Szerző: lkukla

A NÉGY DAMASZKUSZI

Ezzel a címmel közölt pár soros hírt az Ikarus üzemi lapjának 1979. május 4-i kiadása, amely szerint a Busz I gyáregység április 17-ére elkészítette a négy — szíriai rendeltetésű — Scania BR 116 alvázas, 276.01 típusú, kétajtós autóbuszt. A buszok fényezését a Busz II, szerelési munkálatait az Egyedi gyáregység végezte. A buszoknak az eredeti tervek szerint május 31-ére kellett Szíriába érkezniük.

Az üzlet háttere

Hogy ez a határidő milyen jelentőséggel bírt, arra a Scania és a magyar fél (Ikarus/MOGÜRT) 1979. februári 22-i tárgyalásának jegyzőkönyve mutat rá: a megbeszélés fókuszában ez a négy darabos, kiemelt fontosságú szíriai Scania–Ikarus buszszállítás súlyos csúszása állt. A megrendelő az At Taura (mai szabályos átírással asz-Szaura, ismertebb nevén Tabka) város gátépítési projektjének VIP-vendégeinek szánt járművek átadását 1979 április elejére várta, az Ikarus viszont legkorábban május végi–június közepi készregyártást jelzett előre. A csúszás okai a késedelmes alvázszállítás és tisztázatlan specifikáció voltak: a Scania a vállalt határidőhöz képest másfél hónapos késéssel szállította le a BR 116 típusú alvázakat, a műszaki specifikációt pedig csak 1979. január 12-én véglegesítették. Az Ikarus gyártási akadályként a klímaberendezések, egyes alkatrészek és a speciális festékek beszerzési nehézségeit jelölte meg. A légkondicionáló helyigénye miatt a szerződésben szereplő 7 m³-es csomagtér felére, 3,5 m³-re csökkent, ami veszélyeztette a Scania 5%-os garanciabetétjét.

A svédek számára ez a piac kulcsfontosságú volt: további 150 teherautó és 50 buszalváz eladása forgott kockán. Tartottak attól, hogy a szír fél a júniusi csúszás hírére eláll az üzlettől vagy érvényesíti a szankciókat (akár ~9%-os késedelmi kötbér, az 1,16 millió svéd koronás hitellevél visszavonása, garanciavesztés). Ennek elkerülésére diplomáciai segítséget kértek a magyar féltől, valamint felajánlották közbenjárásukat a hiányzó importalkatrészek szállításának felgyorsítására. Javasolták, hogy a magyar nagykövet a Külügyminisztériumon keresztül járjon közben a szankciók elengedéséért, ők maguk pedig megpróbálják sürgetni a hiányzó nyugati beszállítókat. A magyar fél elhárította az Ikarus jogi felelősségét az előzetes alvázkésésekre és a külső beszállítói akadályokra hivatkozva. Ennek ellenére konstruktív és kompromisszumkész maradt, vállalva a Külügyminisztérium bevonását, hogy a damaszkuszi magyar nagykövet járjon közben a szankciók elengedéséért. A hitellevél eleste esetén közös feladat az átirányítás más piacra, míg az esetleges kötbért és károkat az árbevétel arányában kell megosztani.

Hogy ez a februári tárgyalás milyen kiemelt fontosságú volt, mutatja a résztvevők neve is: a Scania-Bussar részéről Gunnar Edwall marketingigazgató és Gösta Beiwert exportértékesítési igazgató, magyar részről pedig Dr. Szegő Sándor kereskedelmi igazgató, Lassu Gábor (MOGÜRT főmérnök), Torma Lajos osztályvezető, valamint Remete Valér osztályvezető voltak.

Schindele Árpád elmondása szerint az alvázon az Ikarusnak jelentős átalakítást kellett elvégeznie a szűk szállítási határidőre való tekintettel, amelyben személy szerint Ő is érdekelt volt és ezt a technológiailag rendkívül nehéz feladatot felügyelte.

A jobb oldali vázrajz mind az egyajtós – csak rajzon létező – 276.00 kivitelt, mind a megépült 276.01 változatot ábrázolta
A buszok jobboldali lemezelésének hivatalos rajza

Az egyetlen eddig ismert és fennmaradt képi dokumentumot a buszokról ugyancsak Schindele Árpád készítette és biztosította számunkra. A buszok látványos és tetszetős fényezését a videóból kivágott képkockákból mesterséges intelligencia – és egy kellőképpen részletes prompt – segítségével sikerült reprodukálnunk.

Az autóbuszok mesterséges intelligenciával feljavított képe segít visszaadni azok látványos, tetszetős fényezését

Az Ikarus évszázados története című könyvünk 2007-es kiadásában ezt a négy járművet még a 662-es típushoz soroltuk, mivel az Egyedi Gyáregység egyes kimutatásaiban is itt szerepelt. A levéltári és egyéb kutatások során feltárt iratok, műszaki rajzok és nem utolsó sorban Schindele Árpád visszaemlékezései segítettek, hogy az új kiadásban egyértelműsítsük: a Szíriába 1979-ben szállított négy autóbusz kétséget kizáróan a 276.01-es kivitel volt. Az új, 2024-es kiadást eszerint módosítottuk.

Az egyik gyári nyilvántartás csak „Egyedi”-ként hivatkozott a négy buszra

Az út At Taura városába

A következőkben Schindele Árpád szállításvezető jelentése alapján olvasható az 1979. június 6. – június 17. között zajlott szállítás összefoglalója. A mintegy háromezer kilométeres úton az Ikarus részéről Schindele Árpád szállításvezető mellett három gépkocsivezető-szerelő és egy légkondicionáló szerelő szakember, a Hungarocamion részéről két gépkocsivezető, továbbá a MOGÜRT részéről egy képviselő vett részt.

Indulás és az első szakasz (Június 6.)

Az eredetileg június 4-én reggelre tervezett indulásra csak június 6-án reggel 8:00 órakor kerülhetett sor, mivel néhány visszajavítást (elsősorban fényezési hiányosságokat), alkatrészpótlást, a rendszámtáblák felerősítéséhez szükséges lemezalkatrészek legyártását kellett elvégezni, valamint késett a kompbiztosítás visszaigazolása is. Az említett háromezer kilométeres útvonal a a klasszikus, 1970-es és 80-as évekbeli közel-keleti kamionos és járműszállítási folyosó volt, ahol a görögországi Vólosz és a szíriai Tartúsz között Ro-Ro komphajók szállították a járműveket: a csoport Röszkénél lépte át a magyar–jugoszláv határt, majd a Belgrád – Niš – Gevgelija – Vólosz – Tartúsz – (Libanonon át) – Hama – Aleppó – At Taura – Damaszkusz útvonalon haladtak. A teljes szárazföldi vezetési távolság gépjárművel kb. 1670 – 1740 km volt, ebből Európában mintegy 1215 km-t, a Közel-Keleten pedig ~480–500 km-t tettek meg. A tengeri kompszakasz kb. 1170 – 1200 km (~640 tengeri mérföld) volt.

Az első napon Belgrádig jutottak el, ahová 19:00 órakor érkeztek meg.

Az útvonal

Jugoszlávia és Görögország (Június 7–9.)

Június 7.: Reggel 7:00 órakor indultak el Belgrádból Niš és Gevgelija irányába, útközben egyszer tankoltak. Jugoszlávia déli hegyi szerpentinein az egyik jármű jobb hátsó dísztárcsája a tartókonzollal együtt leesett, ami a szereléskori nem megfelelő csavarmeghúzásra, valamint a többi Scaniától eltérő konstrukcióra volt visszavezethető.
A légkondicionáló berendezéseket a teljes úton üzemeltették próbaüzemként, valamint az esetleges hibák feltárása és javítása céljából. Egy kocsinál a klímamotor túlmelegedés miatt rendszeresen leállt; ezt a motorláda szerelőnyílásának leszerelésével oldották meg, így a hatékonyabb hűtés révén a leállások megritkultak.
A jugoszláv–görög határon lefolytatott vám- és adminisztrációs vizsgálatok után este 21:00 órára érkeztek meg a gevgelijai határ melletti szállodába.

Június 8.: Reggel 7:00 órakor indultak tovább Vóloszba, ahová egy tankolást követően 14:00 órakor érkeztek meg. A kikötőbe érkezés után a Scandinavia hajótársaság irodájában elintézték a konkrét helyfoglalást és a díjak kifizetését a legközelebbi, június 10-én (vasárnap) induló kompra. Mivel Vóloszban több szálloda felkeresése után sem találtak szabad szobát, a közeli Agriába mentek, ahol két éjszakára kaptak szállást.

Június 9.: Reggel Agriából visszatértek a kikötőbe, ahol elhárították az útközben felmerült kisebb műszaki hibákat: kicserélték az egyik jármű hibás homlokfali szellőzőmotorját, elvégezték a kocsik általános műszaki ellenőrzését, a kerékagycsavarok utánhúzását, valamint visszaszerelték a dísztárcsákat a tartókkal együtt.
A nap folyamán a Thermo King berendezéseket álló járművek mellett mintegy 40 °C-os hőmérsékleten, 8 órán át tesztelték. Két hűtőberendezés motorja túlmelegedés miatt többször leállt a hőkioldó relé működése miatt. A motorokat és a biztonsági berendezéseket sikerült úgy beszabályozniuk, hogy a következő napokban – és a teljes szíriai út során – már hiba nélkül működtek hasonló melegben is.

Átkelés a tengeren és megérkezés Szíriába (Június 10–15.)

Június 10.: Reggel 8:00 órakor indultak az agriai szállodából a vóloszi kikötőbe. A vámpapírok intézése után a komp késése miatt csak 18:00 órakor kezdődhetett meg a berakodás, a komp éjfélkor futott ki a kikötőből.

Június 13.: A négy autóbuszt délelőtt 10:00 órakor rakodták ki a szír Tartúsz kikötőjében. A vámeljárás végeztével 15:00 órakor hagyhatták el a vámterületet. Ezután Libanon egy részén átutazva Hamába indultak, ahová 22:00 órakor érkeztek meg, és szállodát keresve ott töltötték az éjszakát. Az út Libanon területén átvezető szakaszán csak áthaladtak a buszokból történő kiszállás nélkül. A Libanon területére történő belépéskor és kilépéskor semmilyen vizsgálat nem volt, azonban a buszokkal nem állhattak meg.

Június 14.: Reggel 6:00 órakor indultak tovább Aleppóba. A szíriai szakaszon már semmilyen műszaki meghibásodás nem történt a járműveken; útközben kocsinként 125 liter üzemanyagot pótoltak. Délután 16:00 órára értek Aleppóba, ahol lemosták az autóbuszokat, kijavították a kompon szerzett fényezési sérülést, majd szállást foglaltak.

Június 15.: Mivel az átadás helyszínén munkaszüneti nap volt, a járműveket nem vihették tovább, így a napot Aleppóban töltötték.

Átadás és hazautazás (Június 16–17.)

Június 16.: Hajnali 4:00 órakor indultak el az átadás helyszínére, At Taura városába, ahová 7:30-kor érkeztek meg. A buszok átadása – beleértve a kezelés és a Thermo King készülék bemutatását, valamint a tartozékok darabszerinti leltárát – 10:00 óráig tartott.
Az átvételi elismervényt a beruházás gépészeti telepének főmérnöke írta alá. A főmérnök – aki élénk érdeklődést mutatott az Ikarus 260-as típusú buszok iránt is – az átadást követően meghívta a magyar csoportot egy mikrobusszal történő városnézésre és a gátépítési beruházás megtekintésére. Ezt a meghívást a kapcsolatok elmélyítésének lehetősége ellenére sajnos nem tudták elfogadni, mivel a visszautazásra szóló repülőjegyeik a vasárnap induló Damaszkusz – Budapest járatra szóltak.
Így az okmányok aláírása után a csoport taxival azonnal Damaszkuszba utazott (miután a MOGÜRT képviselője ezt előzetesen telefonon egyeztette a főosztályvezetőjével). Estére értek a fővárosba, ahol a szállás elfoglalása után a helyi MALÉV-irodában helyet biztosítottak számukra a másnap reggel 9:00 órakor induló szír repülőjáratra amely Június 17-én 13:30-kor érkezett meg a budapesti Ferihegyi repülőtérre.

A szállítást követően a következő írásos feljegyzést Hajdú Nagy Péter és Nagy József 1981. január 17. és február 15. közötti szíriai kiküldetésről szóló útijelentése biztosítja számunkra, akik az Ikarus megbízásából a négy darab autóbuszon végeztek fűtésszerelést és garanciális javításokat At Taurában. Az Ikarus autóbuszok műszaki állapotát és piaci lehetőségeit az alábbiak szerint értékelték a szíriai kiküldetésről készült úti jelentésben: a járművek átlagos műszaki színvonala jó volt, az autóbuszokat naponta átlagosan kétszer üzemeltették, körülbelül 200–300 km-es napi futásteljesítménnyel. Az ottani műszaki vezető véleménye szerint komolyabb probléma nem fordult elő az addigi üzemelés során, és az általános vélemény a buszokról kedvező volt. A fűtési rendszert egy egyszerűsített megoldással építették be, amely a feladatát kielégítően ellátta. A munkát nem a helyi SCANIA szervizben végezték (mivel ilyen nem volt), hanem a Vízierőmű Vállalat egyik gépjármű-javítóbázisán. A munkakörülmények és a szerszámellátottság az előzetesen várt színvonal alatt alakultak, bár a vállalat segítségének köszönhetően a kezdeti nehézségek később pozitív irányba változtak.

Források:

  • Sántha István: Tárgyalási jelentés (Ikarus Karosszéria és Járműgyár, Budapest, 1979. február 23.)
  • Szeleczky Károly: Útijelentés az Ikarus és a Scania 1979. ápr. 23–26. közötti svédországi tárgyalásairól (Ikarus Karosszéria és Járműgyár, Budapest, 1979. május 24.)
  • Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár dolgozói lapjának 1979. május 5. kiadása (XXVI. évfolyam, 9. szám)
  • Schindele Árpád: Útijelentés – 4 db Ikarus – Scania autóbusz szállítása At Taura városába (Ikarus Karosszéria és Járműgyár, Budapest, 1979. július 24.)
  • Hajdú Nagy Péter és Nagy József: Útijelentés – 4 db Scania BR 116-os fenékvázra épített luxus autóbusz fűtésszerelése és garanciális problémák rendezése (Ikarus Karosszéria és Járműgyár, Budapest, 1981. február 26.)

Autóbusz vázak tenzometrikus mérése

Hogyan vizsgálható egy autóbusz vázszerkezetének hosszú távú szilárdsága úgy, hogy közben az úthibák okozta csavaró igénybevételektől a borulásos balesetekig minden váratlan hatásra felkészítik? Az Ikarus és kutató partnereinek mérnökei az 1960-as évek elejétől kezdve a tenzometrikus eljárásokhoz és egyedileg kialakított terhelőpadokhoz nyúltak, hogy választ adjanak erre a kérdésre. A több ezer munkaórát igénylő, magyar és külföldi műszerekkel végzett vizsgálatok története a magyar autóbusz-fejlesztés tudományos alaposságának és innovációs képességének egyik fontos fejezete.

Hogy ellenálljon a legdurvább kátyúknak és a maximális utasforgalomnak, az új vagy akár meglévő, módosított konstrukciókat a sorozatgyártás előtt mintegy 60 tonnás terhelés alá vetve, több mint 80 ezer adatpont alapján „vallatták” a szakemberek – garantálva a vázszerkezet hosszú távú szilárdságát.

A mérési módszer

A mérések lényege a járműfejlesztés során a autóbuszok vázszerkezetének (pl. fenékváz, mérővázak) statikus terhelés melletti mechanikai vizsgálata. Célja a szerkezet szilárdsági ellenőrzése, a feszültségek feltérképezése, valamint a felmerülő igények és a konstrukciók megfelelőségének igazolása. A gyárban elvégzett mérések alkalmasak voltak bizonyos hatósági vagy partneri ellenőrző vizsgálatok (például a kocsiszekrény elcsavarodási szögének ellenőrzése) kiváltására is.

Egy új modell tervezésekor a vázsszerkezetre vonatkozóan előbb előzetes megközelítő számítások készültek, majd az előzetes közelítés segítségével kapott keresztmetszetek figyelembevételével végezték el a végleges, pontosabb számításokat. Az ezek alapján megépített vázszerkezettel végezték el a tenzometrikus méréseket.

A vázak mechanikai megterheléséhez hidraulikus terhelőberendezést (terhelőpadot), valamint terhelő állványt és finomhangolt terhelő himbarendszert használtak, amelyeket a különböző típusú vázakhoz egyedileg adoptáltak vagy alakítottak át.

A berendezés 60 tonna nyomást bocsájtott a műhely másik felén álló csupasz autóbuszvázra. A bordáktól, az oszlopoktól, a vázelemektől kábelek tömege vezetett a műszerekhez. A vázban keletkező feszültségek méréséhez az üzemeltetésnek megfelelő körülményeket kívántak teremteni, ezért a terhelést több fokozatban adták a vázra, az üzemi súly elérése után először egyszeresét, másfélszeresét, kétszeresét, és végül két és félszeresét. A vázat négy ponton támasztották alá (görgősen és ékesen), ez megfelelt annak az állapotnak, amikor az autóbusz kerekei viselik a terhet. Azt a gyakori esetet is ellenőrizni kellett azonban, amikor egyik kerék például kátyúba kerül, és nem visel terhet. Az ilyen jellegű igénybevételt, az úgynevezett csavaró igénybevétellel vizsgálják, egyszer jobbra, majd egyszer balra csavarják a vázat. A súlyt egy rendkívül egyszerű, de működő szerkezet továbbította a kereszttartókra: a 60 tonnát vasgerendák segítségével 20-20 tonna súlyra osztották, majd egy dugattyús szerkezet segítségével terhelték a vázszerkezetre úgy, ahogyan az a valós terhelés közben is megoszlik, figyelembe véve például a motor és a járművön utazó emberek súlyát is. Ennek a hidraulikus terhelőberendezésnek az új változatának a megépítése az 1971-es MÜFE terv szerint 144.981 forintba került. Összehasonlításképpen, a 250-es vagy 242 prototípus buszok hazai futtatása ugyan ebben az évben 250-300 ezer forint közötti költséggel járt példányonként.

A képen jól látható a gerendák közötti terhelést kifejtő munkahenger
Az alátámasztás – ahogy az üzemelés során is – a tengelyeknél történt

A vázelemekben jelentkező feszültségeket, változásokat a vázra erősített több száz, akár félezer nyúlásmérő bélyeggel, azaz ellenállásadóval és nyúlásmérő hidakkal mérték. Az adatokat vaskos kábelkötegekkel a precíziós műszerekhez továbbították. Az eszközök egy része nyugati importból származott.

Az Ikarus 190-es váz mérését végző szakemberek 1970-ben

A folyamat rendkívül munkaigényes volt: egy-egy mérési program előkészítése, a terhelőpadok átalakítása, a mérések lefolytatása és a kiértékelések elkészítése több ezer tervezői, mérnöki és kísérleti lakatos/forgácsoló munkaórát igényelt. Külön-külön csapat végezte a méréseket és azok kiértékelését. A hetekig tartó vizsgálat alatt több, mint 80 ezer adatpontot kaptak, ezeknek a feldolgozása további két-három hónapot is igénybe vehetett, sőt hosszabodhatott is, ha menet közben felfigyelhetnek egy-egy jelenségre. A vizsgálat dedikált laboratóriumi helyiséget tett szükségessé.

A méréseket kezdetben az Ikarus Gyártmányfejlesztési Főosztálya (mérőcsoport, kísérleti laboratórium) végezte, esetenként külső partnerek, például a Műszaki Egyetem vagy az AUTÓKUT bevonásával. A 24/1970-es vezérigazgatói utasítás hagyta jóvá a MEO (Műszaki Ellenőrzési Főosztály) szervezeti szabályzatát. Ebben még az szerepelt, hogy a labor a MEO-hoz fog tartozni. Végül a szerkesztéssel folytatott vitát a műszaki igazgató zárta le: a 3. számú utasítása alapján (amely 1972. szeptember 1-i hatállyal lépett életbe) a laboratóriumi csoportot a műszaki ellenőrzési főosztály vezetőjének közvetlen irányítása alá rendelték, azonban a laboratóriumi csoport átszervezése ellenére a tenzometrikus mérések, valamint a jármű műszeres vizsgálatait ellátó személyek és berendezések továbbra is a Gyártmányfejlesztési főosztály hatáskörében maradtak.

További példája a nyúlásmérő bélyegekkel végzett vizsgálatoknak az Ikarus 259-es típusú autóbusz-oldalvázak gyártási feszültségeinek mérése, amikor az AUTÓKUT szakemberei szétvágásos módszerrel vizsgálták a hegesztésből eredő belső erőket. Mivel a gyártási feszültségek a statikus terheléshez képest jelentősek, kulcsszerepet játszanak a vázszerkezetben keletkező fáradásos törések megjelenésében. Az oldalfal kiválasztott mérési helyeire nyúlásmérő bélyegeket ragasztottak. A helyek kijelölésekor fő szempont volt, hogy az oldalvázak összes tipikus eleme – úgy mint a mellöv, padlóöv, tetőöv, ablakoszlop, ajtókeret és rácsrúd – képviselve legyen. A mérőhidak kiegyenlítése után a vázszerkezet rudait a kijelölt helyeken, meghatározott sorszám szerinti sorrendben elvágták. Minden egyes vágás után megmérték a nyúlásmérő bélyegek által érzékelt fajlagos nyúlásokat. Az elvágott elemeken lévő mérőhelyek a vágást követően feszültségmentessé váltak, így az ekkor leolvasott nyúlásból számított feszültség reprezentálta a kiindulási (gyártási) állapotban ébredő feszültséget. Bár a vágások hatására a belső erők átrendeződése miatt minden mérőhelyen észlelhető volt nyúlás, a már korábban elvágott elemeken mért változásokat mérési hibának tekintették. A tényleges gyártási feszültséget az egyes vágások hatásaként mért feszültségek összege adta meg. A mérési eredmények kimutatták, hogy a gyártási feszültségek azonos nagyságrendűek a statikus terhelésből származó feszültségekkel, így a méretezés során elhanyagolásuk nem indokolt. A váltakozó (üzemi) terhelésre szuperponálódó (rárakódó) állandó gyártási feszültségszint kedvezőtlenül befolyásolja az élettartamot.

A számítások és a statikus vizsgálatok után következhetett a kísérleti vagy prototípus járművek fárasztó futtatása, amely szintén költséges, de méginkább időigényes volt. Ezen segített az AUTÓKUT-ban – Ikarus anyagi hozzájárulással – 1975-ben megépített hidropulz berendezés.

Vizsgálati alanyok

A vizsgálatok elvégzéséhez speciális mérővázakat vagy a tényleges vázszerkezeteket alkalmaztak. Ilyen jellegű méréseket az Ikarusban először 1963-ban, egy 55-ös típusú buszon végeztek. Ezt követően sor került a 620, as, 180-as, 250-es, és 1969-ben egy 242-es autóbuszra is. A hetvenes években az Ikarus 190-es, 280-as és az Ikarus 266-os típusok vizsgálatait még az Ikarus mátyásföldi törzsgyárában végezték, majd az évtized közepén az ilyen jellegű feladatok átkerültek az AUTÓKUT-hoz, ahol például a 220-as, 211-es és az Ikarus 256-os vázak mérésére került sor.

Ikarus 620-as mérőváz vizsgálata 1966-ban

A 620-as autóbusz tenzometrikus mérései az 1966 közepén összeállított fejlesztési tervben szerepeltek. Mivel a téma megoldása rendkívül sürgőssé vált, a méréseket még az év folyamán elvégezték és a mérések eredményeinek kiértékelése alapján olyan módosításokat eszközöltek a vázszerkezetben, amelyektől a váztörések csökkenését várták.

Az Ikarus 250 P3-as mérőváz kifejezetten erre a célre készült, előbb lemezetlen, majd lemezelt állapotban

1967-ben már az új típuscsalád első típusán, az Ikarus 250-esen végeztek ilyen méréseket. Az új járműcsalád kialakítása során a „P3” jelű prototípust vázszerkezet kész állapotban alakították ki és használták fel mérések céljára. A mérések során nyert tapasztalatokat a későbbi prototípusok gyártásánál is figyelembe vették, a kocsiszekrényt pedig ezt követően a különféle tervezett főegységek és egyéb alkatrészek beépíthetőségének tanulmányozására használták.

Ikarus 242-es mérőváz vizsgálata 1969-ben
A 242-es típus lemezelt és üvegezett állapotban végzett mérése. Az üveg szétrobbanása esetén egy háló gondoskodott a személyzet és a műszerek védelméről
Az Ikarus 190-es részben lemezelt mérőváza
Az Ikarus 280-as gépes vázsszerkezet vizsgálata 1970-ben

A méréseket, hogy minél több információt kapjanak az új autóbuszról, nemcsak csupasz vázon végezték el, hanem különböző készültségi fázisban. Ugyanazt a vázat belemezelten, majd még később beüvegezetten is mérték.

Az Ikarus 266-os háromajtós változatának „nyúzása” 1971-ben

Ezekre a mérésekre azonban nem csak laborkörülmények között került sor, hanem külső, terepen végzett vizsgálatoknál is, mint az Ikarus 55-ös és 250-es típusú autóbuszok 1971–1972 során végzett statikus és dinamikus borítás vizsgálatai. Ezek során ugyancsak a tenzometrikus mérési módszert alkalmazták a járművek vázszerkezetének és ablakoszlopainak vizsgálatára. Mindkét kísérleti kocsin 20-20 helyen ragasztottak fel nyúlásmérő bélyegeket a feszültségek változásának regisztrálására. A mérőhelyeket az ablakoszlopokon alakították ki, ahol a keletkező feszültségeket mérték a terhelés függvényében. A feszültségváltozások adatait a borítási folyamat alatt az AUTÓKUT mérőkocsijában elhelyezett Philips gyártmányú mérőmagnetofonok rögzítették. A mért adatokat később táblázatos formában és diagramok segítségével összegezték és értékelték ki a különböző események (például: alaphelyzet, oldalra döntés, tetőre állítás, visszaállítás) tükrében.

Az Ikarus 250-es vízzel történő terhelése, mellette a műszereket hordozó „ideiglenes labor”, egy 242-es

A 242-esben kialakított labor

Az Ikarus 55-ös előkészítése a vizsgálatokhoz
A vizsgálatokhoz lényegesen kevesebb mérési pontra volt szükség, mint a teljes vázsszerkezet terhelésénél
A borítási vizsgálatok során a kábelköteget …
a jármű végén vezették át a műszeres buszba

Az Ikarus 211-es mérőváz 1974 őszén készült el, majd statikus és dinamikus vizsgálata az AUTÓKUT-nál még 1974-ben megkezdődött a tenzometrikus mérésekkel. Érdekesség, hogy a 211 P1 jelű autóbusz a 211 K1 fődarabjaiból és az ebből a mérővázból épített felépítményből állt később össze
Ikarus 259.00 mérőváz vizsgálata az AUTÓKUT-nál 1978-ban

A mérési módszert még a 400-as család kísérleti járműveinek időszakában, 1981 és 1982-ben is alkalmazták. Idővel azonban a számítógépes tervezés és szimuláció egyre inkább kiszorította.

Ikarus 411-es vázszerkezet ….
és az Ikarus 415 P2 lemezelt mérőváz vizsgálata

Források:

  • Az 1966. és 1982. közötti időszak műszaki fejlesztési tervei és időszaki beszámoló jelentések (Müfe jelentések) (Ikarus Karosszéria- és Járműgyár)
  • Ikarus Karosszéria- és Járműgyár üzemi lapjának 1971. szept 2-i kiadása
  • Autóbuszok statikus és dinamikus borítási (illetve tetőterhelési) vizsgálata, különös tekintettel a karosszériák balesetbiztonsági és szilárdsági jellemzőire (Ik 55 és Ik 250 típusok) (AUTÓKUT, 1972. augusztus 31.)
  • Ikarus Karosszéria- és Járműgyár üzemi lapjának 1972. szept 14-i kiadása
  • Sefcsik Gyula: Jelentés az oldalvázakban keletkező gyártási feszültségek szétvágásos módszerrel történő mérésről (AUTÓKUT Jármű Főosztály, Szerkezeti Mechanikai Osztályának JÁ-244/78/17 számú jelentése, 1978. január 15.)

A skandináv mondavilág Ikarusai

Hogy miként szerepelhetnek az északi mondavilág alakjai és a görög mitológia egyik legismertebb neve egyetlen írásban – ráadásul magyar vonatkozással –, elsőre talán meghökkentő, ám a válasz számomra igazi gyöngyszem a magyar buszgyártás históriájában. Ebben az írásomban arra a kutatásra is támaszkodom, amelyet Thomas Wallgren barátommal már idestova több mint két évtizeddel ezelőtt végeztünk, de amely nyomtatott formában – a hely szűke miatt – eddig nem jelenhetett meg.

Svédországban nem ritka, hogy egy üzemeltető az autóbuszait híres helyi lakosokról, történelmi személyiségekről vagy a közösség neves alakjairól nevezi el. Ez a hagyomány számos városban élő gyakorlat: a járművekre egyedi személyneveket festenek fel, leggyakrabban a busz elejére (a útirány jelző mellé) vagy a felszálló ajtókhoz.

Ez elmúlt másfél-két évtizedből jó példa erre Karlstad, ahol a helyi szolgáltató, a Karlstadbuss hálózatában több tucat városi buszt neveztek el ismert helyi lakosokról. Köztük van Alma Andersson, aki az 1880-as években megalapozta a város közösségi közlekedését, valamint Per-Gunnar Andersson raliversenyző is. Örebro térségében a buszok olyan ünnepelt helyi hírességek neveit viselik, mint Ronnie Peterson Formula–1-es pilóta vagy Cajsa Warg történelmi szakácskönyvíró. Hasonló kezdeményezésekkel találkozhatunk Linköpingben vagy Landskronában is.

De hazai példát is hozhatunk: a BKV Volvo 7700A típusú csuklós buszainak egy része is női nevet kapott. Ez a névadási akció a Volvo Magyarország Kft. és a BKV Cinkotai autóbuszgarázsának akkori műszaki és üzemeltetési állományának közös kezdeményezése volt, amellyel azt kívánták elérni, hogy az utasok jobban magukénak érezzék, így kevésbé rongálják meg a járműveket.

Ha mintegy hat évtizedet visszaugrunk az időben, Stockholm vonzáskörzetében – a fővárostól körülbelül 100 kilométerre délnyugatra, a Balti-tenger partján fekvő Nyköpingben – minden jel szerint a skandináv mondavilág ihlette a névadást, legalábbis az ott szolgáló Ikarus buszok esetében. A hatvanas évek második felében és az évtizedfordulón Svédország egyik legrégebbi történelmi városában öt, sőt minden valószínűség szerint hat Ikarus autóbusz is az északi mitológiából származó nevet viselt: Aslög, Sigyn, Loke, Munin és Hugin. Bár a hatodik jármű is feltételezhetően kapott nevet, erről egyelőre nem találtunk hiteles feljegyzést vagy fotót.

Az a történet, hogy az Ikarus 1966-ban miként tudott a fejlett tőkés országok közül elsőként éppen Svédországba autóbuszokat exportálni, már önmagában is izgalmas fejezet. A svédországi értékesítés kezdetben magáncégekkel kötött szerződések alapján indult meg: a Freij, a Gabrielsson, a Munkberg (Bjurtjärnsbuss) és a Persson társaságok összesen nyolc autóbuszt vásároltak. Ezt követően a Volvo adott megrendelést további hat járműre, amelyeket ugyancsak kisebb közlekedési vállalatoknak értékesített. Az üzleti kapcsolatok később még tovább bővültek: a magyar buszok vásárlói közé lépett a Svéd Államvasutak (SJ), majd a stockholmi közlekedési vállalat (SL) is, miközben az Ikarusok kinti forgalmazását a Sundema AB vette át. Ezt az időszakot foglalja össze az alábbi kimutatás.

Kimutatás az 1966-1970 között Svédországba szállított egyedi autóbuszokról

A hat szóban forgó autóbuszt szintén ezen lista tételei között találjuk: az 1–3. és a 6. sorszámú kocsi a nyköpingi Freijs Busstrafik állományába tartozott, míg a 19. sorszám alatt az AB Nyköpings Omnibustrafik két darab Scania-alvázas, Ikarus 657-es típusú járművét látjuk. A 3. sorszámú Freijs-busz nevéről sajnos egyelőre nem találtunk információt.

NévTípus és alvázÜzemeltető és rendszámGyártás ideje
AslögP657.00 (Volvo B-715-18)Freijs Busstrafik, Nyköping
D 988 (GNM 518)		1966. augusztus
Sigyn657.00 (Volvo B57-60)Freijs Busstrafik, Nyköping
D 982 (A 372) (CRC 872)
1967. május
?657.05 (Volvo B57-60)Freijs Busstrafik, Nyköping
D 999
1967. november
Loke657.10 (Volvo B54-47)Freijs Busstrafik, Nyköping
D 900 (DOM 430) (HTN 648)
1968. március
Munin657 (Scania BF 110-63) Nyköpings Omnibustrafik
D 333 (GNM 923)		1970
Hugin657 (Scania BF 110-63)Nyköpings Omnibustrafik
D 666 (GNM 476)		1970

A Skandináv Mondavilág Ékkövei a freijs-nél

Az Aslög, Sigyn és Loke nevek mögött a skandináv mitológia és az északi mondavilág ikonikus alakjai állnak. Ezek a karakterek nemcsak a régi legendákból ismertek, hanem a 19. századi svéd nemzeti romantika művészetében, sőt a modern mindennapokban és a helyi névadási szokásokban is fontos szerepet töltenek be.

A fenti lista első járműve Aslögről (más néven Aslaugról vagy Krákáról) kapta a nevét, aki nem közvetlenül az istenek, hanem a hősök mondaköréhez tartozik. A híres sárkányölő, Sigurd (Siegfried) és a pajzsszűz Brynhildr lánya. A legenda szerint gyermekként egy hatalmas, üreges hárfában rejtegették, hogy megóvják ellenségeitől – innen ered a svéd művészetben ismert Aslög i harpan (Aslög a hárfában) motívum. Később a legendás viking király, Ragnar Lodbrok felesége lett.

Aslög, a királyné – az első, fejlett tőkés országba exportált Ikarus autóbusz, típusa P657.00
A prototípus különlegessége a bal oldali utasajtó volt
A buszokra már a fényezés során, a végszerelés előtt felkerült a nevük

A második autóbusz névadója Sigyn volt, aki a mitológiában Loke hűséges felesége. Amikor Lokét a bűneiért egy sziklához láncolták, és egy viperát függesztettek fölé, amelyből maró váladék csepegett az arcára, Sigyn mindvégig mellette maradt. Egy tálat tartott férje feje fölé, hogy felfogja a mérget. Amikor a tál megtelt, és Sigyn elfordult, hogy kiürítse, a folyadék Loke arcára hullott. Loke ilyenkor fájdalmában úgy rángatózott, hogy a skandinávok ezzel a mitikus történettel magyarázták a jordskalvot (földrengéseket).

Sigyn, a hűséges – A Freijs második, 657.00 típusú autóbusza az 1967-es tavaszi BNV-n kiállítva

A Freijs negyedik Ikarusa Loke (Loki), a skandináv mitológia egyik legösszetettebb, bajkeverő és alakváltó alakja után kapta a nevét. Bár az ász-istenek között élt – mi több, Odin vértestvére volt –, származása szerint az óriások nemzetségéhez tartozott. Rendkívül intelligens és ravasz karakter, aki a történetekben hol segíti, hol katasztrófába sodorja a társait. Kulcsszerepet játszott Baldr halálában, ami miatt a többi isten végül kegyetlenül megbüntette.

Loke, a cselszövő, azaz az Ikarus 657.10-es rövidebb változat

Odin hollói

A Hugin és Munin névre keresztelt autóbuszok történetéhez érdemes megismerni Carl-Olof Munkberg nevét is, aki a svéd közlekedési szektor sokoldalú egyéniségeként a buszos és a légiközlekedési iparágban egyaránt meghatározó szerepet játszott a 20. század második felében. Buszos pályafutásának alapját a családi tulajdonú Bjurtjärnsbuss adta, emellett a Fastighets AB Stockholm-Saltsjön vezérigazgatójaként a fővárosi Stockholms Turistbussar turistabusz-flottáját is irányította. Később a Svenska Busstrafikförbundet (a svéd nemzeti buszszövetség) elnökévé is megválasztották, ami az egész ország autóbuszos ágazatának érdekképviseletét jelentette. Eközben komoly légiközlekedési karriert is befutott: a Linjeflygnél gazdasági igazgatóként kezdte, majd a Scanair vezérigazgatója lett, végül 1978 és 1981 között a SAS légitársaság élén állt. Az 1980-as és 1990-es években a Skavsta repülőtér igazgatóságának elnökeként kulcsszerepet játszott abban, hogy a korábbi katonai bázisból sikeres polgári légikikötő, majd a Ryanair egyik skandináviai bázisrepülőtere legyen. Mindezek alapján Munkberg olyan ritka életutat járt be, amelyben a helyi és regionális buszközlekedés szervezése, valamint a nemzeti légiközlekedés irányítása szorosan összefonódott.

Munkberg a két szóban forgó autóbusz megvásárlásakor négy különböző közlekedési vállalatnál töltött be vezető szerepet; ezek a társaságok más-más városokban összesen mintegy 160–170 autóbuszt üzemeltettek. A teljes cégcsoport a Stockholms Enskilda Bank tulajdonában állt, amelyhez olyan ipari óriások tartoztak, mint a Scania-Vabis, a Saab, az ASEA és még körülbelül ötven hasonló nagyvállalat. E szoros tőkés kapcsolatok következtében Munkberg az említett közlekedési vállalatok részére kizárólag Scania-alvázra épült autóbuszokat vásárolhatott. Korábban ugyan beszerzett egy Volvo-alvázas Ikarus-karosszériát a saját családi vállalkozása számára, ám azt a cégét időközben eladta. Az Ikarussal fennálló jó kapcsolatra való tekintettel Munkberg mégis hajlandó volt két karosszériát megrendelni – ebben a vállalatcsoportnál forgalmi igazgatói posztot betöltő Freij is támogatta –, feletteseitől azonban kezdetben csak olyan engedélyt kapott, amely szerint az Ikarustól kizárólag Scania tehergépkocsik magyarországi értékesítése esetén vásárolhat. Ezen a merev feltételen később szerencsére módosítottak, és az ügylet végül tovább erősítette a Scania és az Ikarus ez idő tájt kialakuló, egyre jelentősebbé váló együttműködését. Freij aktív szerepe a járművek üzemeltetésében ráadásul magyarázatot ad arra is, miért folytatódott az autóbuszoknál a korábbi névadási hagyomány. Fontos még megemlíteni Lassu Gábor nevét is, aki jelentős szerepet töltött be ezen buszok kereskedelmi tárgyalásai során.

Hugin és Munin, Odin főisten két hollója

A Hugin és Munin (óészakiul Huginn és Muninn) elnevezések szintén a skandináv mitológiából származnak, és a svéd (valamint a tágabb északi) kultúrában Odin, a főisten két hollóját takarják. A két madár neve mély szimbolikus tartalommal bír, ami hűen tükrözi funkciójukat: a Hugin név a hugr szóból ered, jelentése „Gondolat” vagy „Elme”, míg a Munin a munr szóból származik, és jelentése „Emlékezet”.

A mítoszok szerint a két holló minden hajnalban kirepül Asgardból, és bejárja a kilenc világot (köztük Midgardot, az emberek földjét). Estére visszatérnek Odin csarnokába, a főisten vállára telepednek, és a fülébe suttogják mindazt, amit láttak és hallottak. Odin lényegében az ő szemükön és fülükön keresztül szerzi meg a világot átfogó bölcsességét és a legfrissebb híreket – ők a főisten legfőbb „hírszerzői”.

„aggódom, nem tér majd vissza egyszer az Elme” – Hugin, azaz a Scania alvázas 657-esek egyike
„bár Emlékezetért szívem még szorongóbb” – Munin, a második Scania alvázas példány (forrás: ismeretlen szerző felvétele Thomas Wallgren gyűjteményéből)

Az Edda-énekekben (a Grímnir-énekben) maga Odin így vall róluk, kifejezve aggodalmát az öregedés és a szellemi képességek elvesztése miatt:

„Elme és Emlékezet nap mint nap felderíti a földi tájakat;
aggódom, nem tér majd vissza egyszer az Elme,
bár Emlékezetért szívem még szorongóbb.”
– Edda-énekek (Grímnir-ének), Tandori Dezső ford.

A hollók névadása ma is élő kulturális motívum: a Marvel-filmekben, a különböző videojátékokban (például a God of Warban), sőt a norvég és izlandi kultúrkörben logóként vagy tetoválásmintaként is gyakran feltűnő szimbólumok.

Források:

  • Ikarus Karosszéria és Járműgyár Kereskedelmi osztály kimutatása az 1966-1970 közötti Svédországba irányuló egyedi autóbusz-szállításokról (Budapest, 1971)
  • Lassu Gábor: ÚTIJELENTÉS Lassu Gábor svédországi útjáról /1970. jan. 13-tól jan. 23-ig/ (Budapest, 1970)
  • Buss-Snack fórum (Staffan Sävenfjord, „Från min skokartong del 406: Bjurtjärnsbuss”), 2009. szeptember 2.
    https://forum.omnibuss.se/index.php?topic=27713.0

A prototípus és bemutató célú Ikarus 190-es autóbuszok áttekintése

A 154 darab hamburgi és a 100 darab kuvaiti Ikarus 190-es szériájú jármű története jól dokumentált és közismert. A hamburgi kocsik történetét Bajsz Gábor írása kiválóan összefoglalja. A prototípusok és bemutatókocsik későbbi sorsa azonban napjainkig tisztázatlan, és számos kérdést vet fel. A tavasz folyamán Gerlei Tamással a 190-es prototípusok és bemutató-autóbuszok történetének felkutatására tettünk kísérletet. Mivel a képformátumban tárolt iratanyag-archívumunk már több mint százezer oldalt ölel fel, ennek rendszerezése és a keresett információk megtalálása – mint tű keresése a szénakazalban – embert próbáló feladat. Ezért a Geminit hívtam segítségül, hogy ebben a levéltár méretű, 2 TB helyigényű digitális „adatbázisban” a releváns információkat megtalálja és kigyűjtse, mivel a képfájlok szövegfelismerése, indexálása és a bennük való keresés sem probléma számára. Ez a kutatómunka (azaz az „emlékszem, hogy évekkel ezelőtt olvastam valamelyik iratban, de melyikben?” dilemma feloldása), ami korábban akár napokat, sőt heteket is igénybe vett, most szinte másodpercek alatt sikerre vezetett. A találatok kiértékelését, az összefüggések és azok helytállóságának megállapítását természetesen már magunk végeztük. A forgalomba helyezett buszok rendszámainak, valamint tulajdonosainak és üzemeltetőinek azonosításában dr. Lovász György volt a segítségünkre.

Ikarus 190 P1 és P2 (1971)

Hogy hogyan is indult a magyar gyártású VÖV-buszok története, azt a már említett írás tökéletesen ismerteti. Jelen posztunk szempontjából most az a lényeges, hogy a sikeres piacszerzés reményében végzett gyors fejlesztőmunka eredményeként a budapesti Kísérleti Üzemben 1971-ben egyidejűleg elkészült két prototípus: a P1 és a P2 jelzésű autóbusz.

Az Ikarus 190 P1 az eredeti krémfehér fényezéssel 1971 őszén

Az eredetileg krémfehér P1-es prototípust (szériaszáma: 190.P1-001-71) az 1971-es hazai tesztfutások, majd egy állapotjavítás és a „hamburgi piros” színre való átfényezés után 1972. január 29. és február 6. között Genfben, ezt követően pedig május 18. és 28. között a Budapesti Nemzetközi Vásáron láthatta a nagyközönség, ahol a Fővárosi Tanács nagydíjával tüntették ki. Júniustól egy nyugat-európai körúton vett részt a BNV-n ugyancsak kiállított, az Egyedi Gyáregységben készült Ikarus 661-es autóbusszal együtt. A Koppenhágában rendezett háromnapos kiállítás után mindkét járművet bemutatták Svédországban és Finnországban is.

Részlet Somogyi Gábor gyártmányfejlesztési főosztályvezető 1971. december 8-án Karászy György műszaki igazgatónak címzett válaszleveléből, amely a 190-es P1 autóbusz kiállításokra történő felkészítéséről szól. A jármű ezen egyeztetések alapján kapta meg az új, „hamburgi piros” fényezését.
Az Ikarus 190 P1 autóbusz már az 1972-es kiállításokon látható fényezésével szerepel a képen

A hazatérést követően a Kísérleti Üzem által végzett belföldi próbafutások során vizsgálták a zajszintet is, majd a hűtőrendszer teljes átalakítása után további tartóssági vizsgálatok következtek. A járművet 1975-től vállalati ügyintézésre és anyagszállításra használták, sőt felmerült az értékesítés lehetősége is, például a Malév számára. A kocsit végül 1976-ban átalakították, és az Ikarus szakszervezeti mozgókönyvtáraként üzemeltették tovább. A járművet a nyolcvanas évek végén már erősen hiányos állapotban tárolták a gyárban, és bár 1989-ben elkezdődött a felújítása, egy félreértés folytán elbontották – ahogy erről Pénzes László is írt a VÖV-buszokra emlékezve a gyári Ikarus lap 1998. szeptember 1-jei számában.

Pénzes László írása az Ikarus vállalati lapjában

A P1-es busz végső sorsáról csak a gyári felvételeken megbújó részletek tanúskodnak. Ezen a két 1989-es fényképből kivágott részleten látható az egykori könyvtárbusz, először a megkezdett felújítás során a csarnokban, majd félretéve a gyár mögötti tároló területen

Az Ikarus 190 P2-es autóbusz 1971-ben, röviddel az elkészülte után látható a mátyásföldi gyárudvaron

A P1-essel párhuzamosan épített, 190.P2-002-71 szériaszámú második prototípust már kezdettől fogva hamburgi tesztelésre szánták. Kiszállítása előtt azonban még kisebb módosításokat végeztek el a járművön: ekkor kapta meg – Finta László javaslatára – a hamburgiak által is dicsért szélvédő körüli fekete maszkolást, amelyet később a szériajárműveken is alkalmaztak.

Amikor egy ötletből sikeres megoldás lesz. Finta Lászlónak a szélvédő keret sőtétítésére tett javaslata egyaránt szolgált dizájn célzattal és a szélvédőn keletkező zavaró tükröződések csökkentésére

A hivatalos átadó céljából 1971. szeptember 26. és október 3. között magas rangú magyar delegáció – Tóth László (MOGÜRT) és Toldi József (Ikarus) vezérigazgatók, valamint Lassu Gábor (MOGÜRT) – tett látogatást a szabadvárosban. Az Ikarus és a MOGÜRT tulajdonában lévő busz mintegy fél évig maradt Hamburgban, ahol alapos tesztelésnek vetették alá. A forgalomba helyezés előtt a kocsinak át kellett esnie a TÜV szigorú vizsgálatain, amelyek a nyugatnémet közlekedési hatósági engedélyezéshez szükségesek. Ezt követően a jármű előbb mesterséges terheléssel, majd utasforgalomban is megkezdte a próbaüzemet, először a Hamburger Hochbahn AG (HHA), később a Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG (VHH) üzemeltetésében. Miután visszatért Magyarországra, 1973 tavaszáig a P1-es kocsival együtt vett részt a hazai próbafutásokon. 1973 márciusában és áprilisában számos főegységét és alkatrészét kiszerelték, hogy biztosítsák a nizzai kiállításon szereplő P3-as prototípus összeszerelését. Az autóbuszból végül csak a kocsiszekrény, a padló- és oldalburkolatok, valamint a motor és a tengelykapcsoló maradt meg. Mivel az újbóli üzemképessé tételhez szükséges hazai és import alkatrészek hiányoztak, a járművet évekig tárolták, majd 1975-1976 táján végül selejtezték.

Az Ikarus 190 P2-es autóbusz az ünnepélyes átadón Hamburgban, 1971 őszén

Bár a festésük nagyon hasonló volt, a P1-es és a P2-es autóbusz mégis jól megkülönböztethető egymástól. A P1 esetében a piros szín a jármű aljától indult, majd körülbelül a szélvédőkeret alsó vonalától a fehér váltotta fel. Ezzel szemben a P2-nél alul egy fehér sáv futott a lökhárítók felső vonaláig, ezt követte a piros fényezés az ablaköv alsó széléig, ahonnan ismét a fehér szín folytatódott a jármű tetejéig.

Az Ikarus 190 P1 és P2 autóbuszokkal kapcsolatos terv a gyár 1975. évi Műszaki-fejlesztési tervéhez készült értékelésből (IV. 1-10. Kísérlet-kutatás, 1. Kísérleti autóbuszok próbajáratás, mérése)
Ikarus 190.00 (P3), a nullszéria próbajárműve és a nizzai kiállítási kocsi (1973)
Kevés felvétel maradt fent a Nizzában kiállított, és ott az osztályában a leggyorsabbnak bizonyuló járműként második díjat kiérdemlő 190 P3-as buszról. (A képen Betlej Sándor kohó- és gépipari miniszterhelyettes [szemben, középen] és Toldi József vezérigazgató [háttal] adnak interjút.)

A már említett P3-as jármű – a nullszéria próbajárműveként – a 190.00 kivitel műszaki leírása szerinti kivitelben az 1973-as nizzai Nemzetközi Autóbuszhétre készült el az Egyedi Gyáregységben, a P2-es alkatrészeinek felhasználásával. A világoszöld autóbuszt a kiállításokat és bemutatókat követően további nyúzópróba és tartamteszt alá vetették az Egyedi Gyáregység üzemeltetésében. A gyári nyilvántartások szerinti szériaszáma a meglehetősen szokatlan 190.00-(0)01-014-73 számsor volt, a gépjármű nyilvántartásban később a már megszokott, 190.00-113-73 formátumú jelzés szerepelt. A P3-as jelzést csak esetlegesen alkamazták a gyári iratokban is, de a könnyebb értelmezhetőség miatt mi ezzel hivatkozunk rá. Bár a gyár a buszt már 1974-ben értékesíteni kívánta, az végül csak 1976 októberében került a Nyíradonyi Nagyközségi Tanácshoz, majd a Hajdú-Bihar Megyei Tanács Építőipari Vállalata üzemeltette tovább. Forgalmi rendszámai GB 42-17 és BV 77-20 voltak.

Az 1976-ban szállított 194.41-es buszok sorának végén bújik meg a 190 P3-as autóbusz
Az Ikarus 190.01 kísérleti elősorozati autóbusz (1974)

A kísérleti járművek sorában a 190.01-001-74 szériaszámú, gyári szóhasználattal “vastagfalú csőből épített” kísérleti, elősorozati autóbusz következett 1974-ben, amelyet szintén az Egyedi Gyáregység épített. Ezzel a 190.01-es specifikáció szerinti autóbusszal – az AUTÓKUT bevonásával – végezték a hűtőrendszer-kísérleteket, valamint azokat a próbákat is, amelyek a zajos MVG hátsó hidak kiváltását célozták meg egy MAN gyártmányú hátsó híd alkalmazásával. 1977 decemberétől ez a jármű is a Nyíradonyi Nagyközségi Tanácshoz került, majd a továbbértékesítése után, 1990-ben versenyautó-szállító tehergépkocsivá alakították át. Forgalmi rendszámai a pályafutása során GB 80-63, BV 83-75, SY 20-32, végül pedig HDK-901 voltak. A hivatalos gépjármű-nyilvántartásban a típusjele „190-03 /VERSENYAUTÓ SZÁLL./” alakban szerepel. Ez könnyen félreértésre adhat okot a következőként tárgyalt, valóban kuvaiti 190.03-as kivitelű bemutató járművel, ám a két kocsi története és életútja jól elkülöníthető egymástól. Legutóbbi információink szerint ez a busz még mindig megvan, a jelenlegi állapotát azonban nem ismerjük.

Egy sok évvel ezelőtti képet őrzünk a 190.01-001-74 szériaszámú autóbuszról, melynek közzétételére nincs engedélyünk
Az Ikarus 190.03-as kuvaiti mintajármű (1977)
Az Ikarus 190.03 kivitelű mintajármű az AUTÓKUT üzemeltetésében 1978-ban, még a kuvaiti fényezéssel

A legismertebb 190-es bemutatóbuszként a 100 darabos kuvaiti sorozat mintajárművét említhetjük, amely az 1977-es Budapesti Nemzetközi Vásáron szerepelt. Ez a jármű könnyen azonosítható az elhúzható ablakairól, valamint a hagyományos, szériagyártású Ikarusokon használt világítóberendezéseiről (a hátsó lámpákról és az első irányjelzőkről). A legjelentősebb műszaki változtatást azonban a mechanikus sebességváltó Renk Doromat 873 A típusú automata váltóra való cseréje jelentette.

Az autóbuszok blokkolásgátló rendszereinek fejlesztése kapcsán az AUTÓKUT szervezésében ugyanebbe az Ikarus 190.03 típusú járműbe Westinghouse gyártmányú berendezést építettek be. A szerelési munkálatok részben Magyarországon – az AUTÓKUT és az Ikarus együttműködésében –, részben az NSZK-ban, a hannoveri WABCO Westinghouse cégnél valósultak meg. A felek közötti megállapodás értelmében a blokkolásgátló üzembe helyezése, valamint a gépkocsi mérésekre való előkészítése és felműszerezése után a minősítő vizsgálatokat a magyar fél jelenlétében és műszaki ellenőrzése mellett végezték el. A tesztekre 1978. szeptember 11. és 15. között az NSZK-ban, a Continental cég Hannover melletti próbapályáján, a Contidromon került sor. Az Ikarust a Gyártmányfejlesztési Főosztály megbízásából Neményi Lajos képviselte. A következő évben a budapesti utazóközönség a forgalomban is megismerhette a járművet, ugyanis az Ikarus és a BKV között 1979. július 2-án próbaüzemeltetési szerződés jött létre az autóbusz 100.000 km-ig tartó próbaüzemének lefolytatására. Mindezt az Ikarus 1978. december 5-i keltezésű, 26-306/78. számú KPM Autófelügyelethez intézett kérelme tette lehetővé, amelyben a 190.03 típusú autóbusz 1 éves kísérleti üzemeltetését kérte az üzemeltetési tapasztalatok megszerzése érdekében. Az autóbusz ideiglenes típusbizonyítványt kapott, amely alapján a BKV 1980. március 31-ig üzemeltethette. A határidő lejárta után az Ikarus ismételten a felügyelethez fordult és 26-118/1980. számú kérelmében a fenti autóbusz további kísérleti üzemeltetésének engedélyezését kérte, így az „Ideiglenes” típusbizonyítványát 1981. március 31-ig meghosszabbították. A jármű átadására 1979. július 18-án került sor a BKV Cinkotai Autóbusz Üzemegységben. Ez alkalommal az Ikarus gyár Kísérleti Osztálya kiképezte a garázs részéről kijelölt gépjárművezetőket és karbantartó személyzetet. A hatósági műszaki vizsga után az autóbusz a GE 05-29 forgalmi rendszámot kapta. Forgalombaállítására a 76-os gyorsjárati vonalon 1979. augusztus 27-én került sor 76.977 km óraállásnál. Az autóbusz 1981. október 6-ig 106.430 km-t üzemelt, a 76-os gyorsjárati, a 130-as, majd ismét a 76-os vonalon. A busz végül a Móri Állami Gazdasághoz került, rendszáma BV 63-22 lett. További utóéletéről egyelőre nincs pontos információnk.

A járművek történetének feltárásakor komoly segítséget nyújtottak számunkra a Műszaki-fejlesztési tervek és azok kiegészítő dokumentumai. Ez az 1975-ös jelentés az első négy járműről szolgáltat információt


A magyar törpeautó-pályázat: Finta László „Tücsök” és „Béta Miki” elnevezésű pályaművei (1956)

Az ötvenes évek közepén zajló magyar törpeautó-programmal kapcsolatos tudnivalókat Négyesi Pál írása kiválóan összefoglalja. Most az itt említett, a Kohó- és Gépipari Minisztérium által kiírt, majd 1957-ben eredménytelenül lezárult törpeautó-pályázatra benyújtott művek közül szeretnék kettőt ismertetni. Ez két okból is különösen érdekes számomra: egyrészt – ahogy Négyesi Pál is jelzi írása hozzászólásai között – a mintegy 262–265 beadott pályázatot minden bizonnyal selejtezték (vagy ahogy az itt szereplő minisztériumi levél is mutatja, azokat a pályázóknak visszajuttatták), így azok már alig fellelhetőek. A második ok, hogy ezek közül kettő a még pályakezdő Finta László nevéhez köthető: a „Tücsök” és „Béta Miki” jeligés pályaművek műszaki leírásai szerencsére az Ikarus később többszörösen kitüntetett formatervezőjének hagyatékában – ha töredékesen is – fennmaradtak.

A törpeautó tervek a vázlatok tanúsága szerint 1956 szeptembere és decembere között születtek (Finta László kétéves sorkatonai szolgálatát követően 1956. október 19-én szerelt le a honvédségtől), közel fél évvel azelőtt, hogy 1957. február 27-én megkezdte munkáját az Ikarusban. Ekkor azonban már évek óta tudatosan készült leendő hivatására, annak ellenére, hogy a vágyott egyetemi tanulmányokat a korabeli politikai berendezkedés nem tette lehetővé számára. Az autók, járművek tervezése iránti vágyát Finta László így fogalmazta meg:

„Valamiért szellemi ébredésem kezdetétől érdekeltek a gépkocsik. Ami nem a vezetni vágyásból eredt, hiszen nem akartam vezetni apám 1,5 tonnás orosz GAZ AA típusú kisteherautóját. Tervezni autókat, azt akartam. Ezért vásároltam az e tárgyban föllelhető könyveket, újságokat. Így vásároltam meg Hornung Andor könyvét, majd a Műegyetemi Továbbképző tankönyveit, az 1953-ban megjelent Dolmatovszkij féle Autókarosszériák tervezése és szerkesztése című tartalmas és hiánypótló könyvet. Terveztem és rajzoltam, tanultam autóul. Apám szidott is eleget, gömböc-nek csúfolva az ötvenes években tervezett törpeautómat.”

A pályaművek

Finta László pályaműveiben hangsúlyozta azt az álláspontot, miszerint ez a járműfajta nem tekinthető sem egy nagyméretű autó kicsinyített másának, sem egy karosszériával ellátott motorkerékpárnak, hanem egy új közlekedési eszközről van szó.

„Nem autó és nem motorkerékpár, mint ahogy az öszvér nem ló és nem is szamár.”

A két anyag betekintést enged a hazai népautó koncepciójának megteremtésére irányuló komplex mérnöki kihívásokba, melyek a gépkocsi kényelmének és védettségének elérését tűzték ki célul, motorkerékpár szintű előállítási és üzemeltetési költségek mellett. A tervezési filozófia központi eleme az volt, hogy a járműnek családi „mindenesként” kell funkcionálnia, biztosítva 2 felnőtt és 2-3 gyermek védett, kényelmes utazását, alacsony beszerzési és üzemeltetési áron, miközben gyakran egymásnak ellentmondó követelményeket kellett kielégíteni.

A tervezési dilemma és a „Béta Miki” koncepció

A „Béta Miki” tervének kidolgozása során a tervező célja tehát nem egy „törpeautó” vagy egy „felkarosszériázott motorkerékpár” megalkotása volt, hanem egy teljesen új közlekedési eszközé, amely a motorkerékpár üzemeltetési költségei mellett egy autó kényelmét és védettségét nyújtja. Rámutatott egy gyakori tervezői hibára: sokan egyszerűen lekicsinyítik a nagyautók formavilágát, ám ez a méretarányos csökkentés nem tartható az ár és az utastér tekintetében. A „nagyautós” formai kötöttségek miatt ezek a járművek gyakran drágák maradtak, miközben kényelmük elmaradt a kívánt szinttől.

A műszaki leírás explicit módon foglalkozik a formatervezés és a gazdaságosság közötti alapvető ellentmondással. A bevezető elemzés szerint egy gépkocsi motorikus részének ára mindössze a teljes karosszéria árának 8-10%-a. Az olcsó ár megkövetelte egyszerű mechanikus rész csekély költségvetése így lehetetlenné teszi az erősen domborított (és ezért drága) karosszéria alkalmazását, miközben a formai kötöttségek megtartása mellett nem érhető el megfelelő kényelem és védettség. A megoldás a formai kötöttségekkel való szakítás lett:

„Nagyobb méretű egyszerűbb karosszéria, tökéletes futómű és mechanizmus, ez az út vezet az igazi népautóhoz.”

A „Béta Miki” kisautót Finta egy átlagos család igényeihez méretezte: két felnőtt, két-három gyerek és kisebb kézipoggyász szállítására volt alkalmas. A tervezésnél figyelembe vette a „hétvégi kirándulások” igényeit is, így egy kb. 0,25 m³-es, fedett csomagteret alakított ki. Az első üléssor az első tengely fölé került, ami lehetővé tette a viszonylag kis tengelytáv melletti kényelmes elhelyezést. 300 mm-es hasmagassága tekintettel volt a rosszabb hazai útviszonyokra, a futóművet pedig egyszerű, „gumi-rugós” megoldással tervezte, amely nem igényelt volna külön lengéscsillapítót vagy bonyolult karbantartást.

A jármű farmotoros elrendezése a helykihasználás szempontjából a legoptimálisabb volt. A tervező két út között mérlegelt:

  • meglévő motorkerékpár-motor alkalmazása (olcsóbb gyártás, bevált szerkezet);
  • teljesen új motor tervezése.

Bár a motorkerékpár-motor mellett szólt a sorozatgyártás lehetősége, komoly hátrányt jelentett a hátramenet és a differenciálmű hiánya, valamint a kényszerhűtés szükségessége. A leírás hangsúlyozza: a „Béta Miki” esetében a vasúti hajtányokban már bevált, 4 sebességes, hátramenettel rendelkező motorok (vagy azok módosított változatai) jelenthetik a megoldást.

A pályázati anyaghoz mellékelt méretezett összehasonlító rajz

A karosszéria tervezésénél a „sűrítés” elvét alkalmazta. Míg egy korabeli népszerű külföldi típusnál, a GOGGOMOBIL-nál a hasznos hosszközti arány 58%, addig a „Béta Miki” esetében ez elérte a 79%-ot. Ezt sík, vagy csak enyhén domborított lemezek használatával érte el, ami jelentősen csökkentette volna a gyártási költségeket. A vázszerkezet teknő alvázú, központi csőszelvény merevítéssel. Ez a megoldás még kisebb sorozatszám, gyengébb felszereltség és kevésbé gyakorlott munkaerő esetén is megbízható és gazdaságos gyártást tett volna lehetővé, ami a hazai ipar akkori adottságait tekintve kulcsfontosságú szempont volt.

A kompromisszum keresése: a „Tücsök” terve

A másik pályamunkánál Finta László célkitűzése egy olyan „családi mindenes” megalkotása volt, amely nemcsak a munkába járást és a szórakozást szolgálja, de az időjárás viszontagságaitól is megvédi az utasokat, mindezt alacsony beszerzési és fenntartási költségek mellett.
A tervezés kiindulópontja ismét egy átlagos család igénye volt: két felnőtt és két-három gyerek kényelmes elhelyezése, valamint egy körülbelül 0,15–0,25 m³-es zárt csomagtér biztosítása. Az alacsony eladási ár érdekében a jármű befoglaló méreteit a lehető legkisebbre vette. Ezt a „burkolt légtérfogat-minimalizálást” a mechanikus alkatrészek helyszükségletének drasztikus zsugorításával érte el.

A külső megjelenésnél a gazdaságos, sík lemezek és az esztétikusabb, domborított formák között keresett kompromisszumot. A karosszéria végül csak a homlokrészen kapott erősebb domborítást, a többi felület egyszerűen hajlított lemezekből állt. Érdekesség a felületkezelés: a járművet kívül-belül műanyag ráfújással színezték volna, a belső zajszigetelést pedig felszórt textilszálakkal oldották meg.

A „TÜCSÖK” egyik legkülönlegesebb műszaki részlete az ülésszerkezet volt. A hagyományos ülésrugózást csővázra feszített, több légkamrás gumipárnák váltották volna ki, amelyeket szelepen keresztül levegővel lehetett felfújni.

Az ajtók kialakításánál a szerző éles kritikával illeti a korabeli típusokat, például az Alba Regia-t és a Balatont. Véleménye szerint a korlátozott magasság miatt az oldalra nyíló ajtókon nehézkes volt a beszállás, a tolótető esőben nem praktikus, a homlokajtó (mint az Isettánál) pedig elszigetelte az utast a külvilágtól és nehézkes volt a szerelése. A megoldás egy mélyen a tetőbe nyúló, felfelé nyíló oldalajtó lett, amely egyszerre teszi kényelmessé a beszállást mindkét üléssorba. Az ajtót a tengelyvonalba épített torziós rugók nyitják automatikusan a zár feloldása után, a becsukást pedig az utas egy kar segítségével végezheti el. Biztonsági elem, hogy a belső kilincs elöl kapott helyet, így a hátul ülő gyerekek véletlenül sem tudják kinyitni.
A jármű alapját egy csőmerevítéses teknőalváz adta, amelyhez egy hosszanti és három keresztirányú U-profilú merevítőt hegesztettek. Ez a szerkezet a karosszériával szervesen összeépítve egyfajta „fél-önhordó” rendszert alkotott volna.

A stabilitás és a kedvező menettulajdonságok érdekében a tervező a négykerekű felépítés mellett döntött. A kerekek egymás közt cserélhetőek (4.50-10 méretűek), a keréktárcsák pedig szétszerelhetőek a könnyebb gumicsere érdekében. A rugózásról elöl és hátul is lengőkaros, torziós megoldás gondoskodott.

A „Tücsök” beadott pályázati rajzait sajnos nem tudtuk fellelni, azonban vázlatokon fennmaradt néhány változat.

A bíráló bizottság mindkét pályaművet külön-külön dicséretben részesítette.

Az egyetlen jobbkormányos Ikarus 556-os

Bár az Ikarus a 31-es és 311-es típusok, valamint a 630-as jobbkormányos változataival (32, 321, illetve 632) már korábban megtette az első lépéseket ezen piaci igények kielégítésére, az ilyen kivitelű járművek további sorozatgyártása a 200-as család 261-es és 281-es típusainak hetvenes évek végi megjelenéséig váratott magára. Az 55/66 típuspárból egyáltalán nem készültek jobbkormányos kivitelek, annak ellenére, hogy a MOGÜRT többször is jelezte az igényeket. Az 556/180 típusok esetében mégis tudunk egy ilyen kísérletről, az Ikarus 556.81-es jobbkormányos változatról. Könyvünk 2024-es új kiadásában ez a jármű az 556-os típus legutolsó, 1976-os értékesítésű példányaként szerepel az értékesítési táblázatokban, noha a története évekkel korábban kezdődött.

A jobbkormányos Ikarus 556-osra vonatkozó igény már 1966-ban megjelent a MOGÜRT részéről, amikoregy indiai bemutató céljából lett volna szükség egy-egy jobbkormányos 556-osra és 180-asra1, majd ezt követően 1969-ben egy 210 darabos indiai üzletkötés kapcsán az 556-osra2. Az üzlet nem jött létre, mivel a jobbkormányos változat továbbra sem állt rendelkezésre, azonban a lehetőség jelezte, hogy a későbbiekben is mutatkozhat kereslet, így megkezdődött egy vizsgálati mintajármű fejlesztése.

A műszaki dokumentációból származó 556.81-8700-000 számú rajz az ablakelrendezésről

A dokumentációs és mintadarab kialakítására vonatkozóan az Ikarus az AUTÓKUT-tal kötött szerződést, a fejlesztés felelőse az Ikarus részéről Mádi Jenő volt. A dokumentáció 1970. novemberében készült el. A munkához az Ikarus biztosította az AUTÓKUT-nak a karosszéria vázát, mely a következő átalakításokat tartalmazta: baloldal ajtó nélkül, jobboldal három ajtóval, és a fenékváz hátsó része átforgatva. Az átalakított autóbuszt az AUTÓKUT-nak 1971. január 31-ig kellett volna elkészítenie, de az Ikarus nem tudta biztosítani a széria alkatrészeket, ami akadályt jelentett3. A típussal 100 000 km-es részegység és tartampróba volt előirányozva, azonban az autóbusz évekig állt félkész állapotban az Ikarus különböző mátyásföldi telephelyein4.

Az 556.81.7212/01 alvázszámú autóbuszt balkormányossá átalakítását végül 1976-ban engedélyezték a KPM 16850/1976 sz. engedély alapján, 50 személyesre átalakítva, Rába D2156 HM6U motorral szerelve. A sárgára fényezett autóbuszt 1976. november 19-én vette meg a Bánkúti Állami Gazdaság, (1977-től Mezőhegyesi Állami Gazdaság), rendszáma GB 84-07 volt és 1982.08.31-én vonták ki a forgalomból5.

Hivatkozott irodalom:

1) 1967. évi tervezett kiállítások és járművek – levél (MOGÜRT Propaganda Osztály, 1966. augusztus 30.)

2 ) Ár- és költségtájékoztató 1969/6 (Ikarus Karosszéria és Járműgyár, Ár és Ajánlati Főosztály, 1969)

3) Mádi Jenő 134/71 számú levele (Ikarus Karosszéria és Járműgyár, Gyártmányfejlesztési Főosztály, 1971)

4) Az Ikarus Karosszéria és Járműgyár 1970 és 1975 közötti Műszaki Fejlesztési tervei és összefoglalói.

5) Dr. Lovász György kutatása alapján

Az Ikarus első szereplése az IAA kiállításon

Immár negyven éve, hogy 1985. szeptember 12. és 22. között az Ikarus első ízben vett részt a Frankfurtban megrendezett IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) kiállításon, amelyen a nemcsak az európai, hanem a világ minden tájáról résztvevő járműgyártók között az Ikarus megjelenése már régóta várt, fontos és indokolt esemény volt. A német gyártók uralta mezőny mellett jelen voltak más külföldi alváz- és felépítmény gyártók is (többek között a Volvo, Padane, IVECO, Bova, Van Hool), valamint a beszállító ipar ismert szereplői is.

Megköszönve minden résztvevő munkáját, korabeli útijelentések, beszámolók alapján adjuk vissza az akkor történteket, többek között Őrsi Ferenc formatervezőt, Tuba János gyártmányfejlesztési főosztályvezetőt, Dr. Németh József osztályvezetőt, Végvári József kiállításvezetőt, Horváth Tibor szállításvezetőt és Horváth Béla műszaki igazgatót idézve.

A bemutatásra szánt kocsik 1985. szeptember 8-án vasárnap reggel indultak útnak, a budapesti törzsgyárból az Ikarus 415.04 és a 435 K1 buszok, kíséretként a Cummins motoros 250-es tárgyaló autóbusszal. Győrben csatlakoztak hozzájuk a Székesfehérvárról indított Ikarus 386 K3 és 543.31-es autóbuszok, azonban az 543-asnak műszaki hiba miatt vissza kellett fordulnia. A három kiállítási kocsiból és kísérő autóbuszból álló menet Ausztrián keresztül szeptember 10-én, a déli órákban érkezett meg a kiállítás területére. Itt már várta őket a Svédországból érkezett Ikarus 396.61-es autóbusz, majd délután 6 órára megérkezett a később indult 543-as is. A szállítást végző személyzet Horváth Tibor szállításvezető, valamint Varga Sándor, Tóth György, Tóth Tamás, Kelemen Sándor, Kiss Zoltán és Demény Ferenc szerelő-gépkocsi vezetők voltak.

Tölgyesi Zoltán és Végvári József szépítik a 396-os autóbuszt

Szeptember 11-én, a megnyitás előtti nap kora reggeltől késő estig tartott az autóbuszok tisztítása, felkészítése, megfelelő elhelyezése. Az Ikarus 386 K3-as autóbusznak az út során megrepedt a szélvédője, mivel azonban a jármű különleges kivitele miatt nagy érdeklődésre tarthatott számot, így az ott lévők Végvári József kiállításvezetővel a bemutatása mellett döntöttek. A nyitásra – szeptember 12-e 9 órára – mindegyik autóbusz tisztán, megfelelő külső és belső megjelenéssel készen állt.

A közvetlenül a Mercedes-Benz kiállítása mellett helyet foglaló Ikarus – MOGÜRT közös stand látogatottsága igen erős volt, a nyelvtudással rendelkező személyzet folyamatos „ostromnak” volt kitéve. Tették mindezt úgy, hogy a műszaki tárgyalások és egyéb informátori tevékenységek ellátása mellett a járművek és a stand tisztántartása is a feladatuk volt.

Az informátori teendőket Dr. Németh József, Rutkai Lajos és Bartha Ernő látták el angol és német nyelven, de a kint tartózkodó gépkocsivezetők is besegítettek a feladatba. A tárgyalások lefolytatásában részt vállaltak Horváth Béla műszaki igazgató, Tóth Pál László MOGÜRT vezérigazgató és dr. Németh József Gyártmányfejlesztési osztályvezető is.

Nagy érdeklődés mutatkozott a VW – MAN alvázra épült 543-as autóbuszra, elsősorban NSZK és norvég cégek részéről, valamint a 396-os karosszériára szaudi, svéd és holland üzemeltetőktől. Az 543-as típus egyszerűsített változatára az NSZK-ból mutattak érdeklődést, míg az MAN Ausztrália és Új-Zélandot ellátó területi igazgatósága akár egy összeszerelő üzem létesítésében is látott lehetőséget. A norvég RSA (amely később az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. partnere lett) az Isuzu vagy Hino alvázas 543-as modellek lehetőségei iránt érdeklődött.
A Volkswagen különleges felépítmény részlegéről Heinz Hilbich osztályvezető tárgyalt az Ikarussal egy VW LT-55 típusú alvázra szerelt karosszéria kialakításáról, két prototípus járművet – egy távolsági és egy városi – igényelve. Ez a felvetés nem sokkal később az Ikarus 521-es modelljében valósult meg.

(b-j) Balla Károly székesfehérvári gyárigazgató, Mádi Jenő főkonstruktőr, dr. Németh József Gyártmányfejlesztési osztályvezető, Varga Sándor a budapesti Kísérleti üzem futtató csoportjának próbamestere és Rutkai Lajos Gyártmányfejlesztési osztályvezető-helyettes

Szintén figyelmet kaptak az új 400-as autóbuszok, a szakmai hozzáértők azonban hiányolták az elektronikus utastájékoztató berendezés hiányát, ami a nyugati gyártók buszainak többségén már megtalálható volt. Az eredeti tervek szerint az AEG cég berendezése került volna beépítésre a kiállított 435-ös buszba, azonban a szállítás és vámkezelés elhúzódása miatt ez meghiúsult és csak később, a BKV-nál kipróbálás alatt álló 415.00 autóbuszba kerülhetett beszerelésre.
Az Ikarus 435-ös típus DAF motorral, ZF váltóval és Schenk becsuklásgátló szerkezettel szerelt változára egy holland cég kért ajánlatot.

(b-j) Végvári József kiállításvezető, Szabó Klára (MOGÜRT), Tóth György és Varga Sándor, a budapesti Gyártmányfejlesztési Főosztály Kísérleti Osztályának Futtató csoportjának próbamesterei, Demény Ferenc gépkocsivezető, valamint a háttérben Tölgyesi Zoltán szállítás kísérő

Úgynevezett udvariassági látogatás keretében a konkurenciát jelentő cégek is meglátogatták az Ikarus standját, így többek között Wolfgang Papke, a Kässbohrer formatervezője, vagy a Daimler-Benz formatervezője, akivel szintén rövid megbeszélést folytattak. A Kässbohrertől dícsérték az Ikarus 386 K3 tárgyaló autóbuszt, megemlítve, hogy 1981-ben egy ahhoz hasonló konferencia autóbuszt gyártottak, „azonban az közel sem volt olyan szép kivitelű, mint az Ikarus autóbusza”. Egyúttal az Ikarus szakembereit az ulmi gyáruk meglátogatására invitálták.
A DB részéről a standot meglátogató vezetőkből álló csoport – többek között a főkonstruktőr és a termékigazgató – elismerésüket fejezték ki a járművek láttán, kiemelve a formatervet és a gépészeti kialakítást. Megemlítették, hogy lehetőséget látnak több területen alvázak karosszálására és együttműködésre az Ikarussal.
A háttéripar és beszállító cégek küzöl a Knorr-Bremse, az Akzo Coatings és a Voith emelendő ki. A Knorr céggel folytatott tárgyalások során megállapodtak az Ikarus autóbuszok fékrendszerének felülvizsgálatában, számítások elkészítésében.

Őrsi Ferenc formatervező és Tuba János Gyártmányfejlesztési főosztályvezető a kiállítás résztvevőinek megtekintését követően a VDO vezető formatervezőjének meghívására tettek fél napos látogatást a cég formatervező központjában, ahol az autóipar számára műszerfalakat tervezése folyt és ahol felajánlották, hogy igény esetén bármilyen segítséget megadnak az Ikarus számára.

A kiállítás szeptember 22-én zárult, a hat autóbusz másnap reggel indult hazafelé és kényelmes tempóval, különösebb műszaki meghibásodás nélkül 25-én délután érték el a magyar határt, ahol már csak a Svédországból hazahozott 396-os busz vámügyintézése vett időt igénybe.

Ütköztetési kísérlet Ikarus 250-es autóbuszokkal – 1973

Az Ikarus 200-as család érkezésével a biztonságra már kiemelt figyelmet fordított az Ikarus gyár, ennek egyik ismert példája a borulás vizsgálatok. Ezen bejegyzésemnek tárgya most az 1973-ban, két darab Ikarus 250-es autóbusszal végrehajtott ütköztetési vizsgálat, amelyre a magyar járműipar története során először itt került sor.
A korábban elvégzett biztonságtechnikai vizsgálatok folytatásaként az 1973. június 11-én kelt 4. számú Gyártmányfejlesztési Főosztályvezetői utasítás elrendelte az autóbusz ütköztetési kísérletek feladatait, meghatározva az autóbuszok típusát, a szükséges átalakításokat is. A kísérlet tárgyát képező buszoknak a következő lényeges üzemmódokat kellett tudnia:
– az autóbusz legyen a vezetőülésből vezethető, az előkészületi mozgatás végett
– az autóbusz kényszerpályán, előre kiválasztott sebességgel, automatikus vezérléssel tudjon haladni
-az autóbusz minden körülmények között megállítható legyen külső beavatkozással a mérőkocsiból

A két kísérleti jármű egymás mellett, a második számú busz alatt jól látható az ún. kényszerpálya.

A feladatra az 1973. évi szovjet széria gyártás utolsó két példánya lett kijelölve, amelyek felépítményét az autóbusz I. gyáregység június utolsó harmadában adta át a Kísérleti üzem részére, ahol a szükséges változtatásokat és kiszerelést végezték. A felépítmények gépészeti egységek és szerelvények nélkül, de teljes lemezeléssel és üvegezéssel, pótfutóműveken kerültek átadásra. A kísérletiben a szériának megfelelő mellső és hátsó futóművek kerültek beépítésre, módosítás nélkül. A költségek csökkentése érdekében más kísérleti autóbuszokból kiépített, de jó állapotú Rába MAN D2156 HM6U motorokat használtak fel. A kísérletek elvégzése módszere megkövetelte a Prága 2M70 hidromechanikus nyomatékváltó használatát, ezért ennek megfelelő kardántengelyt, lendkereket és lendkerékházat kellett alkalmazni. Az egyszerűsítés érdekében a kísérletek végrehajtása során a mechanikus I. és II. fokozatok, valamint a hátramenet kapcsolását kellett biztosítani. A motortöltést vagy a vezetőülésből gázpedállal a hagyományos módon, vagy az autóbusz hátfalán elhelyezett kézikarral lehetett vezérelni, a sebességváltó előválasztó nyomógombjai ugyancsak itt kaptak helyet.

A járművek meghajtásáról a Rába MAN D2156 HM6U motor gondoskodott, a szériagyártással megegyező szereléssel. A motortér jobb oldalán láthatók a vezérlő szervek.


A fékrendszernek a vezetőülésből a fékpedál szeleppel, valamint elektromágneses vezérlőszeleppel, távkapcsolással a mérőkocsiból, illetve a kényszerpályán elhelyezett kapcsolóval vezérelve is működnie kellett, hogy szükség esetén az autóbusz az ütközés bekövetkezése előtt is megállítható legyen. E két utóbbi, vészleállító üzemmódot a kísérletek vezetőjének kellett távműködtetéssel kezelni.
A további egységek, így a kormánymű szintén a szériális 069 típusú kormánymű volt, ahogyan a motor hűtése, a fűtő-páramentesítő készülék is a sorozatgyártából származott.
Az első kísérleti autóbusz 1973. szeptember 20-án, a második példány pedig szeptember 28-án készült el.

A kísérletek végrehajtására az AUTÓKUT-tal közösen október 2-án került sor: az első autóbusszal – melynek összes gördülő tömege 8 tonna volt – a frontális ütközést vizsgálták 5, 10 és 40 km/h haladási sebesség mellett, a második járművel a ferde ütköztetést végezték el műterheléssel (közel 13 tonnára növelve a tömeget) 40 km/h haladási sebesség mellett.
Az ütköztetendő járműveket a kényszerpályán saját motorral meghajtva kellett mozgatni, úgy, hogy azokon természetesen nem tartózkodott járművezető. Az előírt haladási sebességet tehát a hidraulikus nyomatékváltón keresztül automatikus vezérléssel biztosították.

A kísérletek során mérőmagnetofonokra rögzítették a szükséges adatokat, a felvett gyorsulásjeleket gépi úton dolgozták fel. Az elektromos jelátalakító és regisztráló berendezéseket (Hottinger KWS/T mérő erősítő és Philips ANA-LOG 7 mérőmagnó) az e célra felműszerezett Ikarus 252 autóbuszban helyezték el, az összeköttetést az ütköztetett kocsival hosszú kábelköteg biztosította.

A jeladókról érkező adatok ábrázolása.

A vezetékszakadásból, vagy az érzékelők méréshatárának eléréséből származó problémák ellenére a kísérlet sikeres volt, jó alapot szolgáltatva a későbbi hasonló vizsgálatok elvégzéshez, illetve az autóbuszok és lökhárítók konstrukciójának elemzéséhez és továbbfejlesztéséhez.

Melyik babakocsi az „Ikarusos”?

Közösségi oldalakon gyakran szembe jön a kép az Ikarus udvarán álló babakocsikkal, háttérben pedig Ikarus 55 autóbuszokkal, de legalább ilyen sűrűn lehet találkozni hirdetési oldalakon is eladó Ikarus babakocsikkal. Ezek javarésze azonban nem az Ikarusban készült. Annak eldöntésére, hogy mégis melyik modell tekinthető Ikarusnak, a Sport-, Hangszer- és Játékáru Nagykereskedelmi Vállalat 1956-1957. évi Képes Játékárjegyzék katalógusát hívtam segítségül.

A katalógus két kivitelt mutat be, mint az Ikarus Karosszériagyár terméke, az egyik változat négy sárhányóval, míg a másik, farosokkal is egy képen szereplő modell nyújtott sárhányóval készült. Mindkét modell közös ismertetőjele és amely a más gyártmányoktól megkülönbözteti, az az oldalfal ___/\___ mintázata.

Az Ikarus termékeihez leginkább hasonlító kivitelek a Gyermekkocsikészítő Kisszövetkezet, a Miskolci Vasipari Vállalat és a Kaposvári Vasipari és Műszaki KSZ produktumai voltak:

Némi hasonlóságot felfedezhetünk még a Szegedi Orvosi Műszer és Gyermekkocsigyártó KSZ és Debreceni Műszaki és Javító KSZ modelljével is, itt azonban már első pillantásra is szembetűnő a különbség.

Ha azonban a „farosokhoz” keresnénk formai hasonlóságot, minden bizonnyal a Heves megyei Gyermekkocsikészítő Vállalat terméke lenne a legjobb választás, elég csak a kocsi elején és oldalán végigfutó díszlécre és a szivarformára tekinteni.

Az Ikarus 543-asok újabb sikere: Egyiptom

Az első jelentős, algériai üzletet követő két évben csend honolt a típus további alvázas változatainak műszaki előkészítése körül, mivel kereskedelmi igény csak ajánlatok kidolgozására érkezett. Ezt a csendet törte meg a GME (General Motors Egypt) igénye és műszaki követelménye alapján indított fejlesztés 1985-ben.

Ikarus 543.80 mintajármű (1985)


Az első mintakocsi (543.8o) egysávos utasajtóval készült ISUZU NPR 575 típusú, 65 kW-os motorral szerelt alvázra és az üzemi vizsgálatok után, 1985. augusztusában került kiszállításra.

A teljes értékű, kétsávos harmonika ajtó a típus sokoldalúságát bizonyítja


A második mintakocsit (543.81) kétsávos utasajtóval gyártotta le ISUZU NPR 595 típusú alvázra, amely már nagyobb, 72 kW teljesítményű erőforrással rendelkezett. A jármű kiszállítására a házi vizsgálatok befejezése után, 1986. második negyedév elején került sor.

Az 543.81 mintakocsi gyártása
Az Ikarus 543.81 kivitel jellegrajza

A két mintakocsi egyiptomi üzemeltetését a GME végezte, eközben az 1986. évi KD gyártáshoz mindkét kivitel dokumentációja elkészült. Az 1986-1987. évi egyiptomi gyártás végül az 543.8o típusból realizálódott. A sorozatban gyártott járművek ablakelrendezése változott a mintajárműhöz képest, a végleges kivitelt a jellegrajz szemlélteti.

A végleges 543.80 kivitel jellegrajza

1985. októberében, a GME üzemének megnyitó ünnepségének kapcsán rendezett termékbemutatón az 543.80 típusú autóbusz prototípusát is bemutatták, melyről az ISUZU vezetői, illetve a GM vezetői is nagyon pozitívan nyilatkoztak és felvetették egyéb piacokon – pl. Kínában, illetve Görögországban a Steyr Hellasnál – is azonos műszaki tartalmú együttműködés lehetőségét.

A General Motors egyiptomi gyárában, illetve a Ghabbour cég Kairó melletti üzemében történt a 6600 mm hosszúságú felépítmények összeszerelése. 1985 és 1988 között a székesfehérvári gyár egy-egy alvázat az újabb kivitelek szerint karosszált, a további 935 karosszéria szett 1986 és 1991 között már Egyiptomban került magyar, japán és amerikai szakemberek irányításával az ISUZU alvázakra.

Az első 5o KD szett összeállítása közben folyamatos információ érkezett Egyiptomból, amely alapján a konstrukció-dokumentáció, a technológia – gyártásindítás, a szerszámozás és a kiszállított tételek minőségével kapcsolatosan 102 pontos észrevétel érkezett, ezek folyamatos visszacsatolása minden területen megtörtént. A helyi gyártással kapcsolatos műszaki problémák egy része az ISUZU alváz utólagos változásával függött össze, másrészt a kiszállított saját gyártású és kereskedelmi tételek (gumiprofilok, tolóüvegek, műanyag elemek) minőségi eltérései okozták. A termék minőségének fejlesztése céljából 1987. szeptember elején a GME műszaki képviselőjével további egyeztetést történt. További kiviteli változatok dokumentációit kellett elkészíteni, így az 543.82 (kairói városi kivitel), vagy a Diesel Kiki légkondicionáló berendezés beépítése.

Az 543.80 változatot az ívelt szélvédős 543.86 váltotta

Az 543.86 változat jellegrazja

Az 1991-ig tartó gyártás a típus történetének legnagyobb darabszámban történő értékesítését eredményezte, 939 darab járművel. További üzleti jelentőséggel bír, hogy bár korábban az egyiptomi piac kiemelkedő jelentőségű volt az Ikarus számára a nem rubel elszámolású exportban, ekkor már hosszú ideje nem történt üzletkötés Egyiptomban. Az Ikarus-Mogürt páros akvizíciós tevékenység, ajánlatok, tendereken való részvétel formájában igyekezett a kapcsolatot fenntartani, így például 1981-82-ben MAN-nel közösen indultak az alexandriai városi autóbusz tenderen. 1982-ben több bemutató autóbuszt szállítottak ki Egyiptomba a termékek megismertetése céljából. A bemutatók nem jártak közvetlen eredménnyel, azonban egyértelműen segítettek az 543-as üzlet létrejöttében.

543.80543.81543.86
Hosszúság6600 mm6600 mm6600 mm
Szélesség2380 mm2380 mm2380 mm
Magasság2800 mm2800 mm2800 mm
Utaskapacitás24+1 fő23+1 fő
AlvázNPR 575 / NPR 595 LJNPR 595 LJNPR 595 LL
MotorISUZU 4BD1, 4 hengeres, közvetlen befecskendezésű, 72 kW (98 LE) teljesítményű, 3856 cm3 diesel motorISUZU 4BD1, 4 hengeres, közvetlen befecskendezésű, 72 kW (98 LE) teljesítményű, 3856 cm3 diesel motorISUZU 4BD1, 4 hengeres, közvetlen befecskendezésű, 72 kW (98 LE) teljesítményű, 3856 cm3 diesel motor
SebességváltóISUZU MSA 5P, 5 fokozatú mechanikus váltóISUZU MSA 5P, 5 fokozatú mechanikus váltóISUZU MSA 5P, 5 fokozatú mechanikus váltó
Legnagyobb sebesség102 km/h102 km/h102 km/h
polaris.blog
Powered by  GDPR Cookie Compliance
Adatvédelmi áttekintés

Ez a weboldal sütiket használ, hogy a lehető legjobb felhasználói élményt nyújthassuk. A cookie-k információit tárolja a böngészőjében, és olyan funkciókat lát el, mint a felismerés, amikor visszatér a weboldalunkra, és segítjük a csapatunkat abban, hogy megértsék, hogy a weboldal mely részei érdekesek és hasznosak.