretek és feltételek meghonosításával.
A legerősebb szálak a Renault vállalatot fűzték Algéria járműpiacához, illetve iparához, 1981-ben például 2.262 járművet szállított Algériának, ebből 996 darab autóbuszt.
A Berliet 1957-ben létesített Algériában összeszereli üzemet, melyet 1970-ben a kormány megvásárolt. Erre az üzemre épült az ország tehergépkocsi és autóbuszipara R.V.I. hathatós közreműködésével.
Fentieken túl az R.V.I. térnyerését a francia-algériai földgázüzlet létrejötte is elősegítette, mivel a földgáz ellentételezése túlnyomó részben francia termékek szállításával történt. A 600 darab magyar gyártmányú autóbusz szállítása a R.V.I. által is ennek a francia földgáz üzletnek a kapcsán jöhetett létre, az 1982-ben kötött, 4.7oo db. haszonjármű szállítására vonatkozó szerződés ellentételezésének részeként. Hasonló okok játszottak szerepet abban, hogy a japán és olasz gépkocsiknak is sikerült betörniük az algériai piacra.
Ez a 600 darabos megrendelés – különös tekintettel arra, hogy nem rubel alapú piacról érkezett – jelentős állomás volt az 543-as típus történetében, amelyből addig mintegy 110 példányt Csehszlovákiában, illetve néhány járművet Magyarországon sikerült értékesíteni. Az 543.16-os kivitel a Renault és Avia alvázak rokonsága, nagymértékű azonossága révén a karosszéria tekintetében is jelentős egyezést mutatott a csehszlovák alvázas modellekkel. A legjelentősebb eltérést a három ajtó – két jobboldali utasajtó és egy baloldali vezetőajtó – jelentette az egy utasajtóval épült 543.00/543.20 és 543.24 változatokhoz képest. Ennek köszönhetően az ablakok mérete és száma is változott.
Saját tömeg Hasznos terhelés Össztömeg
4500 kg 2000 kg
6500 kg
Teljes hosszúság Szélesség Magasság
6540 mm 2380 mm 2925 mm
Alváz
Renault PSG 4
Motor
Renault 720 4 hengeres, 4 ütemű soros álló elrendezésű motor Legnagyobb teljesítmény: 67 kW / 3000 ford/perc Nyomaték: 235 Nm / 1800 ford/perc
Sebességváltó
Renault S 5.24 szinkronizált 5+1 fokozatú mechanikus váltó Legnagyobb sebesség: 83 km/h
Az Ikarus 543.16 kivitel műszaki adatai
Az alvázak közötti nagyfokú egyezés révén az 543.16 modell vázszerkezete (balra) gyakorlatilag csak az ajtó és ablakosztás tekintetében tért el az 543.00 / 543.24 Avia alvázas kivitelekétől (jobbra).Az 543.16-os kivitel (jobbra) már módosított homlokfallal készült a korábbi 543.00/543.20 Avia változatokhoz képest. A képen jól látható a különböző homlokfali ajtó kialakítás, amely a különféle gyártók alvázaihoz alkalmazkodó, rugalmasabb fényszóró és hűtőrács kialakítást tett lehetővé.A prototípus járművet még a Mór típusú utasülések elődjével, az 543A típussal szerelték.
Az algériai megrendelő a próbaüzemelés eredményei alapján kilátásba helyezett egy további, 1000 darabra szóló megrendelést is, azonban ez az üzlet később már sajnos nem realizálódott. Remény mutatkozott további üzletkötésekre is. A MOGÜRT előrehaladott tárgyalásokat folytatott darab karbantartó-szerviz létesítményre, továbbá a SONACOME vállalattal való együttműködésre is a tiareti üzem – algériai alvázra épülő – karosszéria gyártásának megszervezésében.
A további értékesítéseket nehezítette, hogy a forint-francia frank árfolyam alakulása miatt nehéz volt a francia felépítmény gyártókkal szemben előnyös ajánlatot adni a Renault részére, a magyar fél pedig érdekei szerint mindent elkövetett, hogy az olyan számításba jövő piacokon, mint Tunisz, Algéria vagy Angola a francia gyártótól elsősorban midi autóbuszokra rendeléseket kapjon.
Ennek a törekvésnek a folyományaként 1983-ban elkészítették a Renault PSG 4 alvázas 543-as karosszéria egy ajtós változatát is 543.17 jelzéssel és ezzel a járművel többek között 1985-ben, Angolában tartottak bemutatót.
Ikarus 543.17 bemutató autóbusz az 1983-as Budapesti Nemzetközi Vásáron
Algériai szállítás legközelebb azonban csak 10 évvel később történt, amikor szintén a Renault-val együttműködve 2 darab Ikarus 546-os autóbusz eladására nyílt lehetőség.
Az Ikarus 415.01 kivitel itthon vizsgált mintajárműve a hidropulz berendezésen 1988-ban.
Az 1970-es évek végétől került alkalmazásra az AUTÓKUT vizsgálatai során a hidropulz berendezés. A berendezés leggyakrabban használt üzemmódja a gyorsított fárasztóvizsgálat volt magnetofonon lejátszott útprofil jelekkel. Ennek lényege, hogy a fárasztást megelőzően mérést végeztek egy olyan útvonalon, amely a vizsgálandó jármű üzemi körülményeire volt jellemző, a az adatokat egy 7 csatornás mérőmagnetofonnal rögzítették. A mérés alkalmas volt nagy hosszúságú útegyenetlenségek mérésére is, továbbá figyelembe vette a széles gumiabroncs kiegyenlítő hatását is. A mérési eredményeket a berendezéshez tartozó számítógép értékelte ki, amely alapján ki lehetett választani a különböző jellegzetes , illetve átlagos igénybevételt okozó, továbbá a legnagyobb igénybevételt okozó útszakaszokat, és a mindenkori feladatnak megfelelően összeállítani a fárasztóprogramot. A fárasztás során figyelemmel kísérték a vázban ébredő feszültségeket, és ellenőrizték a reprodukció pontosságát, összehasonlítva a mérés és a fárasztás alatt fellépő igénybevételek statisztikai jellemzőit. A mért adatokat a gép figyelemmel kísérte és bizonyos határértékek túllépésekor automatikusan leállította az egész berendezést. A számítógép olyan átalakító egységgel (multiplexer és analóg-digitális konverter) volt ellátva, amely 32 jel egyidejű mérését tette lehetővé.
Ezáltal gyakorlatilag a világ bármely részén mért útprofillal elvégezhető volt a fárasztás, ugyanakkor kiküszübölte a szubjektív tényezőket (például gépkocsivezető) és a balesetveszély. A fárasztóvizsgálatot sokkal gyorsabban el lehetett végezni mint országúton vagy próbapályán, mert kiesett a gépkocsivezetők pihenő- és váltási ideje, a hajtómű karbantartására, javítására fordított idő, továbbá állandóan a legrosszabb útviszonyokat lehetett szimulálni.
A vezérlő jel a fent ismertett módszer mellett származhatott még függvénygenerátorból, például lengéstani vizsgáló jelek előállítása céljából, vagy tetszőleges jelek előállítására alkalmas mágneslemezes tárolós folyamatszámítógépből, továbbá bármilyen elektromos berendezés könnyen csatlakoztatható volt a vezérlőszekrényhez.
Az AUTÓKUT átfogóan vizsgálta 54300-1980-005 alvázszámú járművet, amely az 543.00 nullszéria tagja volt (1980).
Egy másik fajta vizsgálati cél a jármű lengéstani elemzése volt. Ilyenkor nem szabálytalan útprofil jellel, hanem szabályos függvénnyel (például szinusz, négyszög stb.) mozgatták az autóbuszt és mérték az egyes részek rezgésátvivő tulajdonságait.
Az Ikarus 548 K1 kísérleti autóbusz 1981-ben.
A maximális elmozdulás 20 cm volt mindegyik hengernél és ezt – terheléstől függően – kb. egy tizedmásodperc alatt tudták megtenni. A hengereket 280 atmoszféra nyomású olaj működtette, amit munkavédelmi okokból külön épületben elhelyezett aggregát szállított. A hengerek oldalán elhelyezett háromfokozatú szervoszelepek gondoskodtak arról , hogy a hengerek dugattyúinak elmozdulása nagy pontossággal kövesse a vezérlőszekrényből jövő elektromos jelet. A négy henger vezérlése teljesen független volt egymástól. A berendezéshez tartozott egy ötödik henger is, 25 cm maximális lökettel, amelyet részegységek (például rugók, lengéscsillapítók, vezetőülések, gumiabroncsok, váz- és futómű elemek) rázására, illetve komplett vázszerkezetek csavaró vizsgálatára lehetett jól használni.
Az Ikarus szempontjából további előny volt, hogy ez a fajta lengéstani elemzés újszerű méretezési eljárást tett lehetővé, ami a dinamikus igénybevételeket nem dinamikus tényezőkkel vette figyelembe (ami durva közelítést jelentett csak), hanem a dinamikus igénybevételek pontos mérésén alapult, elősegítve, hogy a vázszerkezet kis önsúlyú, de mégis nagy szilárdságú, hosszú élettartamú legyen.
A 400-as család fejlesztése során több alkalommal is használták ezt a vizsgálati módszert, így a 411 K2 autóbusz esetében is (1981)
Az első 200-as szériát, azaz a Szovjetunió részére 1968-ban szállított 250.00 típusú autóbuszokat mindenképpen érdemes alaposabban is bemutatni. A kivitel 40 + 4 fő szállítására volt kialakítva, a 40 utas és a járművezető mellett az idegenvezető, egy kísérőszemély és egy büfé-kezelő utaztatásával számolt a műszaki leírás. A buszok a korábbi prototípusokhoz hasonlóan még MAN D2156 HM6U motorral készültek, Bosch gyártmányú adagolóval és villamos egységekkel szerelve. A sebességváltó a műszaki tervben előírt ASH 75-7 típus volt, Fichtel & Sachs tengelykapcsolóval.
A belső burkolat a mellöv alatt műbőr borítású farostlemez, a mennyezeten pedig perforált műbőr borítású farostlemez volt. A fejtámasszal ellátott, formalaticel párnázatú kettős utasülések mindkét oldalán merev kartámla volt, a folyosó melletti ülések befelé kb. 70 mm-re elhúzhatók voltak. Az ülések fejtámláiba egyedi hangszórókat, a kartámlákba ezek szabályozó kapcsolóit építették be. A hallgatnivalóról a székesfehérvári Finommechanikai Vállalat 1965 és 1968 között gyártott TR-681 modellje gondoskodott, a rádió által biztosított fix hangolással egy moszkvai adóállomásra hangolva szállították a buszokat. Az utastér hátuljában keresztben ruhatárat helyeztek el, de itt kapott helyet a büfészekrény is. A félvezetős rendszerű (Peltier elemes) berendezés két egységben palacktároló ráccsal, egy egységben pedig szendvicstartó tálcákkal volt felszerelve. Emellett külön térben 3 db rozsdamentes acélból készült italtároló-tartály is helyet kapott.
Az utasteret fénycsöves mennyezet lámpák világították meg, emellett 23 darab olvasólámpa szolgálta ki az egyéni igényeket. Ugyanitt, a mennyezet két oldalán az egyéni szellőzőfúvókák is a jó közérzetért feleltek, amelyhez két, hátul elhelyezett ventilátor biztosította a levegőt. A kényszerszellőztetést a három, légáram irányváltós, vízmentes levegő beeresztésű tetőszellőző adta. A kocsi homlokrészére, a tetőre egy 70W-os fényszóró került, ez az új típus esetében már nem volt a karosszériába integrálható, mint ahogy ez korábban az Ikarus 55-ös típus esetében történt.
Gyakran felbukkan FB-csoportokban a fenti kép az Ikarus 281-es indiai demó autóbuszról, információ azonban nem igazán járt eddig hozzá. Hogy több részletet tudjunk meg róla, több napos kutatást végeztem az archívumomban, így végül egy közel teljes tényanyag állt össze az Ikarus indiai piacon tett kísérleteiről.
Az 1970-es években India kiemelt fejlődő piacnak számított a magyar külkereskedelem szempontjából. Az 1977. decemberében tartott államközi tárgyalásokon a gazdasági kapcsolatok, a külkereskedelmi forgalom növelésének irányát a meglévő és a jövőben kialakítandó gyártási együttműködések bővítésében, a harmadik piacokra történő közös szállításokban és az Indiában meglévő alapanyagok és munkaerő felhasználásával magyar igényekre történő gyártásban határozták meg. Ekkor merült fel többek között a csuklós autóbuszok indiai gyártására vonatkozó együttműködés kialakításának terve is.
Indiában ezidőtájt ugyanis kizárólag alvázra épített autóbuszokat készítettek. Az alvázak, melyek valójában egyenes hossztartójú teherkocsi alvázak voltak, a TATA /Indiai Mercedes/ és az Ashok-Leyland gyárakban készültek, az autóbusz karosszériákat pedig mintegy 30o különböző, kisebb-nagyobb karosszéria üzemben, illetve gyárban építették az alvázakra. Az így gyártott alvázas autóbuszok darabszáma éves viszonylatban elérte a 10.000 darabot, ám ez a mennyiség a magas darabszám ellenére elmaradt az évi 16-17 ezer darabra becsült belső piaci igényektől. Az alváz ellátás egyenetlensége nehezíttette a karosszéria gyártó kapacitás maximális kihasználását, melyek együttesen azt eredményezték, hogy a közlekedési vállalatok a jóváhagyott és rendelkezésre álló pénzügyi lehetőségeik ellenére is csak jelentős késedelemmel tudták beszerezni a szükséges autóbuszokat.
Az Indiai Iparügyi Minisztérium az autóbuszellátás javítására komoly érdeklődést mutatott önhordó rendszerű autóbuszok nagyüzemi gyártásának megvalósítására, ezért megbízást adott a Haidarábádban (Hyderabad) működő Allwyn Metal Works cégnek a felkészülésre és az ezzel kapcsolatos bemutatók, tesztelések, kísérletek, előtanulmányok és tárgyalások lefolytatására.
Az Allwyn cég az egyik legjelentősebb állami autóbusz karosszáló cégnek számított Indiában, kapacitása évi ezer darab körül mozgott. Ashok Viking és TATA alvázakra építettek autóbuszokat normál és luxus kivitelben. A karosszéria építés mellett a gyár másik fő profilja a háztartási hűtőgépek gyártása volt éves 100.000 körüli darabszámban, melynek egy részét európai országokba is exportálta. Ezen két fő profil mellett jelentős volt még a motorkerékpár és robogó gyártás, a gázpalack és csőbútor előállítás, továbbá foglalkozott gáztűzhelyek, mosógépek gyártásával is, valamint kereskedelmi hálózatával saját neve alatt forgalmazott háztartási kisgépeket és televíziókat.
Az üzem vezetőségét ambicionálta, hogy vállalatuk vezesse be elsőként Indiában az önhordó buszok gyártását és ezirányban már tárgyalásokat kezdeményeztek a Leylanddal és az MAN-nel is. Az Allwyn vezetői ugyanakkor terveik szerint főleg csak műszaki dokumentáció, technológia és műszaki segítségnyújtásra tartottak igényt.
Indiai kívánság volt, hogy a leendő együttműködés keretében épülő járművek Indiában gyártott Cummins dízel motorral készüljenek, ennek műszaki lehetőségét az Ikarus is kész volt megteremteni, amennyiben indiai részről megfelelő fekvő lerendezésű motorral rendelkeznek. Mivel azonban ilyen nem állt rendelkezésre, felvetődött, hogy a fekvő motor indiai gyártásának bevezetéséig Magyarország lássa el az indiai felet ilyen motorral. A Cummins mellett licensz alapján MAN, Leyland, Perkins és Mercedes motorok gyártása folyt még Indiában.
A bemutató autóbusz kiviteli előírásainak gyártási kísérlőlapja
Ezen előzményeket követően készült el 1978-ban az indiai 281-es bemutató busz (amely mellett az eredeti tervek szerint egy 261-es demóbusz is készült volna), és 1978. szeptemberében indult el tengeri úton a célországba. A 051/1978 szériaszámú autóbusz az akkor gyártott 50 darabos mozambiki szériával készült, a 281.02 műszaki leírásának (281/53.78-1) módosításaként, 281/63.78-2 műszaki leírás szám alatt. A mozambiki kivitelhez képest a lényegesebb módosítások az MAN D2356 HM6U motor helyett Rába-MAN D2156 HM6U motor és a ZF-S6-90 típus helyett ASH-75-2 5+1 fokozatú mechanikus távkapcsolású váltó beépítése, valamint az utolsó ajtó előtt bal oldalt beszerelt kalauz ülés és asztal voltak.
A jármű indiai bemutatóját felügyelő és elvégző Jéhn József beszámolója nagy alapossággal követi végig a busz útját, valamint fogadtatását. A gépkocsivezető a szállítástól kezdődően Gáspár István volt. Az Indiába kiszállított Ikarus 281-es autóbusz bemutatóit az Iparügyi Minisztérium megbízása alapján az Allwyn cég bonyolította. A feladat egyrészt az önhordó rendszerű autóbusz-karosszéria megismertetése és elfogadtatása, másrészt a csuklós autóbusz, mint a városi tömegközlekedésre kifejlesztett korszerű jármű bemutatása volt. Az Ikarus autóbusz a legjelentősebb indiai államok fővárosaiban került bemutatásra és próbaüzemelésre, ahol a forgalmi és útviszonyok lehetővé tették a csuklós busszal való közlekedést.
Elsőként Mumbai (Bombay) városban került sor az ünnepélyes bemutatóra 1979. január 12.-én. A helyi közlekedési vállalat (B.E.S.T.) január 16-tól 3o-ig üzemeltette az autóbuszt különböző vonalakon, és azt meglehetősen idegenkedve fogadták:
kevesellték az ülőhelyek számát,
kevesellték a nyitható ablakfelületet,
a busz méreteiből adódóan kifogásolták, hogy túl nagy területet foglal el az úttesten, az autóbusz méretei nehezítik a meglévő garázsterület maximális kihasználását,
kifogásolták, hogy karbantartás és javítás szempontjából a busz műszaki szerelvényezettsége messze meghaladja a rendelkezésre álló javító szakszemélyzet műszaki képesítését és kapacitását,
a három ajtó nehezíttette a két ajtóhoz szokott kalauzok munkáját, ezért csak az első és a hátsó ajtót működtették, ami viszont az utasáramlást tette nehézkessé a zsúfolt buszokban,
zavart okozott a busz mérete a megállókban is, mert a sorban álláshoz szoktatott utasok és a megállóba beálló autóbusz ajtajai nem találkoztak.
Mindezeknek ellentmondott és inkább a megszokáson és előítéleten alapuló véleményezésre utalt, hogy Mumbai főútjain az út és közlekedési viszonyok alkalmasnak bizonyultak a csuklós busz üzemeltetésére. A megismert többi közlekedési vállalattal összehasonlítva a B.E.S.T. garázsai a legjobban felszereltek és csak Mumbaiban volt problémamentes a bemutatóbusz karbantartásának előírás szerinti végrehajtása. A B.E.S.T. 1.800 darab autóbuszt üzemeltetett, melynek legnagyobb részét Leyland kétszintes, és nyergesvontató-rendszerű kétszintes, emeletes autóbuszok tették ki. Ezen buszokban 100 utas részére volt ülőhely, amelyeknél az indiai ülésméretek eltértek az európaitól, mert csak 36o mm-es ülésszélességet biztosítottak utasonként, lehetővé téve a soronkénti öt ülőhely kialakítását. Az autóbuszok technikai színvonala gépészetileg és karbantartás igényesség vonatkozásában az egyszerű teherkocsi alváz szintjén volt. A B.E.S.T. forgalmi és műszaki szakemberei addigi tapasztalataik alapján a Leyland emeletes autóbuszokat tartották a legmegfelelőbbnek Mumbai tömegközlekedésének megoldására.
Következő állomásként Delhiben február 8-án a meghívott újságírók részére sajtófogadást tartottak, az azt követő napon pedig filmvetítéssel és szemináriummal egybekötött nagyszabású autóbusz bemutatót rendeztek a Magyar Tájékoztatási Központ házában, a bemutató után a fővendégeket próbaútra vitték az autóbusszal, ahol személyes tapasztalatot szerezhettek a busz utaskényelmét és forgalmi tulajdonságait illetően. George Fernandez iparügyi miniszter beszédében vázolta India közlekedési problémáit és örömmel üdvözölte az önhordó autóbuszgyártás megvalósítását külföldi kollaborációval. A modern Delhiben a csuklós autóbuszt tartotta a legmegfelelőbbnek a városi tömegközlekedési problémák megoldására. A próbaüzemelés február 14-től 28-ig tartott, a magyar busz a várost körülölelő 52 km-es Ring Road-on közlekedett. A kéthetes próbaüzem problémamentes volt és az autóbusz sok elismerést kapott, különösen az utazóközönség részéről. A DTC műszakijai azonban idegenkedve fogadták a buszt. Kifogásolták a padló alatti motorelhelyezést, hivatkozva a monszun időszakban gyakori árvizekre a város több útvonalán. Delhiben a sok aluljáró és fákkal szegélyezett útvonalak miatt Ashok-Leyland Viking és TATA alvázra épített normál buszokat használtak. Állóképességük és karbantartás igénytelenségük miatt az Ashok-Leyland buszok voltak a népszerűbbek. Delhiben az üzemelő autóbuszok és a garázsok állapota, felszereltsége sok kívánni valót hagyott maga után.
A következő ünnepélyes autóbusz-bemutatóra március 7-én került sor Csandígarhban (Pandzsáb és Harijána államok fővárosa), a Technika házában. Az Ikarus 281-es autóbusz a bemutatón nagy tetszést és elismerést aratott, különösen utasbefogadó képessége, fordulékonysága és gazdaságossági paraméterei miatt. A bemutató után Pandzsáb állam közlekedési minisztere kérte, hogy a városi közlekedés mellett mind Pandzsáb, mind Harijána államban rövidtávú távolsági járatban is kipróbálhassák az autóbuszt. A próbaüzemelés 12 napig tartott és az autóbusz városi forgalomban és távolsági járatban is jelesre vizsgázott, a próbaüzemelés során meghibásodás és forgalomkiesés nem fordult elő. Távolsági járaton 193 utast számláltak az autóbuszban. A próbaüzem eredményeként a bemutatóbuszt meg akarták vásárolni és a majdan Indiában gyártandó első 5o darab Ikarus vásárlására opciót kértek az Allwyn cégnél. A két állam és Csandígarh város közlekedését ugyancsak Ashok-Lelyand és TATA alvázakra épített egyszintes autóbuszokkal látták el. Csandígarhban a CTU garázsok állapota elhanyagolt és túlzsúfolt volt, nagyon sok javításra váró, meghibásodott autóbusszal, az elégtelen karbantartás eredményeként. Kivételt a Haryana Roadways közlekedési vállalat jelentett, ahol a mostoha garázs állapotok ellenére szervezetten végezték a buszaik javítását és karbantartását.
Mivel a következő hivatalos bemutató és próbaüzem dél Indiában, Bangalorban (Bangalore) volt, a 25oo km-es útra Delhiben készítették fel a járművet. A kuplung erősen elhasznált állapota miatt útközben Púnában, a Kirloskar Cummins gyárban végezték el a kuplungtárcsa cseréjét. A korai csere azért vált szükségessé, mert a próbaüzemelés során Mumbaiban az egyik éjszaka ismeretlen módon leégették a kocsi kuplungját. Púnában a kuplungcsere elvégzése után a Kirloskar gyár segítségével a helyi közlekedési vállalatok szakemberei részére tájékoztatót és próbaúttal egybekötött bemutatót tartottak.
Az ünnepélyes autóbuszbemutatóra és az önhordó autóbusz konstrukcióval és technologiával kapcsolatos szemináriumra április 11-én került sor Bangalorban. Az ünnepségen megjelent és beszédet mondott Gundu Rao, Karnátaka állam közlekedési minisztere is. Karnátaka állam, de különösen Bangalor város súlyos közlekedési gondokkal küzdött. Noha pénzkeretük megvolt autóbusz vásárlására az indiai buszgyártóktól, nem tudtak az igényüknek megfelelő mennyiségű autóbuszt beszerezni, a gyártási kapacitások elégtelensége miatt. Az Ikarus csuklós busz igen nagy sikert aratott, különösen értékelték nagy utasbefogadó képességét, ami megoldást jelenthetett gondjaikra. A bemutató során tett próbaút alkalmával a közlekedési miniszternek annyira megtetszett az autóbusz, hogy javaslatára elvitték Karnátaka állam főminiszterének, Devaraj Urs rezidenciájára és ott is bemutatták a magyar buszt.
Külön bemutatót tartottak április 18-19-én Karnátaka állam képviselői testületének. A próbaüzemelés utasforgalomban április 11-től 22-ig tartott, melynek során igazolódtak az autóbusz műszaki és üzemgazdaságossági előnyei. A közlekedési miniszter 5o darab csuklós autóbusz vásárlására jelentette be igényét, ha a központi kormányszervek engedélyét sikerül ehhez megszerezni. A forgalmat itt is Ashok-Leyland és TATA normál buszokkal és Leyland nyergesvontatóra épített kétszintes autóbuszokkal látták el, nem kielégítő eredménnyel. Újságokban és parlamenti szinten is állandó téma volt a tömegközlekedés megoldatlansága.
Madrasban az április 26-ra tervezett ünnepélyes autóbusz bemutató a közlekedési vállalat elnökének halála miatt elmaradt, a bemutatót a közlekedési minisztérium udvarán, ünnepélyes keretek nélkül tartották meg. C. Ponnaiyan közlekedési miniszter nagy érdeklődéssel fogadta a buszt és a próbaút után úgy nyilatkozott, hogy ha indiai buszgyártó a közeljövőben nem tud ilyen kapacitású autóbuszt szállítani, akkor a közvetlen importot fogja támogatni. A próbaüzemelés április 26-tól május 2-ig tartott. Az üzemeltetés során terheléspróbát is végeztek, ahol igazolást nyert a busz 2oo személyes befogadóképessége, valamint, hogy a terheléstől, sőt a túlterheléstől függetlenül is változatlanok maradtak a busz menettulajdonságának jellemzői. Madrasban szóló Ashok-Leyland és TATA alvázas buszok üzemeltek, de ezek a 85 személyes autóbuszok nem voltak képesek felszippantani a megállókban várakozó tömegeket. A zsúfolt közlekedési körülmények, valamint a trópusi éghajlati viszonyok különösen fontossá tették a buszok maximális szellőzésének biztosítását, ezért a Madrasban üzemelő autóbuszokba nem is szereltek oldalablakot, a monszun idején ponyvával fedték el az ablaknyílásokat. Megoldandó feladat volt a gépkocsivezető tér szellőzése is, mert a 90 %-os páratartalmú, 38 C° levegő által biztosított légcsere kevés.
Az utolsó, legnagyobb szabású bemutatóra május 11-én Haidarábádban került sor, a volt szultáni palota jubileumi termében. Az ünnepség fő vendégei Dr. M. Channa Reddy főminiszter és A. Vengala Reddy közlekedési miniszter voltak. A főminiszter beszédében kiemelte az autóbuszgyártási program megvalósításának szükségességét. Az Allwyn céget szorgalmazta a kollaborációs gyártás mielőbbi beindítására, annak figyelembevételével, hogy maximum két év múlva megkezdődhessen az önhordó autóbuszok indiai gyártása. Az azonnali igények kielégítésére javasolta a közlekedési vállalat vezetésének, hogy kíséreljék meg 2oo komplett busz importból való beszerzéséhez a szükséges engedélyeket megszerezni, melyhez teljes támogatásáról biztosította a közlekedési vállalatot. A próbaüzemelés május 12-től 20-ig tartott és probléma mentes volt. A közlekedési vállalatok szakemberei és műszaki vezetői részére külön műszaki tájékoztató szemináriumot és bemutatót tartottak. A próbaüzemelés befejezésével, május 21-én az Allwyn kérésére Púnába, a Kirloskar Cummins motorgyárba vitték vissza az autóbuszt, a Kirloskar gyártású motor beépítésének előkészítése és a végleges motor kialakításhoz a beépítési méretek tanulmányozása céljából. Az eredetileg álló elrendezésű Kirloskar Cummins motorok közül ekkor a lefektetett változatból a turbófeltöltővel 180 LE, feltöltő nélkül 140 LE teljesítményű, 4 hengeres motor beépítéséhez volt meg a lehetőség a fenékváz jelentősebb átalakítása nélkül. Az első tervek szerint a Kirloskar gyárban végezték volna el a motorcserét, majd ezt követően az Allwyn kérésére további 2-3 hónapos próbaüzemelés következett volna. A bemutatót követő zárótárgyaláson azonban úgy döntöttek, hogy a motorbeépítés gyári színvonalú végrehajtása és tesztelése érdekében a bemutató buszt visszahozzák Magyarországra és a Kirloskar motor adaptálását itthon végzik el. Indiában a motor beépítés és az ezzel járó átalakítási feladatok szakszerű elvégzéséhez szükséges feltételek csak részben voltak adottak, továbbá a szükséges alkatrészek (kuplung, kardántengely, zártprofilú acélcső) sem álltak rendelkezésre.
A bemutatók során összeségében 21 ezer kilométert üzemelt az autóbusz, ebből több mint 6000 kilométert országutakon tett meg. Indiában az országos közutak minősége messze elmaradt a hazaitól. Több száz kilométert tettek meg egy nyomsávos úton, ahol szembejövő forgalom esetén le kellett állni a gödrös, sok helyütt veszélyes útpadkára. A vízátfolyók javítása miatt nagyon gyakoriak voltak a vízmosásokon átvezető terelőutak, olyan hirtelen szintkülönbségekkel, hogy a busz terepszöge többször elégtelennek bizonyult.
Mindezek ellenére a bemutatók során nem történt olyan meghibásodás, ami forgalom kiesést eredményezett volna. A bemutató sorozatot az Allwyn és az Iparügyi Minisztérium is nagyon sikeresnek értékelte és ezzel az Ikarus növelte esélyét az indiai autóbuszgyártásban való kollaborációs részvételre. Bizonyitást nyert, hogy a zsúfolt, heterogén közlekedésű indiai nagyvárosokban a közlekedési gondokat nagy kapacitású autóbuszokkal meg lehet oldani. A legerősebb konkurencia a Leyland volt, aki ugyancsak elhozta bemutatóra a National típusú önhordó autóbuszát. Az indiai viszonyok figyelembevételével ennek egy gépészetileg egyszerűsített változatát ajánlotta helyi gyártásra, ami csak annyiban tért el az alvázas modelltől, hogy doboz-rendszerű fenékvázzal és szinkron sebességváltóval készült, de a főegységek és szerelvények azonosak voltak. Az Ashok-Leyland ezt az önjáró fenékvázat kész volt gyártani minimális költség többlettel, az indiai karosszálók pedig jelentős többlet beruházás nélkül tudták volna tovább építeni az önhordó karosszériát meglévő kapacitásukkal. A Leyland esélyeit viszont rontotta, hogy gyakorlatilag ugyanazt a gyártási volumen nagyságrendet ajánlotta, mint az alvázas típusok esetében, így az önhordó busz gyártása nem eredményezett volna kapacitás bővítést.
A bemutató tapasztalatai alapján látszott, hogy a megajánlani kívánt járművön csökkenteni kell a szélvédő, oldal és hátfalüvegek magasságát, ugyanakkor növelni a nyitható ablakfelületet oly módon, hogy az ablakok alsó része legyen nyitható függőlegesen feltolható konstrukcióban. Ez esetben a tetőszellőzők is elhagyhatóvá váltak, a lassú városi forgalomban ugyanis hatástalanok voltak és csak a beázás kockázatát növelték. Javítani kellett a vezetőtér szellőzését is, friss levegő befújással. A monszun idején tapaszalt időjárási és útviszonyok nehézségek szükségessé tették a levegő előszűrő magasabbra helyezését és akár a jármű hasmagasságának növelését is. A kistermetű gépkocsivezetők a vezetőülés teljes előre állítása esetén sem tudták sok esetben biztonsággal üzemeltetni a pedálokat, így ennek elhelyezésén is változtatni kellett. Hasonló probléma volt a mennyezeti kapaszkodók elhelyezése is, ide legalább függő bőrkapaszkodók felszerelése volt indokolt. A kalauzülés beszerelésére sem volt szükség, mert jellemzően mozgó kalauzrendszerhez voltak szokva. Fontos volt viszont az ülőhelyek számának növelése a helyi autóbuszokhoz hasonlóan 360 mm-es ülőhely szélességgel és 660-680 mm-es ülésosztással, továbbá az ajánlati típust három- és kétajtós kivitelben is kidolgozni.
Az indiai iparügyi minisztérium folytatásként egy tanulmányt várt el az Ikarustól és Mogürttől, ahol felvázolásra kerülnek az indiai önhordó buszgyártás megvalósításának mennyiségi és technológiai lépcsői és az ehhez tartozó beruházási tervek, továbbá import hányad igények az Ikarus 281 és 261 típusokra. A kész buszokra vonatkozó import tilalom (mely minden olyan termékre vonatkozott, amit maguk is gyártottak), illetve a magas vámtarifa miatt csak a bevezetőben is említett kollaboráció keretein belül látszott lehetőség értékesítésre, indiai motorral, akkumulátorral, gumiabronccsal, CBU kiviteltben szerelt autóbuszok formájában. A megbeszélések során bíztató volt, hogy az Iparügyi Minisztérium kereste annak módját, hogyan mentesítse a vámterhek alól a vevő és üzemeltető közlekedési vállalatokat CBU Ikarus buszok importálása esetén.
A tervezett együttműködés azonban elmaradt, amiben szerepet játszott az ország erős piacvédelme és a hazai gyártók ellentevékenysége is. Tovább nehezítette az Ikarus helyzetét az Indiában már jelenlévő nyugati gyártók tevékenysége is (például a Mercedes a TATA-n keresztül), amelyek szintén igyekeztek minél inkább betörni a zárt piacra.
Az Ikarus-Mogürt páros nem adta fel a további próbálkozásokat. India az 1982-ben rendezett Ázsiai Olimpiai Játékokra 1000 db légkondicionált luxus busz beszerzését tervezte, melyre az Ikarus a 258-as típussal adott ajánlatot. Az igényt később jelentősen, 200 db-ra csökkentette indiai fél, és bár ajánlattal és tárgyalási készséggel ismételten jelentkezett az Ikarus, szállítási szerződést nem sikerült létrehozni. Ezt követte a GANZ Villamossági Művekkel közösen beadott tenderajánlat, mely trolibusz szállításra és gyártási együttműködésre vonatkozott, jelentős részt vállalva az indiai trolibuszhálózat fejlesztési programjában. A Szrinagari 50 db-os tenderajánlattal – mely Ikarus 261 T típusú GANZ aggregáttal szerelt trolibuszra vonatkozott – kapcsolatosan 1983. április 21-26-ig indiai beszerzést előkészítő delegáció tartózkodott Magyarországon, akik többek között a Szegedi Közlekedési Vállalatnál üzemelő mintatrolibuszt megtekintették és igen kedvezően nyilatkoztak a tapasztalatokról. A MOGÜRT-Ikarus-GVM ismételten megerősítette vállalkozási készségét, tenderajánlatukban megadott feltételek teljesítéséről, a rendelés kézhezvétele utáni szállítások megkezdéséről, dokumentáció és technológiai transzfer átadásáról. A már aláírt szerződés ellenére az indiai pénzügyi feltételekkel összefüggő indiai hatósági engedélyek hiányoztak, és végül ez az üzlet sem jött létre.
És hogy végül mi lett a sorsa a bemutató autóbusznak? Ahogy említettem, hazaszállították Magyarországra, majd a teszt- és bemutató autóbuszokról szóló jegyzőkönyvekben a használható főegységek kiszerelése után a jármű elbontására tettek javaslatot. Mégis, az Ikarus 411.K2 1984-ben végrehajtott borítási kísérletei során a háttérben feltűnik a busz (az új-zélandi bemutató 281-es társaságában), még az indiai feliratokat magán viselve. Végleges sorsáról egyelőre nem találtam több információt, de a kutatás nem áll meg.
Felhasznált irodalom:
- Soltész István kohó- és gépipari miniszter és Biju Patnaik indiai acél- és bányaügyi miniszter 1978. októberi tárgyalásának kivonata (1978. október, Gagatkó András főov. h., KGM)
- 281/63.78-2 sz. műszaki leírás (1978. június, Ikarus Karosszéria és Járműgyár, Mádi Jenő főkonstruktőr)
- Ikarus 281-es autóbusz bemutatása és próbaüzemeltetése India nagyvárosaiban - útijelentés (1979. július, Jéhn József g.mérnök)
- A MOGÜRT által készített indiai relációs tájékoztató feldolgozása (1979. március, Bényi Lászlóné Ikarus TPO)
- Magyar-indiai együttműködés - tájékoztató levél az Ipari Minisztérium részére (1983. június, Kalotai László term. és ker. ig., Szemkeő Gábor értékesítési főov. h.)
- Vezérigazgatói beszámolók és Mogürt - Ikarus tárgyalási jegyzőkönyvek
A fogyatkozó, még forgalomban lévő hazai Ikarus állomány egy újabb emlékezetes példánnyal lett szegényebb, képgalériánkkal a kettős üzemű 435 TD-re emlékezünk.
A duóbusz tervezési fázisa már az 1989-es műszaki-fejlesztési tervekben megjelent feladatként, a nagymúltú német AEG-t nevesítve fő együttműködő partnerként. A kettős üzemű buszt 1992. májusában, a Budapesti Nemzetközi Vásáron állították ki először, ahol a 400-as családot a 480-as és 415 T1 típusok képviselték még.Az AEG mellett a további közreműködők neve is olvasható volt a jármű oldalán, így a dízelmotort szállító MAN, a sebességváltót gyártó Voith, a pneumatikus alkatrészeket biztosító Norgren Martonair, és nem utolsó sorban a fékrendszer gyártójának, a Knorr-Bremsének a neve. Bár ez a busz még nem ragasztott oldalüvegezéssel készült, az egyébként ritkán alkalmazott ablaksáv sötétítésnek és a színezett üvegeknek köszönhetően a jármű megjelenése korszerű volt.A “duóbusz” színezése demonstrációs célokat is szolgált: az első kocsitest kék csíkozása, és az abban olvasható “ELECTRIC POWERED UNIT”, valamint az utánfutó piros csíkozása és a “DIESEL POWERED UNIT” felirat egyértelművé tette a jármű műszaki felépítését.A trolibusz üzemmódhoz szükséges hajtás, így a villanymotor és a teljesítmény elektronika a mellső kocsiszekrénybe került beépítésre, a B-tengelyt meghajtva. A villamos meghajtásról az AEG 180 kW teljesítményű, AEG CUZAC 4579 b4 jelzésű villanymotorja gondoskodott.Az utánfutóban a dízelmotor, sebességváltó és a C-tengely meghajtása megegyezett a 435-ös autóbuszok megoldásával és független volt a trolibusz hajtástól.
A 220 kW teljesítményű MAN D2866 TUH típusú hathengeres, fekvő dízelmotor.
A szélvédőn a jármű műszaki adatai mellett az Intact ’93 Nemzetközi Környezetvédelmi Kongresszus és Kiállítás is szerepelt, a gyári felvételek java része ezidőtájt készült a Városliget nevezetesebb helyszínein.A jármű szakmai elnevezésének, azaz “kettős üzemű autóbusz” angol nyelvű fordítása a hátfalon és az A-tengely mögött mindkét oldalon feltüntetésre került. Ahogy a többi, nyugati exportpiacokat is célzó kocsikon, az Ikarus ezen a buszon is Hella gyártmányú hátsó lámpatesteket épített be a hagyományosabb Villtesz lámpák helyett.Az utastér, hasonlóan a kortárs, bemutató jelleggel készült 400-as példányokhoz hasonlóan, kárpitozott belső burkolatokat kapott.Az inkább autóbuszos jelleget mutató műszerfal
Napjainkban is jellemző, hogy a repülőterek jelentős hányadán az utasok földi szállítása speciális autóbuszokkal, vagy autóbusz jellegű járművekkel történik. Az Ikarus első, kifejezetten reptéri használatra szánt modellje, az Ikarus 290-es is ezekhez az igényekhez próbált igazodni, de továbbra is az utasok mozgatását szem előtt tartva. Ezen a megközelítésen kísérelt meg változtatni az Ikarus kezdetben UPEM (Utasok és poggyászok együtt mozgatása), majd PALT néven (Passengers and luggage together) ismertté vált rendszere.
Az Ikarus 266A elképzelés látványterveit az ötletgazda fia, Gulyás Mihály készítette
Mivel a különféle reptéri utasmozgatási megoldásokat Somogyi-Tóth Gábor írása kiválóan összefoglalja, ezért a téma bevezetését egy, a PALT-hoz ugyan közvetlenül nem kapcsolódó, de a témába vágó elképzeléssel kezdjük: az általunk ismert legkorábbi ikarusos, utaslépcsős megoldást tartalmazó terv egy Gulyás Antal szerkesztési osztályvezető által jegyzett, 1974. januári műszaki leírásban jelenik meg. Az Airoporter javaslat- amely inkább egy ötlet felvetés (újítás) volt, mintsem egy elfogadott, műszaki fejlesztési koncepció része – a repülőtér előtéri betonján működő utasszállító buszok és a beszálló lépcső kombinálását célozta, amelyre mai szóhasználattal az emeletes apron busz utashíddal elnevezés lenne a legmegfelelőbb. Bár a csomag kezelést egyáltalán nem tartalmazta, az Ikarus 266A, azaz 266 Aeroporter (vagy Airoporter) busz terve erősen emlékeztetett a később megvalósult program egyes részleteire, különös tekintettel annak hangsúlyos elemére, az utashídra. A tervben csak “ormánynak” nevezett szerkezet magasságának állítása egy, a daruknál alkalmazott hidraulikus munkahengerrel történt volna, amit egy külön szivattyú működtetett. Az utasszállító repülőgépek különböző szintű bejáratai így egy bordázott padlózatú fel- vagy lejárón váltak megközelíthetővé. A harmonika borítású “ormány” elöl gumitömlővel volt ellátva, de a hossztartók rugóstagokkal is rendelkeztek a gép sérülésének elkerülésére. A reptéri betonon történő közlekedés lehetővé tette a padlóváznak a szokásosnál alacsonyabbra történő helyezését, ami a csökkentett rugóúttal, valamint a légrugók szintállító szelepeit Mechmann szerelvényekkel működtetve lehetőség adott volna, hogy ki- és beszálláskor a 60 mm-re csökkentett rugóút se okozzon kellemetlen billegést és a talajszintről való beszállás magasságát is csökkentette (hasonlóan a 256 K1-es busznál alkalmazott megoldáshoz). További műszaki érdekesség volt a kettős kormányzott tengely megoldás, MVG 005.30 típusú hidakkal. A kis sebességnél is könnyű vezethetőség érdekében a 069-es hidraulikus kormánygép mellett, a második híd kormány-tolórúdjába pneumatikus vezérlőszelep került, ami a hídtest és összekötőrúd közé helyezett légszervót működtette. Az épület alsó szintjéről az utasok 3 nagyméretű ajtón keresztül juthattak az autóbusz alsó szintjére, majd a jármű végében a belső lépcsőn át a felső szintre. Az alsó szinten 15 ülő- és 47 álló utas, míg az emeleten 22 ülő és 76 álló utas számára volt hely, a busz így összesen 160 embert tudott volna a repülőgéphez juttatni.
Ami azonban bizonyos, hogy az írásunk tárgyát képező, kezdetben UPEM, majd PALT elnevezésű program alapját az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár “Repülőtéri utas-poggyász szinkron szállításra alkalmas univerzális, önlépcsős autóbuszcsalád kialakítása” tárgyú, 1978-ban született 14605. számú szolgálati találmánya jelentette. Szendrődi Valér, Vass Tibor, Varga Tivadar, Radics Gyula és Gyurics Károly találmányát az Ikarus IA-814 számon vetette oltalom alá az Országos Találmányi Hivatalnál. A később már egyszerűbb, “Repülőtéri komplex személy és anyagmozgatási módszer és rendszer” nevet viselő szolgálati találmány az Ikarus műszaki-fejlesztési terveiben először 1980-ban jelent meg, mint “Mozgatható lépcsős reptéri autóbusz kifejlesztése” elnevezésű téma.
A légiközlekedés jól ismert problémája, hogy a – repülőgép adottságai miatt -poggyászt az utastól leválasztva külön térben kell szállítani. Ennek a lebonyolítása: a csomagok leválasztása, összegyűjtése, járatonkénti szétválogatása, berakása, kirakása és visszajuttatása okozza a mai napig is a földi kiszolgálás számára a legnagyobb problémát. Amellett ez több lépcsőben, sok kézbevétel árán zajlik: térben és időben is hosszabb, mint az utas mozgása. (Ennyivel kell tehát az utasnak – a poggyásza miatt – többet várakoznia a repülőtéren.)
IA-814 találmány rövid előnyleírása
A találmány lényege tehát az volt, hogy az utas a poggyászával együtt szállítható a repülőgéphez: az utasok felül, poggyászuk pedig alattuk helyezkedett el, a csomagok így mégis különválasztva, de az utassal együtt mozogtak. A jármű a találmány szóhasználata szerint “önlépcsős” volt, az utastér eleje szegmensekre osztott volt, így megemelve lépcsővé alakult át, amelyen keresztül az utas közvetlenül a repülőgépbe szállhatott. A poggyásztér teljesen átmenő, mindkét végéről hozzáférhető volt, így egyszerű eszközökkel is megvalósítható volt a csomagok futószalagszerű mozgatása. Ezt könnyítette volna tovább a találmány szerinti poggyásztálca alkalmazása. A rövid, egyenes poggyászpályák hely- és költségmegtakarításra is lehetőséget adtak volna feltalálók szerint, amelyet akár az új repülőterek tervezésénél is figyelembe lehetett venni: ideális esetben kiválthatta volna a poggyászgyűjtés, osztályozás és a hosszú szalagpályákon történő mozgatás elemeit. A hagyományos repülőtereken pedig a gyűjtés, osztályozás, targoncázás lépéseit és az utaslépcsőket válthatta volna ki.
1 = jegykezelés, vámellenőrzés, 2 = poggyászpálya, 3 = poggyász berakása a poggyásztálcába, 4 = poggyásztálca, 5 = poggyász, 6/a = poggyászalagút a tranzitváró padlószintje alatt, 6/b = poggyászalagút az autóbuszban, 7 = feljárati lépcső a tranzit váróba, 8 = tranzit váró, 9 = beszálló fülke, 10 = beszállóajtó az autóbuszba, 11 = az autóbusz utastere, 12 = önlépcső – zárt állapotban12 = önlépcső – felemelt állapotban, 13 = poggyásztálcákat berakó asztal /”cargo loader”/, 14 = repülőgép utastere, 15 = repülőgép poggyásztere
Az Ikarus szolgálati szabadalma iránt az 1980-as Frankfurti Aeroport és az 1981. évi, Manchesterben megrendezett Aeroport kiállításokon a modell bemutatókat és szabadalom ismertetőket követően mutatkozó külföldi érdeklődést a döntéshozók kellően jelentősnek minősítették ahhoz, hogy az utast és poggyászát együtt mozgató repülőtéri kiszolgáló rendszer kiemelt elemként kerüljön be az 1981-től 2000-ig terjedő időszak hosszútávú fejlesztési program-tervezetébe is. Hasonlóképpen kiemelten említette az 1982. áprilisában kiadott, 1990-ig szóló Vállalati stratégiai terv is, amely már céldátumokat határozott meg az egyes lépésekre vonatkozóan. A 692 típus estében a K1 kísérleti autóbusz elkészítését így 1982-re, a K2 változatét 1983-ra, míg a sorozatgyártás igénytől függő indítását 1984-re tűzte ki. A 695.01 és 696.01 változatokat 1983-ra, sorozatgyártásuk szintén igénytől függő indítását pedig 1985-re időzítették.
Kezdetben részletesen kidolgozott makettek szolgáltak demonstrációs célokra.
A rendszer elképzelt működésének pillanatai a neves grafikus művész, Bánfalvy Ákos rajzain
A rendszer hatékonyabb továbbfejlesztése, a mintarendszer létrehozása valamint promótálása céljából hat vállalat betéti társulást hozott létre: az Ipari Minisztérium 17-782/1983 sz., 1983. június 28-án kelt határozatában közölt jóváhagyás értelmében az AEROPALT Repülőtéri Utas-, Poggyászmozgató Rendszereket Fejlesztő és Értékesítő Betéti Társulás 1983. november 1-vel kezdte meg működését. A betéti társulási szerződés az Autóipari Kutató és Fejlesztő Vállalat (AUTÓKUT), a Csepel Autógyár, az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, a LICENCIA Találmányokat Értékesítő Vállalat, a TRANSINVEST Közlekedési Rendszerek Fővállalkozási Betéti Társulása valamint az Út-, Vasúttervező Vállalat (UVATERV) között jött létre. Az ipari miniszter ágazati-szakmai felügyelete alatt álló betéti társulás induló vagyona 14.000.000.- forint volt, amelyből a tagok 4,5 millió forintot fejlesztési alapból, 9,5 millió forintot pedig a műszaki fejlesztési alapból biztosítottak. A szerződés értelmében a önálló vállalatként működő társulás nyereségét vagy veszteségét az alapítók vagyoni betétjei arányában osztották el. A tagok vagyoni betétei az alábbiak szerint oszlottak meg:
Fejlesztési alap (Ft)
Műszaki fejlesztési alap (Ft)
AUTÓKUT
500.000
Csepel Autógyár
500.000
4.500.000
Ikarus Karosszéria és Járműgyár
3.000.000
5.000.000
Licencia
200.000
Transinvest
200.000
UVATERV
100.000
Összesen
4.500.000
9.500.000
Az AUTÓKUT jármű- és jármű-főegység-tervezői tapasztalataira, valamint a saját gyártóbázisára támaszkodva Kokesch Sándor osztályvezető irányításával jelentős szerepet vállalt e járművek tervezésében és speciális berendezéseik kivitelezésében, biztosítva a konstrukciós hátteret. A Csepel Autógyár feladata volt a fenékváz gyártása, az Ikarus pedig értelemszerűen az autóbusz felépítményért felelt. Az UVATERV a rendszerhez tartozó épületekkel és az ehhez kapcsolódó poggyász technológiák terveivel foglalkozott. A TRANSINVEST, amely közlekedési rendszerek exportjára jött létre, feladata volt a PALT-rendszer értékesítése. A Licencia pedig a kapcsolódó szabadalmak, találmányok kezelésével volt megbízva.
A PALT-rendszer nem csak a járműveket jelentette, hanem a kapcsolódó épületek és kiszolgáló létesítmények is a részét képezték.
A társulás említett tagjai mellett az Ikarus külső partnerek bevonásával is végzett további kutatásokat, ilyen volt például a Műszeripari Kutató Intézettel 1981-ben kötött szerződés az “Érintésmentes távolságmérő berendezés és beavatkozó egység” kutatása és fejlesztése tárgyában. A 950 ezer forint ellenértékű fejlesztés célja egy olyan távolságmérő berendezés volt, amely képes kb 1.5 m távolságon belül, a repülőgép testet oldalról merőlegesen megközelítő autóbusz homlokfal és a géptest közötti távolság érintésmentes mérésére, valamint az ehhez tartozó elektronikus vezérlő rendszer, amely a mért távolság függvényében riasztás és beavatkozást biztosít. De itt említhetjük a Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karának Mechanika tanszékét is, amely 1980-ban és 1981-ben az “UPEM repülőtéri autóbusz statikus számításai” és “előzetes szilárdsági számításai” témakörben végzett munkát a 692.01 autóbusz fejlesztését illetően.
A program előrehaladtával bővültek a rendszer elemei, felhasználásuk módja szerint végül négy jármű-kategóriát különböztetett meg, annak ellenére, hogy az eredeti elképzelés szerint a PALT busz nemcsak beépített lépcsővel, hanem saját csomagtérrel is rendelkezett:
– a “City service” buszok a városközpont (szállodák, utazási irodák) és a repülőgép között teremtettek közvetlen kapcsolatot egy mobil légi terminálként.
– a “VIP/crew service” járművek az előzőhöz hasonlóan a város és a repülőgép között, de kisebb csoportok számára, például magas szintű delegációk, vagy a személyzet részére, külön poggyásztér nélkül, de luxus környezetben biztosíthattak utazást
– a harmadik kategória, az APRON buszok a repülőtéren belüli, terminálépület és a repülőgép közötti utas- és poggyászmozgatást biztosították.
– a tranzit buszok kategóriájába tartoztak azok a szintén repülőtéren belüli szolgálatot végző alacsonypadlós buszok, amelyek kialakításuknál fogva csomagtérrel nem rendelkeztek, és mai értelemben véve a hagyományosabb repülőtéri busz megoldást jelentették
Ami megvalósult
A program járművei közül elsőként a 692.01 jelű, a forgalmi épület valamint a repülőgép kabinja és csomagtere közötti együttes utas- és poggyászszállítást biztosító előtéri autóbusz készült el Székesfehérvárott, 1982-ben. A négytengelyes jármű egyesítette magában a hagyományos repülőtéri mozgó utaslépcső, az előtéri autóbusz és a poggyászszállító targoncaszerelvény funkcióit és szerkezeti megoldásait. Ehhez az emelt szintű utaspadló alatt légi poggyászkonténerek befogadására alkalmas csomagtérrel rendelkezett, felső homlokrésze pedig egy, a repülőgép ajtajáig emelkedő beépített lépcsővel volt ellátva, alatta a süllyesztett vezetőállással. A háromszintes busz legalsó terében – a kerékdobok felső síkjáig – helyezkedett el valamennyi gépészeti berendezés, fölötte két hosszanti, szállítószalagokkal ellátott konténer-alagút kapott helyet, összesen 30 m3 térfogattal. A 150 fő befogadására alkalmas utaskabin padlószintje így 2000 mm-re került, ebben a térben helyezkedett el a hátsó vezetőfülke és a beszálló lépcső is. A lépcső a talajtól 3.800 mm magasságig emelkedhetett, a kívánt szint elérésekor a beszálló híd finoman szabályozott vízszintes mozgással közelítette meg a géptestet. A közelítő mozgás leállítása a gép érintésekor automatikusan megtörtént. A híd géptestre billenthető rugalmas homlokkerete a két utastér között a külső időjárási viszonyoktól gyakorlatilag teljesen független, zárt kapcsolatot hozott létre. Az átszállás alatti stabilitás fokozására a busz a mellső kerékcsoport előtt hidraulikus letalpalással rendelkezett.
A jármű az utastér szintjén elhelyezett második vezetőállással is rendelkezett
Induláskor az utasok a forgalmi épület emelt padlószintjéről közvetlenül, a széles hátsó ajtón keresztül léphettek be a kabinba. Előzőleg leadott poggyászaik légi konténerekbe kerülnek, amelyek lesüllyedtek a csomag alagutak szintjéig és a szállítószalagok segítségével jutottak az alagútba. A két csomagtérben összesen 10 db konténer elhelyezésére volt lehetőség. Az utasok és a konténerek felvétele után a jármű a repülőgépre dokkolt, ahol megtörtént a közvetlen átszállás és a konténerek átrakása a gép csomagtereibe. A 14080 mm hosszú, 2800 mm széles és 4200 mm magas óriás összes gördülő tömege 33700 kg volt, a 162 kW teljesítményű Rába motor akár 60 km/h sebességig gyorsíthatta a járművet. A busz formatervéért Örsi Ferenc volt a felelős.
A 692.01 típus vezető-, utas- és poggyásztere. A tervezők a kísérleti jármű esetében is törekedtek a külső és belső harmonizáló színvilágra.
A jármű – és a PALT-rendszer – egyik jellemző sajátossága a lépcsőszerkezet konstrukciója volt, amelynek működési elve lényegesen eltért más használatos megoldásokétól. A hagyományos szerkezetek a beszálló szinttől függő magasság eléréséig valamennyi lépcsőfokot egyidejűleg emelték meg kisebb vagy nagyobb mértékben, alacsony gépeknél kis lépcsőmagasságot eredményezve, ami a kényelmetlenségen túl fokozott botlásveszéllyel is jár, ugyanakkor magas beszállószint esetén megerőltető, túlzottan meredek lépcső állt elő. A PALT lépcső elemei ezzel szemben csak függőlegesen mozdultak el és a beszálló szintet minden esetben ugyanazzal az állandó fokmagassággal érték el: a felemelkedő homlokrész mögött az egyes elemek nem egyszerre mozdultak meg, hanem egy függesztőlánc csak annyi fokot vitt magával, amennyi a fedélzet eléréséig szükséges volt. A rendszer elektro-hidraulikus működtetése biztosította, hogy a mozgás a küszöb környezetében mindig egész számú lépcső kiemelése után álljon meg.
A jármű és az elképzelés az 1982-es tavaszi Budapesti Nemzetközi Vásáron mutatkozott be
A program során jelentős figyelmet fordítottak a népszerűsítésre és publikációra, ez a törekvés tetten érhető volt a korabeli brosúrákon és egyéb kiadványokon is, amelyek tartalma és kidolgozottsága messze meghaladta az Ikarus egyéb gyártmányismertetőinek színvonalát.
A program következő jelentős állomása a közúti forgalomra is alkalmas, PALT- rendszerben is üzemeltethető, azaz a légiutasokat a csomagjaikkal együtt közvetlenül a gépbe juttató járművek megépítése volt, egyesítve a hagyományos városi és az előtéri autóbusz, a mobil repülőtéri utaslépcső és a poggyászszállító targoncavonat funkcióit. 1983. év folyamán elkészült a 695.01 (K1), majd 1984-re a 695.02 (K2) autóbusz is.
Az első közúti példány tervezésével a cél az volt, hogy a hatósági előírások adta lehetőségeken még éppen belül maradva, a lehető legnagyobb befogadóképességű járművet hozzák létre, így többek között az akkoriban elterjedt Airbus A300 kiszolgálására is alkalmas emelőmagasságú lépcsősorral, beszálló híddal. Mindez a közúti méret- és súlykorlátokat figyelembe véve – amelyek az előtéri modellekre értelemszerűen nem vonatkoztak – korántsem volt egyszerű feladat. A 695.01 változat hossza 18.000 mm volt, közlekedési magassága leeresztett utashíddal 3920 mm volt. A nem KGST piacok megcélzását megkönnyítendő, az osztrák Steyr céggel való együttműködés keretében lehetőség nyílt rá, hogy megfelelő szervizháttérrel rendelkező külföldi motor kerüljön beépítésre. A 15 tonna saját és 21 tonna összes gördülő tömegű autóbusz mozgatását így egy 176 kW (240LE) teljesítményű, turbófeltöltéses Steyr 9FU-A típusú motor és Voith 851 típusú automata váltó biztosította, amely az Ikarus 280-as típushoz hasonlóan a hajtott középső tengely előtt helyezkedett el. A 600 literes üzemanyagtartály a hátsó tengely felett kapott helyet. Az autóbusz önerőből, saját kerekein jutott el az 1983. szeptemberében, Frankfurtban megrendezett Repülőtéri berendezések kiállítására, ahol magára hívta a figyelmet és nagy érdeklődést váltott ki, de üzlet itt sem köttetett.
Az utasok egy, a középső tengely előtt lévő ajtón át lépcsőkön juthattak az utastérbe, amely egyszerű kivitelben, de a jármű külső megjelenésével harmonizáló színekkel készült.
A hagyományos csuklós autóbuszokhoz képest a két járműrész közötti csuklópontot a padlószinthez hasonló mértékben emelték meg. Annak érdekében, hogy biztosítsák az utánfutó mellső részén lévő két csomagláda megfelelő átjárható magasságát, a “C” tengely kormányzás mechanizmusát szorosan a padló alatt vezették a csuklótól a tengelyig, majd torziós rúd közbeiktatásával kötötték össze a híd irányzókarjával.
Bár az Ikarus a különleges autóbusztípusok gyártására már jóval korábban létrehozta az Egyedi Gyáregységet, a méretes autóbusz prototípusának gyártása még így is nehézségekbe ütközött, különösen az utaslépcső miatt.
A vezető kabin az utastér alatt helyezkedett el, és két kísérő számára is helyet adott
A 695.01 típus főterve, a gépes fenékváz, a süllyesztett vezetőtér, a homlokfal, az emelőkabin, a beszálló híd, az ízelt lépcsőelemek, a hidraulikus rendszer az AUTÓKUT tervei alapján készültek, továbbá az intézet a kivitelezésben is több kisebb részegység gyártásával vett részt.
A 695.01 és 692.01 autóbuszok 1983. szeptemberében, a frankfurti repülőtéri kiállításra indulás előtt
Hamarosan elkészült a K2-es kísérleti jármű is, a két utasajtós, de rövidebb 695.02, amely a Rába D2356 HM6U motorral és a szovjet gyártmányú GMP 3-80 automata sebességváltóval kifejezetten tesztelési célokra készült, ezért lényegesen kevesebb fénykép maradt fent róla. Az autóbusz laboratóriumi vizsgálatainak programját a NAMI végezte a Moszkva közeli Poligon nevű tesztpályán. A vizsgálati eredmény alapján megállapítást nyert, hogy a jármű műszaki-üzemelési paraméterei nem felelnek meg a normatív műszaki dokumentációnak, az első látókör, a fékhatás (fékút-lassulás), a vezetőtér ergonómiai jellemzői, valamint a külső fényjelző berendezések elhelyezése és készlete tekintetében. A szovjet fél továbbá a tárgyaláson közölte, hogy a 695-ös típusú autóbusszal a jövőben nem kíván foglalkozni, az autóbusz felhasználásában – az egész Szovjetunió területét beleértve – nem érdekelt. A szovjetek a 692 tranzit modellel kapcsolatos együttműködésben, valamint a repülőtéri kiszolgáló, szállító rendszerek közös kifejlesztésében (egy Ikarusszal kötendő műszaki-tudományos együttműködés keretében) mutattak még hajlandóságot, de ennek sem lett folytatása.
A magyar fél szerette volna, ha a “funkcionális” vizsgálatokat is elvégzik és erről is minősítést kap az autóbusz, vállalva a fékek átvizsgálását és a lehetőségekhez képest elfogadható fékhatást biztosítását. Az Ikarus javaslatára az autóbusz – az eredeti elképzelésektől eltérően – nem a városi terminálról üzemelt volna, hanem a repülőtéren belül, így sebességkorlátozással és a szükséges javításokkal biztosítottnak tűnt a megfelelő üzemeltetés. A tervezett, domogyedovoi repülőtéren belüli kísérleti üzemre azonban már minden jel szerint nem kerülhetett sor.
A PALT csuklósok reptéren belüli működésének vázlata több kérdést is felvet. Egyrészt a poggyászhordó targoncák továbbra jelen voltak, valamint az egy vezetőállással rendelkező csuklós járművel a repülőgép közvetlen közelében végzett tolatás még tapasztalt járművezető esetében sem volt veszélytelen. A 695-ös típus további variánsai, így ez a hátsó csomagtérrel rendelkező változat is a rajzasztalon maradtak.
Az előtéri autóbuszok másik megvalósult variánsa – és egyben a program utolsó megépített járműve – a 692.03 típusjelű csomagtér nélküli autóbusz volt, amelyet a tervezők a PALT-járműcsalád leguniverzálisabb tagjaként bármely repülőtéri kiszolgáló rendszerben történő közvetlen felhasználásra szántak. Alapvető jellemzőit, így a 3000 mm széles kocsiszekrényt, az alacsony, 500 mm-es padlószintet, valamint a gyors utasmozgást biztosító, nagyszámú, széles ajtót tekintve ez a jármű áll legközelebb a ma is ismert APRON buszokhoz. Konstrukciós kialakításában ugyanakkor több különlegességet találunk: a busz valamennyi gépészeti egysége a két mellső tengely környezetére koncentrálódott és egyenértékű első és hátsó vezetőállással rendelkezett. A szokásos hajtáslánc a sebességváltó után kiegészült egy fordítóművel, amely az A2 tengelyt hajtotta. A fordítómű következtében a busz nem rendelkezett kitüntetett haladási iránnyal. Valamennyi tengelye kormányzott volt, ennek következtében külső fordulósugara mindössze 11,5 m volt.
Lépcsőszerkezete az eredeti PALT-koncepció továbbfejlesztett változata volt: állandó 230 mm-es lépcsőfokmagasság mellett 4040 mm-es maximális küszöbszint elérésére volt alkalmas. Ez az érték lehetővé tette valamennyi középkategóriájú repülőgép biztonságos és kényelmes kiszolgálását. A különleges kialakítású, tágas lépcsőterasz mindhárom koordináta-tengely irányában széles határok között mozgatható volt, ami így rendkívül finom gépreállást biztosított és a repülőgép átszállás közbeni helyzetváltozásának folyamatos követése is megoldottá vált. A lépcső környezetének időjárási behatásokkal szembeni védelmét a teljes keresztmetszetében felnyíló homlokrész látta-el. A jármű utaskapacitása csúcs üzemben 160 fő, normál utassűrűségnél (4 fő/m2) 110 fő volt. Lépcsőszerkezet alatti vezetőállás a jobb oldalon helyezkedett el, a túlsó, “hátsó” fülke viszont a szokásos balos elrendezésű volt. A jobbos fülkét a speciális repülőtéri követelmények indokolták: a repülőgép megközelítése hátulról, annak bal oldaláról történik és a szárnyvég, illetve a szárnytető a manőverezés során csak jobbos fülkéből látható folyamatosan. A jobb rálátás biztosítása érdekében ez a kabin tetőablakkal is rendelkezett. A lépcsőszerkezet kivételével a jármű nagyrészt AUTÓKUT tervezés. A növelt nyomtávú hidak és az irányváltómű mellett több kisebb részegység is AUTÓKÚT kivitelezésben készült.
A 692.03 modell jellegrajza A szériális elemek aránya az egyes típusváltozatok esetében. A közútra tervezett modellek esetében a karosszéria és felépítmény esetében is magas széria-elem hányad volt elérhető, míg a speciálisabb, apron és tranzit buszok esetében ez inkább a gépészeti részekre korlátozódott
További tervek
A megépült járművek mellett számos változat maradt a rajzasztalon, közöttük olyanok is, amelyek jobban illeszkedtek a megszokott repülőtéri üzemeltetéshez, ezáltal könnyebben találhattak volna piacot. A legnagyobb befogadóképességű PALT autóbusz címet kétségtelenül a 692.05 jelű típus kaphatta volna, amennyiben megépül. Az Ikarus 284-es tolócsuklós autóbuszból kialakított változat megfelelő üléselrendezéssel, rövidebb távolságon előtéri forgalomban közel 200 utas szállítására is alkalmas lehetett, és nem csak előtéri, hanem közúti forgalomban is. A csomagtér nélküli busz tervei az egységesített, süllyesztett vezetőtérrel és felette az átszálló lépcsővel készültek.
692.05 tranzit busz
Az utaslépcső működésének fázisai
Ugyancsak a városközpont és a repülőtér közötti utazást segítette volna a 696.01 jelű, középmotoros elrendezésű autóbusz, amely hátul, a padló alatt elhelyezett csomagtérrel rendelkezett.
A 696.01 típusú autóbusz jellegrajza és felhasználásának illusztrációja
Magasszintű delegációk repülőtéri fogadására és városközpontba történő szállítására tervezték a 697.01 jelű járművet az Ikarus akkor még szintén fejlesztés alatt álló, emelt padlószintű távolsági 386-os típusára építve. Az alaptípushoz képest szerkezeti változtatásra mindössze a mellső tengely előtti mezőben és annak környezetében lett volna szükség az egységesített, süllyesztett PALT vezetőfülke és a fölötte elhelyezkedő lépcső elhelyezése végett. Az utashíd szerkezetileg azonos lett volna a 692.03 típusnál is alkalmazott kivitellel, átszállás közben az utasok védelmét itt is a felnyíló homlokfal biztosította volna. Az utastér beszálló ajtaja közvetlenül a mellső tengely mögött található, a különleges kivitelű lépcső a padlóból nem foglal el helyet. Kivető szerkezete révén a széles lépcső a felépítményből oldalra siklik ki, felette az ajtómező felső harmada felnyitva védőtetőt képezve.
A remélt érdeklődés elmaradásával, a rendszer működésével és a meglévő gyakorlatba illesztésével kapcsolatos aggályok felszínre kerülésével a PALT program 1986-tól megakadt, majd hamarosan meg is szűnt. A repülőtéri üzemeltetés részéről felmerülő észrevételeket és aggályokat Somogyi-Tóth Gábor már idézett írása jól összegzi. A járművek sem a Malévnél, sem máshol nem kerültek valós üzemi szolgálatra. A jelentős és figyelemreméltó műszaki megoldásokat felsorakoztató projekt sajnos minden folyomány nélkül tűnt el, annak részletmegoldásai sem éltek tovább az Ikarus gyártmányaiban. Az elkészült kísérleti járművek, így a két csuklós PALT busz is, értékesítésre kerültek egyéb célra, vagy a gyárban elbontották.
A program mind emberi, mind anyagi erőforrások tekintetében jelentős teherrel járt a résztvevő vállalatok, de elsősorban az Ikarus számára. Beszédes, hogy az 1982-es Műszaki fejlesztési tervből kiolvasható számok alapján az Ikarus 300-as típuscsalád tagjainak, a 386 K1 és K2 és a kapcsolódó fejlesztésekre az 1978-1982 időszakban 5.325 millió forint, a 400-as fejlesztésekre 1981 és 1982 között 5 millió forint, míg a a 692 K1 és kapcsolódó fejlesztésekre 12.95 millió forint költségkeret volt szánva. Ezidőtájt az Ikarus szerkesztési kapacitásainak jelentős részét a különféle alvázas modellek is jelentősen lekötötték (bár ezek esetében többnyire piacképes fejlesztésekről beszélünk), több vezetőségi jelentésből és értekezleti jegyzőkönyvből is kiderül, hogy az Ikarus fő gyártmányprofilját jelentő városi autóbuszok új generációjának, a 400-as családnak a fejlesztése sok szempontból hátrányt szenvedett.
A PALT program műszaki és mérnöki szempontból tekintve mégis a magyar járműipar egy jelentős darabjaként vonult be a történelembe, a résztvevők által megvalósult technikai csodák egy példánya Antal Gábor és a Légiközlekedési Kulturális Központ törekvéseinek köszönhetően megmarad az utókor számára is.
A 692.03 autóbusz vár sorsára a mátyásföldi gyár tárolójában ezen az 1989-es felvételen.
Felhasznált irodalom:
Szendrődi Valér - Dr. Susánszky Zoltán: PALT: Ikarus-javaslat a repülőtéri utas- és poggyászmozgatás egyszerűsítésére (Járművek, Mezőgazdasági Gépek 30. évfolyam, 1983. 4. szám)
Kokesch Sándor - A PALT-RENDSZER KÖZÚTI CSUKLÓS AUTÓBUSZÁNAK KONSTRUKCIÓS KIALAKÍTÁSA (XV. Autóbusz szakértői tanácskozás I. kötet, 1984. szeptember 4-7, Gépipari Tudományos Egyesület)
Dr Susánszky Zoltán - SPECIÁLIS AUTÓBUSZCSALÁD A LÉGIFORGALMI KISZOLGÁLÁS CÉLJAIRA (XV. Autóbusz szakértői tanácskozás I. kötet, 1984. szeptember 4-7, Gépipari Tudományos Egyesület)
Kokesch Sándor - Dr Susánszky Zoltán - Repülőtéri autóbuszok, változatok és fejlesztések (Járművek, Mezőgazdasági Gépek 33. évfolyam, 1986. 12. szám)
AEROPALT Betéti Társulás szerződés (1983. január 21)
IA-814 sz. találmány leírása
Hosszútávú fejlesztési program-tervezet az 1981-2000-ig terjedő időszakra (Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, 1981. október 31.)
Vállalati stratégiai terv 1990-ig (Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, 1982. április)
Kutatás-fejlesztés 1979 (Ikarus Karosszéria- és Járműgyár kiadványa a HUNGEXPO gondozásában, 1979)
Ikarus Műszaki Fejlesztési tervek 1980-1985
Egyéb Ikarus és AUTÓKUT dokumentumok, jegyzőkönyvek
Gyáron kívül és belül is leginkább ezen a néven emlegették és élnek a mai napig az emlékezetben az Ikarusnak azok a komoly nemzetközi hírnevet és elismerést hozó autóbuszai, amelyeket most az Ikarus 250-esek első hat prototípus járműve után vesszük sorra.
Ikarus 250 P7 (1969)
A sorban következő prototípus az 1969. első negyedévében elkészült P7-es jelű légkondicionált autóbusz volt, amelyet legtöbben a “nizzaiként” ismernek. Ez a busz képviselte az 1969. május 6. és 10. között Nizzában megrendezett 19. Nemzetközi Autóbusz Héten első alkalommal az Ikarust. A nevezést és a részvételt az Ikarus-gyár külkereskedelmi partnerével, a Mogürttel közösen bonyolította le. A gyártók hat különböző osztályba nevezhették be autóbuszaikat, és egy járművel több osztály versenyében is lehetett indulni. Az Ikarus egyetlen kategóriában, a legmagasabb követelményeket támasztó „Osztályon kívüli autóbuszok”, azaz a kontinentális és interkontinentális utazásokra alkalmas járművek csoportjába nevezett és a karosszériaversenyen elnyerte a Francia Karosszéria Szövetség által adományozott, második helyezettnek járó ezüstserleget. A „Grand Prix d’Excellence” után ezzel a második helyet jelentő elismeréssel az Ikarus nagy múlttal rendelkező nyugati autóbusz márkákat utasított maga mögé.
Hogy a jármű valóban megérdemelten váltotta ki kategóriájában az elismerést, arról az esztétikus, korszerű formán túl többek között a dönthető, kényelmes ülések, a fejpárnákba épített, utasonként szabályozható hangszórók, a toalett és mosdó, a hűtőszekrény, a légkondicionáló berendezés és hővédő üvegezés is gondoskodtak.
Az autóbusz a közel 3000 kilométeres utat Jugoszlávián és Olaszországon keresztül tette meg, majd a francia tengerpartról hazatérve szinte azonnal a Budapesti Nemzetközi Vásár látogatói elé állt. Bár az Ikarus gyár – ezúttal már kizárólag a 200-as családból – kiállított autóbuszai ebben az évben hazai vásári díjban nem részesültek, a légkondicionált jármű mégis hatalmas érdeklődést keltett és mind a kül- és belföldi szakemberek, mind a vásárt látogató közönség osztatlan elismerését vívta ki. A P7-est ezt követően több észak-afrikai országban is bemutatta a gyár.
A bemutatók és kiállítások mellett a busz szerepet kapott a gyártmányfejlesztés területén is. A szovjet NAMI és az Ikarus közötti szerződés keretében a légkondicionáló berendezés hatékonyságának vizsgálata céljából az autóbusz 1969. augusztus 14. és szeptember 13. között rendeltetésszerű üzemelés közbeni vizsgálaton volt a Szovjetunióban, Krasznodár és Szocsi vonzáskörzetében.
A 21 kW teljesítményű Stone RV 24 ASH típusú berendezés óránként 3000 m³ levegő keringtetésére volt alkalmas. A klimatizált levegő a perforált tetőn keresztül lépett az utastérbe, a keringtetett levegőt pedig a gépkocsi végén szívták el, a klimatizáló egységhez vezetve vissza úgy, hogy a 25% friss levegő hányad biztosítása érdekében egy része szellőztető nyílásokon keresztül a szabadba távozott.
A mérési eredményeket, valamint a szubjektív tapasztalatokat összevetve megállapították, hogy a légkondicionáló berendezés, valamint a beépítés és a levegő elosztás hő- és légtechnikailag megfelelő, azonban a kisebb problémák mellett kifogásolható volt az igen zajos üzemű Enfield E -100 meghajtó motor, valamint a nagy súly és helyfoglalás.
Az autóbuszt az Ikarus a Kohó- és Gépipari Minisztériumnak 1.200.000 forintért értékesítette 1971. júniusában. A busz eladása és egyéb felmerülő nehézségek miatt a járműbe épített kísérleti WC berendezés kifejlesztése és további beépítése is abbamaradt.
A GB 33-25 forgalmi rendszámú autóbusz 1973. áprilisában visszakerült az Ikarushoz, forgalomból történő végleges kivonásának időpontja 1978. augusztus 25.
A soron következő, 1970-es Budapesti Nemzetközi Vásáron a Mávaut széria 250-es mellett egy, a nizzai kocsinál is látványosabb felszereltségű és kialakítású, 250 P8-as jelzésű protokoll autóbusszal jelent meg, ezúttal elnyerve a vásár nagydíját.
Az Ikarus és a Mogürt a Monacóban megrendezésre kerülő 20. Nemzetközi Autóbusz Héten is indulni kívánt, ennek köszönhetően az 1971-es Műszaki és fejlesztési tervben már feladatként szerepelt a P8-as kocsi monacói versenyre történő átalakítása, ezúttal már P8 St “Európa busz” elnevezéssel. Ugyancsak a fejlesztési feladatok között volt a 210 LE-s MAN motor alkalmazásának kísérlete a meglévő sebességváltóval és hátsó híddal.
A remélt siker ezúttal sem maradt el, a busz elhozta Rainier Monacói hercegnek, a 20. Nemzetközi Autóbusz Hét fővédnökének Grand Prix nagydíját, a karosszéria verseny nagydíját és a „gyári összteljesítmény” ezüst serleget is elnyerte. Az eseményről a nemzetközi napilapok és a szaksajtó is terjedelmes írásokban emlékeztek meg, kiemelve a kiállított jármű tulajdonságait és az Ikarus piaci helyzetét.
Az Omnibus Revue 1971. júniusi száma a jármű finom kidolgozása mellett az IKARUS helyét elemezte az európai piacon és a Mercedes mellett az európai kontinens legjelentősebb autóbusz gyártójakén említette. A Frankfurter Allgemeine Zeitung 1971. május 26-i száma az Ikarus németországi exportlehetőségeiről, kedvező árszintjéről és a Hamburgi Magasvasút (Hamburger Hochbahn) cégnél elnyert városi autóbusz rendeléséről írt. A L’Equipe 1971. május 14-i száma első helyen Rainier herceg nagydíjáról tudósított. A szintén párizsi L’Humanité kiemelte a tárgyalóbusz különleges komfortját, megemlítve a fejtámlába épített hangszórókat. Az angol Motor Transport magazin 1971. júniusi száma a 250-es tárgyalóbuszt „businessman special” – ként említette. Kiemelte a konyha kiképzését és az Escherwyss típusú légkondicionálót. A Lastauto – Omnibus az Ikarus Volvo-val és Steyr-rel meglévő együttműködésével is foglalkozott. A Motor Transport júliusi száma is cikkezett az Ikarusról, mint ami „olyan erőt képvisel, amivel nagyon rövid időn belül számolni kell”. A gyárnak korábban hasonló nemzetközi sajtóvisszhangja nem volt.
A P7-eshez hasonlóan ez a busz is számos nemzetközi bemutatón vett részt, az Ikarus a casablancai vásáron (Marokkó) való kiállításra további átalakításokat hajtott végre, újabb különleges szerelvényekkel próbázva.
Ezt követően a jármű az Ikarusban maradt, és vezérigazgatói protokoll autóbuszként, illetve fárasztásos vizsgálatok alanyaként üzemelt. Végleges sorsáról nem rendelkezünk pontos információval, annyi azonban bizonyos, hogy a 250-es “P” kocsik közül a P8-as megélte a BY rendszámok korszakát is (BY 71-24).
A 250 P8 St Európa már BY 71-24-ként
Az Ikarus nemzetközi kiállításokon való részvétele 1972. januárjában a Genfi Autószalonon folytatódott. A január 29. és február 6. között megrendezett bemutatón három, jellegében és felhasználásában jelentősen eltérő, de a gyár fejlesztéseit jól reprezentáló jármű vett részt. A Steyr kooperációban készülő Ikarus 663 és az Ikarus 190-es VÖV busz mellett egy magas komfortfokozatú Ikarus 250-est mutatott be a gyár a Mogürttel együttműködésben. Ezt az autóbuszt rendkívüli gyorsasággal készítette el az Egyedi Gyáregység, ugyanis a korábbi kiállításokon szereplő Ikarus 250 P8 konferencia autóbusz a casablancai bemutatót követően már elhasználódott, további kiállításokra nem volt alkalmas. Az új, szuper-luxus kivitelű autóbusz legyártásáról 1971. decemberének elején született döntés, a határidő 1972. január 20-a volt, azaz az év végi leállásokat is figyelembe véve egy hónap volt az elkészítésére. Az autóbusz az Egyedi Gyáregység műszaki vezetője, Varga Tivadar által összeállított 250/62.71-1 számú műszaki leírás szerint készült el, 250.47.71.12.003 szériaszámmal.
Az autóbusz szekrényváza a széria dokumentáció szerinti egy ajtós váz volt, a különleges berendezéseknek megfelelően átalakítva. Az utastérben a mellöv felett az ablakmező, a levegőcsatorna és a mennyezet fehér műbőr borítást kapott (ez utóbbi lukacsos kivitelben), a mellöv alatti oldalfal pedig textilborítást, hab alátéttel. A külső és mellső lemez közé önhabosodó kemény poliuretánhab szigetelés került. A járóközben és az ülések alatt patenttal rögzített velúr szőnyeg fokozta a kényelmet.
A 30+2 személyes buszon jobb oldalon egy-, a baloldalon kétszemélyes, szélesített, dönthető támlás, fix kartámaszos luxus repülőülések gondoskodtak az utasok kényelméről. A Pirelli formalaticelre kék kockás Volltex textil és vajszínű Grabona 402 műbőr borítás került. Az üléseket hangszóróval, hamutartóval, újságtartó hálóval és ruhaakasztóval szerelték.
A szórakoztatásról egy Blaupunkt München V típusú autóbusz rádió Blaupunkt Twen kazettás magnetofonnal gondoskodott 6 darab mennyezeti hangszóróval és a járművezető részére ellenőrző hangszóróval, amelyek átkapcsolhatóak voltak az üléstámlák hangszóróira. A Blaupunkt Scout televízió bal oldalon a vezető mögött a mennyezetre függesztve került elhelyezésre.
A szélvédő a felső sávban színezett, ragasztott Nordlamex üveg volt, a hátsó- és oldalablakok hővisszaverő edzett biztonsági üvegezést kaptak. Az utastér hőmérsékletének további szabályozásáról egy Escher-Wyss KT 20 típusú légkondícionáló berendezés és széria rendszerű fűtés gondoskodott. Mindkét oldalon új rendszerű kombinált csomagtartó és szellőző csatorna Aurora olvasólámpákkal.
A jármű hátsó traktusában bal oldalon forgatható ruha- és kalaptartó, jobb oldalon két Electrolux hűtőszekrény tálalóval kapott helyet.
Az autóbusz külső megjelenését a visszafogott, de elegáns fehér-kék csíkos fényezés mellett a P8 St Európa buszéhoz hasonlóan krómozott lökhárító emelte. Az alsó ablakkal ellátott utasajtót Volvo ajtóbiztosítóval szerelték.
A genfi bemutatót követően a látványos járművet az 1972-es Budapesti Nemzetközi Vásár látogatói is láthatták, és ami meglepő, hogy az autóbuszt az Ikarus nagyon hamar, még 1972. nyarán az AUTÓKER-en keresztül értékesítette.
Szuperluxus 1972-ből
Egy megismételhetetlen együttállás, sajnos a P7-es nélkül
Az Ikarus 200-as család elsőként sorozatgyártásba került típusának, az Ikarus 250-es létrejöttének körülményeibe bepillantást engedő írásunk kiegészítéseként röviden áttekintjük a modell 1969 és 1982 közötti volános történetét is.
Az új generációból elsőként a GC 15-85 forgalmi rendszámú autóbuszt állította forgalomba a MÁVAUT 1969. november 20-án. A világoskék fényezésű, légkondicionált, elsősorban nemzetközi járatokon szolgáló jármű éveken át messziről feltűnő volt az Engels téri autóbusz pályaudvaron. A kék fényezésen fekete csík futott végig, és a buszra elsőként festették fel az 1970-ben létrehozott volán vállalatok jellegzetes „csiga alakzatú” emblémáját, igaz a később megszokottnál nagyobb méretben.
Az autóbusz végül a 250-es flotta fényezését kapta meg (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)
Másodikként a GC 16-86 rendszámú, Ikarus 250.01 kivitelű autóbusz állt forgalomba 1969. december 20-án, ez a jármű már a hagyományos „MÁVAUT-barna” fényezéssel készült (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)
dfgg
A hazai piacon közforgalomba a két prototípust követően 1970-ben a budapesti 20 sz. Volán vállalathoz került 56 darab, valamint a miskolci 3 sz. Volán Vállalathoz egy darab Ikarus 250-es. Ezek között 40 darab 250.01 kivitelű dönthető üléses és 16 darab 250.05 kivitelű duplaüléses autóbusz volt. A széria – és egyben „MÁVAUT” színezésű – utolsó járművét (GC 34-76) 1971. március 9-én adta át a gyártó.
Ikarus 250.05 (balra) és 250.01 (jobbra) kivitelű autóbuszok a Volán Andor utcai telepén, a két kivitelre jellemző festési sémával (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)
Ikarus 250.01 kivitelű autóbuszok a mátyásföldi gyár udvarán 1970-ben (Forrás: Ikarus Karosszéria és Járműgyár)
Az alacsonyabb komfortfokozatot nyújtó 250.05 kivitelű autóbuszok ülése teljesen azonos volt az ugyanabban az évben szállított Ikarus 55.21 hagyományos kivitelű farmotoros autóbuszok dupla ülésével. Ebben a 16 járműben (GC 2926-2931, 2933-2941, 2984) nem volt egyénileg szabályozható légbefúvó és olvasólámpa sem. Megkülönböztetésképpen ezeken a feszített lemezre 3 piros csíkot festettek.
A képen látható GC 29-39 rendszámú Ikarus 250.05 kivitelű autóbusz a volános éveket követően a Váci Mihály Általános Iskola és Diákotthoné lett (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)
A többi, 250.01 kivitelű autóbusz 49 darab bordó műbőr bevonatú, vékonytámlájú, különösen kényelmes üléssel volt felszerelve. Az ülések döntését könnyen kezelhető krómozott acélkarok biztosították. A mennyezetet perforált burkolat borította, ahonnan az egyénileg szabályozható légcsatornás légellátáson túl központi légfrissítést biztosítottak. Az autóbuszokon a korai szériákra jellemző futómű meghibásodások miatt a túlterhelés biztos elkerülése céljából tilos volt állóutast szállítani.
Ikarus 200-as családból az első és egyben utolsó az 1970-71 évi 250-es sorozat volt, amelynél a járművek oldalára külső táblatartót szereltek. Ezeken az iránytáblákat mindvégig használták, amíg a járművek menetrend szerint járaton közlekedtek. Az Ikarus 255-ösök és 266-osok esetében már kezdettől fogva a szélvédőn, illetve az utasablakon belüli reláció tábla tartót alkalmaztak.
Az Ikarus 250-esek első 56 darabos szériáját üzemeltető budapesti 20 sz. Volán a komfortos járműveket már 1976 és 1979 között selejtezte. Ezekből csak 5 kocsi kapott fehér rendszámot, amelyek közül négy a nyíregyházi Volán Dózsa SC-hez került (GC 28-25, 28-48, 28-59, és 28-61), a GC 29-39 rendszámú jármű pedig a Váci Mihály Általános Iskola és Diákotthoné lett. A többi járművet elbontották.
Az eredetileg GC 29-28 forgalmi rendszámú 250.05-ös autóbuszt 1977-ben számozták át GC 96-01-re és ekkorra a kivitelre jellemző csíkozását is elvesztette (dr. Lovász György felvétele)
A 20 sz. Volán 1976 május 14-én forgalomba állított légkondicionált Ikarus 250-es tárgyaló autóbusza a dokumentum jellegű felvételen (dr. Lovász György felvétele)
1976. május 14-én érkezett a 20. sz. Volán Andor utcai telephelyére az a citromsárga – krém színezésű tárgyalóbusz, amely a MÁVAUT – Volán történetének második légkondicionált autóbusza volt. A járművet konyhával, tárgyalószékekkel és külön dízelmotorral működtetett Thermo King típusú légkondicionáló egységgel szerelték fel. Az autóbuszt reprezentatív utazásokra tartották fenn, legtöbbször a vállalat Andor utcai telephelyének Thán Károly utcai kerítésénél tárolták. 1989-ben vonták ki a forgalomból.
Az eddig tárgyalt járművek mellett további három, exportból visszamaradt 250-es került a 20. számú Volánhoz. Az 1976-os gyártású GC 94-35 és GF03-23 rendszámokat viselő bordó – krém fényezésű 250.12-es kivitelek, valamint egy 1977-es gyártású 250.13-as autóbusz.
Az 1976-os gyártású, exportból itthon maradt 250.12-es kocsik egyike (dr. Lovász György felvétele)
Ezt követően csak 1981-82-ben érkezett a 20. sz. Volán Vállalathoz további 3 darab használtan vásárolt Ikarus 250-es (GF 43-31 1971. évi 250.08-as, GF 43-32 1972. évi Ik 250.09-es és a BU 68-89 1975 évi gyártású Ik 250.12-es autóbuszok). 1984-től a már Székesfehérváron gyártott és jelentősen módosított kivitelű Ikarus 250.59 típusjelű autóbuszokból először a 14. sz. Volán Vállalat, majd több más vidéki volán is szerzett be, de a legnagyobb mennyiségben a fővárosi – ekkor már Volánbusz – volán vállalat helyezett üzembe Ikarus 250-eseket. Mindösszesen 249 Ikarus 250-es közlekedett a volánok társaságoknál, melyek közül számos példány az 1990-es évek első felében a volt NDK területéről érkezett vissza Magyarországra.
A sorban következő prototípus az 1969. első negyedévében elkészült P7-es jelű légkondicionált autóbusz volt, amelyet legtöbben a “nizzaiként” ismernek. Ez a busz képviselte az 1969. május 6. és 10. között Nizzában megrendezett 19. Nemzetközi Autóbusz Héten első alkalommal az Ikarust. A nevezést és a részvételt az Ikarus-gyár külkereskedelmi partnerével, a Mogürttel közösen bonyolította le. A gyártók hat különböző osztályba nevezhették be autóbuszaikat, és egy járművel több osztály versenyében is lehetett indulni. Az Ikarus egyetlen kategóriában, a legmagasabb követelményeket támasztó „Osztályon kívüli autóbuszok”, azaz a kontinentális és interkontinentális utazásokra alkalmas járművek csoportjába nevezett és a karosszériaversenyen elnyerte a Francia Karosszéria Szövetség által adományozott, második helyezettnek járó ezüstserleget. A „Grand Prix d’Excellence” után ezzel a második helyet jelentő elismeréssel az Ikarus nagy múlttal rendelkező nyugati autóbusz márkákat utasított maga mögé.
polaris.blog 