A 14605. számú szolgálati találmány története

Napjainkban is jellemző, hogy a repülőterek jelentős hányadán az utasok földi szállítása speciális autóbuszokkal, vagy autóbusz jellegű járművekkel történik. Az Ikarus első, kifejezetten reptéri használatra szánt modellje, az Ikarus 290-es is ezekhez az igényekhez próbált igazodni, de továbbra is az utasok mozgatását szem előtt tartva. Ezen a megközelítésen kísérelt meg változtatni az Ikarus kezdetben UPEM (Utasok és poggyászok együtt mozgatása), majd PALT néven (Passengers and luggage together) ismertté vált rendszere.

Mivel a különféle reptéri utasmozgatási megoldásokat Somogyi-Tóth Gábor írása kiválóan összefoglalja, ezért a téma bevezetését egy, a PALT-hoz ugyan közvetlenül nem kapcsolódó, de a témába vágó elképzeléssel kezdjük: az általunk ismert legkorábbi ikarusos, utaslépcsős megoldást tartalmazó terv egy Gulyás Antal szerkesztési osztályvezető által jegyzett, 1974. januári műszaki leírásban jelenik meg. Az Airoporter javaslat- amely inkább egy ötlet felvetés (újítás) volt, mintsem egy elfogadott, műszaki fejlesztési koncepció része – a repülőtér előtéri betonján működő utasszállító buszok és a beszálló lépcső kombinálását célozta, amelyre mai szóhasználattal az emeletes apron busz utashíddal elnevezés lenne a legmegfelelőbb. Bár a csomag kezelést egyáltalán nem tartalmazta, az Ikarus 266A, azaz 266 Aeroporter (vagy Airoporter) busz terve erősen emlékeztetett a később megvalósult program egyes részleteire, különös tekintettel annak hangsúlyos elemére, az utashídra. A tervben csak “ormánynak” nevezett szerkezet magasságának állítása egy, a daruknál alkalmazott hidraulikus munkahengerrel történt volna, amit egy külön szivattyú működtetett. Az utasszállító repülőgépek különböző szintű bejáratai így egy bordázott padlózatú fel- vagy lejárón váltak megközelíthetővé. A harmonika borítású “ormány” elöl gumitömlővel volt ellátva, de a hossztartók rugóstagokkal is rendelkeztek a gép sérülésének elkerülésére. A reptéri betonon történő közlekedés lehetővé tette a padlóváznak a szokásosnál alacsonyabbra történő helyezését, ami a csökkentett rugóúttal, valamint a légrugók szintállító szelepeit Mechmann szerelvényekkel működtetve lehetőség adott volna, hogy ki- és beszálláskor a 60 mm-re csökkentett rugóút se okozzon kellemetlen billegést és a talajszintről való beszállás magasságát is csökkentette (hasonlóan a 256 K1-es busznál alkalmazott megoldáshoz).
További műszaki érdekesség volt a kettős kormányzott tengely megoldás, MVG 005.30 típusú hidakkal. A kis sebességnél is könnyű vezethetőség érdekében a 069-es hidraulikus kormánygép mellett, a második híd kormány-tolórúdjába pneumatikus vezérlőszelep került, ami a hídtest és összekötőrúd közé helyezett légszervót működtette.
Az épület alsó szintjéről az utasok 3 nagyméretű ajtón keresztül juthattak az autóbusz alsó szintjére, majd a jármű végében a belső lépcsőn át a felső szintre. Az alsó szinten 15 ülő- és 47 álló utas, míg az emeleten 22 ülő és 76 álló utas számára volt hely, a busz így összesen 160 embert tudott volna a repülőgéphez juttatni.

Ami azonban bizonyos, hogy az írásunk tárgyát képező, kezdetben UPEM, majd PALT elnevezésű program alapját az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár “Repülőtéri utas-poggyász szinkron szállításra alkalmas univerzális, önlépcsős autóbuszcsalád kialakítása” tárgyú, 1978-ban született 14605. számú szolgálati találmánya jelentette. Szendrődi Valér, Vass Tibor, Varga Tivadar, Radics Gyula és Gyurics Károly találmányát az Ikarus IA-814 számon vetette oltalom alá az Országos Találmányi Hivatalnál.
A később már egyszerűbb, “Repülőtéri komplex személy és anyagmozgatási módszer és rendszer” nevet viselő szolgálati találmány az Ikarus műszaki-fejlesztési terveiben először 1980-ban jelent meg, mint “Mozgatható lépcsős reptéri autóbusz kifejlesztése” elnevezésű téma.

A légiközlekedés jól ismert problémája, hogy a – repülőgép adottságai miatt -poggyászt az utastól leválasztva külön térben kell szállítani. Ennek a lebonyolítása: a csomagok leválasztása, összegyűjtése, járatonkénti szétválogatása, berakása, kirakása és visszajuttatása okozza a mai napig is a földi kiszolgálás számára a legnagyobb problémát. Amellett ez több lépcsőben, sok kézbevétel árán zajlik: térben és időben is hosszabb, mint az utas mozgása. (Ennyivel kell tehát az utasnak – a poggyásza miatt – többet várakoznia a repülőtéren.)

IA-814 találmány rövid előnyleírása

A találmány lényege tehát az volt, hogy az utas a poggyászával együtt szállítható a repülőgéphez: az utasok felül, poggyászuk pedig alattuk helyezkedett el, a csomagok így mégis különválasztva, de az utassal együtt mozogtak. A jármű a találmány szóhasználata szerint “önlépcsős” volt, az utastér eleje szegmensekre osztott volt, így megemelve lépcsővé alakult át, amelyen keresztül az utas közvetlenül a repülőgépbe szállhatott.
A poggyásztér teljesen átmenő, mindkét végéről hozzáférhető volt, így egyszerű eszközökkel is megvalósítható volt a csomagok futószalagszerű mozgatása. Ezt könnyítette volna tovább a találmány szerinti poggyásztálca alkalmazása. A rövid, egyenes poggyászpályák hely- és költségmegtakarításra is lehetőséget adtak volna feltalálók szerint, amelyet akár az új repülőterek tervezésénél is figyelembe lehetett venni: ideális esetben kiválthatta volna a poggyászgyűjtés, osztályozás és a hosszú szalagpályákon történő mozgatás elemeit. A hagyományos repülőtereken pedig a gyűjtés, osztályozás, targoncázás lépéseit és az utaslépcsőket válthatta volna ki.

1 = jegykezelés, vámellenőrzés, 2 = poggyászpálya, 3 = poggyász berakása a poggyásztálcába, 4 = poggyásztálca, 5 = poggyász, 6/a = poggyászalagút a tranzitváró padlószintje alatt, 6/b = poggyászalagút az autóbuszban, 7 = feljárati lépcső a tranzit váróba, 8 = tranzit váró, 9 = beszálló fülke, 10 = beszállóajtó az autóbuszba, 11 = az autóbusz utastere, 12 = önlépcső – zárt állapotban
12 = önlépcső – felemelt állapotban, 13 = poggyásztálcákat berakó asztal /”cargo loader”/, 14 = repülőgép utastere, 15 = repülőgép poggyásztere

Az Ikarus szolgálati szabadalma iránt az 1980-as Frankfurti Aeroport és az 1981. évi, Manchesterben megrendezett Aeroport kiállításokon a modell bemutatókat és szabadalom ismertetőket követően mutatkozó külföldi érdeklődést a döntéshozók kellően jelentősnek minősítették ahhoz, hogy az utast és poggyászát együtt mozgató repülőtéri kiszolgáló rendszer kiemelt elemként kerüljön be az 1981-től 2000-ig terjedő időszak hosszútávú fejlesztési program-tervezetébe is. Hasonlóképpen kiemelten említette az 1982. áprilisában kiadott, 1990-ig szóló Vállalati stratégiai terv is, amely már céldátumokat határozott meg az egyes lépésekre vonatkozóan. A 692 típus estében a K1 kísérleti autóbusz elkészítését így 1982-re, a K2 változatét 1983-ra, míg a sorozatgyártás igénytől függő indítását 1984-re tűzte ki. A 695.01 és 696.01 változatokat 1983-ra, sorozatgyártásuk szintén igénytől függő indítását pedig 1985-re időzítették.

A rendszer hatékonyabb továbbfejlesztése, a mintarendszer létrehozása valamint promótálása céljából hat vállalat betéti társulást hozott létre: az Ipari Minisztérium 17-782/1983 sz., 1983. június 28-án kelt határozatában közölt jóváhagyás értelmében az AEROPALT Repülőtéri Utas-, Poggyászmozgató Rendszereket Fejlesztő és Értékesítő Betéti Társulás 1983. november 1-vel kezdte meg működését. A betéti társulási szerződés az Autóipari Kutató és Fejlesztő Vállalat (AUTÓKUT), a Csepel Autógyár, az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, a LICENCIA Találmányokat Értékesítő Vállalat, a TRANSINVEST Közlekedési Rendszerek Fővállalkozási Betéti Társulása valamint az Út-, Vasúttervező Vállalat (UVATERV) között jött létre.
Az ipari miniszter ágazati-szakmai felügyelete alatt álló betéti társulás induló vagyona 14.000.000.- forint volt, amelyből a tagok 4,5 millió forintot fejlesztési alapból, 9,5 millió forintot pedig a műszaki fejlesztési alapból biztosítottak. A szerződés értelmében a önálló vállalatként működő társulás nyereségét vagy veszteségét az alapítók vagyoni betétjei arányában osztották el. A tagok vagyoni betétei az alábbiak szerint oszlottak meg:

Fejlesztési alap (Ft) Műszaki fejlesztési alap (Ft)
AUTÓKUT500.000
Csepel Autógyár500.0004.500.000
Ikarus Karosszéria és Járműgyár3.000.0005.000.000
Licencia200.000
Transinvest200.000
UVATERV100.000
Összesen4.500.0009.500.000

Az AUTÓKUT jármű- és jármű-főegység-tervezői tapasztalataira, valamint a saját gyártóbázisára támaszkodva Kokesch Sándor osztályvezető irányításával jelentős szerepet vállalt e járművek tervezésében és speciális berendezéseik kivitelezésében, biztosítva a konstrukciós hátteret.
A Csepel Autógyár feladata volt a fenékváz gyártása, az Ikarus pedig értelemszerűen az autóbusz felépítményért felelt. Az UVATERV a rendszerhez tartozó épületekkel és az ehhez kapcsolódó poggyász technológiák terveivel foglalkozott. A TRANSINVEST, amely közlekedési rendszerek exportjára jött létre, feladata volt a PALT-rendszer értékesítése. A Licencia pedig a kapcsolódó szabadalmak, találmányok kezelésével volt megbízva.

A társulás említett tagjai mellett az Ikarus külső partnerek bevonásával is végzett további kutatásokat, ilyen volt például a Műszeripari Kutató Intézettel 1981-ben kötött szerződés az “Érintésmentes távolságmérő berendezés és beavatkozó egység” kutatása és fejlesztése tárgyában. A 950 ezer forint ellenértékű fejlesztés célja egy olyan távolságmérő berendezés volt, amely képes kb 1.5 m távolságon belül, a repülőgép testet oldalról merőlegesen megközelítő autóbusz homlokfal és a géptest közötti távolság érintésmentes mérésére, valamint az ehhez tartozó elektronikus vezérlő rendszer, amely a mért távolság függvényében riasztás és beavatkozást biztosít.
De itt említhetjük a Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karának Mechanika tanszékét is, amely 1980-ban és 1981-ben az “UPEM repülőtéri autóbusz statikus számításai” és “előzetes szilárdsági számításai” témakörben végzett munkát a 692.01 autóbusz fejlesztését illetően.

A program előrehaladtával bővültek a rendszer elemei, felhasználásuk módja szerint végül négy jármű-kategóriát különböztetett meg, annak ellenére, hogy az eredeti elképzelés szerint a PALT busz nemcsak beépített lépcsővel, hanem saját csomagtérrel is rendelkezett:

– a “City service” buszok a városközpont (szállodák, utazási irodák) és a repülőgép között teremtettek közvetlen kapcsolatot egy mobil légi terminálként.

– a “VIP/crew service” járművek az előzőhöz hasonlóan a város és a repülőgép között, de kisebb csoportok számára, például magas szintű delegációk, vagy a személyzet részére, külön poggyásztér nélkül, de luxus környezetben biztosíthattak utazást

– a harmadik kategória, az APRON buszok a repülőtéren belüli, terminálépület és a repülőgép közötti utas- és poggyászmozgatást biztosították.

– a tranzit buszok kategóriájába tartoztak azok a szintén repülőtéren belüli szolgálatot végző alacsonypadlós buszok, amelyek kialakításuknál fogva csomagtérrel nem rendelkeztek, és mai értelemben véve a hagyományosabb repülőtéri busz megoldást jelentették

Ami megvalósult

A program járművei közül elsőként a 692.01 jelű, a forgalmi épület valamint a repülőgép kabinja és csomagtere közötti együttes utas- és poggyászszállítást biztosító előtéri autóbusz készült el Székesfehérvárott, 1982-ben. A négytengelyes jármű egyesítette magában a hagyományos repülőtéri mozgó utaslépcső, az előtéri autóbusz és a poggyászszállító targoncaszerelvény funkcióit és szerkezeti megoldásait. Ehhez az emelt szintű utaspadló alatt légi poggyászkonténerek befogadására alkalmas csomagtérrel rendelkezett, felső homlokrésze pedig egy, a repülőgép ajtajáig emelkedő beépített lépcsővel volt ellátva, alatta a süllyesztett vezetőállással. A háromszintes busz legalsó terében – a kerékdobok felső síkjáig – helyezkedett el valamennyi gépészeti berendezés, fölötte két hosszanti, szállítószalagokkal ellátott konténer-alagút kapott helyet, összesen 30 m3 térfogattal. A 150 fő befogadására alkalmas utaskabin padlószintje így 2000 mm-re került, ebben a térben helyezkedett el a hátsó vezetőfülke és a beszálló lépcső is. A lépcső a talajtól 3.800 mm magasságig emelkedhetett, a kívánt szint elérésekor a beszálló híd finoman szabályozott vízszintes mozgással közelítette meg a géptestet. A közelítő mozgás leállítása a gép érintésekor automatikusan megtörtént. A híd géptestre billenthető rugalmas homlokkerete a két utastér között a külső időjárási viszonyoktól gyakorlatilag teljesen független, zárt kapcsolatot hozott létre. Az átszállás alatti stabilitás fokozására a busz a mellső kerékcsoport előtt hidraulikus letalpalással rendelkezett.

Induláskor az utasok a forgalmi épület emelt padlószintjéről közvetlenül, a széles hátsó ajtón keresztül léphettek be a kabinba. Előzőleg leadott poggyászaik légi konténerekbe kerülnek, amelyek lesüllyedtek a csomag alagutak szintjéig és a szállítószalagok segítségével jutottak az alagútba. A két csomagtérben összesen 10 db konténer elhelyezésére volt lehetőség.
Az utasok és a konténerek felvétele után a jármű a repülőgépre dokkolt, ahol megtörtént a közvetlen átszállás és a konténerek átrakása a gép csomagtereibe.
A 14080 mm hosszú, 2800 mm széles és 4200 mm magas óriás összes gördülő tömege 33700 kg volt, a 162 kW teljesítményű Rába motor akár 60 km/h sebességig gyorsíthatta a járművet. A busz formatervéért Örsi Ferenc volt a felelős.

A jármű – és a PALT-rendszer – egyik jellemző sajátossága a lépcsőszerkezet konstrukciója volt, amelynek működési elve lényegesen eltért más használatos megoldásokétól. A hagyományos szerkezetek a beszálló szinttől függő magasság eléréséig valamennyi lépcsőfokot egyidejűleg emelték meg kisebb vagy nagyobb mértékben, alacsony gépeknél kis lépcsőmagasságot eredményezve, ami a kényelmetlenségen túl fokozott botlásveszéllyel is jár, ugyanakkor magas beszállószint esetén megerőltető, túlzottan meredek lépcső állt elő. A PALT lépcső elemei ezzel szemben csak függőlegesen mozdultak el és a beszálló szintet minden esetben ugyanazzal az állandó fokmagassággal érték el: a felemelkedő homlokrész mögött az egyes elemek nem egyszerre mozdultak meg, hanem egy függesztőlánc csak annyi fokot vitt magával, amennyi a fedélzet eléréséig szükséges volt. A rendszer elektro-hidraulikus működtetése biztosította, hogy a mozgás a küszöb környezetében mindig egész számú lépcső kiemelése után álljon meg.

A program következő jelentős állomása a közúti forgalomra is alkalmas, PALT- rendszerben is üzemeltethető, azaz a légiutasokat a csomagjaikkal együtt közvetlenül a gépbe juttató járművek megépítése volt, egyesítve a hagyományos városi és az előtéri autóbusz, a mobil repülőtéri utaslépcső és a poggyászszállító targoncavonat funkcióit. 1983. év folyamán elkészült a 695.01 (K1), majd 1984-re a 695.02 (K2) autóbusz is.

Az első közúti példány tervezésével a cél az volt, hogy a hatósági előírások adta lehetőségeken még éppen belül maradva, a lehető legnagyobb befogadóképességű járművet hozzák létre, így többek között az akkoriban elterjedt Airbus A300 kiszolgálására is alkalmas emelőmagasságú lépcsősorral, beszálló híddal. Mindez a közúti méret- és súlykorlátokat figyelembe véve – amelyek az előtéri modellekre értelemszerűen nem vonatkoztak – korántsem volt egyszerű feladat. A 695.01 változat hossza 18.000 mm volt, közlekedési magassága leeresztett utashíddal 3920 mm volt. A nem KGST piacok megcélzását megkönnyítendő, az osztrák Steyr céggel való együttműködés keretében lehetőség nyílt rá, hogy megfelelő szervizháttérrel rendelkező
külföldi motor kerüljön beépítésre. A 15 tonna saját és 21 tonna összes gördülő tömegű autóbusz mozgatását így egy 176 kW (240LE) teljesítményű, turbófeltöltéses Steyr 9FU-A típusú motor és Voith 851 típusú automata váltó biztosította, amely az Ikarus 280-as típushoz hasonlóan a hajtott középső tengely előtt helyezkedett el. A 600 literes üzemanyagtartály a hátsó tengely felett kapott helyet.
Az autóbusz önerőből, saját kerekein jutott el az 1983. szeptemberében, Frankfurtban megrendezett Repülőtéri berendezések kiállítására, ahol magára hívta a figyelmet és nagy érdeklődést váltott ki, de üzlet itt sem köttetett.

Bár az Ikarus a különleges autóbusztípusok gyártására már jóval korábban létrehozta az Egyedi Gyáregységet, a méretes autóbusz prototípusának gyártása még így is nehézségekbe ütközött, különösen az utaslépcső miatt.

A vezető kabin az utastér alatt helyezkedett el, és két kísérő számára is helyet adott

A 695.01 típus főterve, a gépes fenékváz, a süllyesztett vezetőtér, a homlokfal, az emelőkabin, a beszálló híd, az ízelt lépcsőelemek, a hidraulikus rendszer az AUTÓKUT tervei alapján készültek, továbbá az intézet a kivitelezésben is több kisebb részegység gyártásával vett részt.

Hamarosan elkészült a K2-es kísérleti jármű is, a két utasajtós, de rövidebb 695.02, amely a Rába D2356 HM6U motorral és a szovjet gyártmányú GMP 3-80 automata sebességváltóval kifejezetten tesztelési célokra készült, ezért lényegesen kevesebb fénykép maradt fent róla. Az autóbusz laboratóriumi vizsgálatainak programját a NAMI végezte a Moszkva közeli Poligon nevű tesztpályán. A vizsgálati eredmény alapján megállapítást nyert, hogy a jármű műszaki-üzemelési paraméterei nem felelnek meg a normatív műszaki dokumentációnak, az első látókör, a fékhatás (fékút-lassulás), a vezetőtér ergonómiai jellemzői, valamint a külső fényjelző berendezések elhelyezése és készlete tekintetében. A szovjet fél továbbá a tárgyaláson közölte, hogy a 695-ös típusú autóbusszal a jövőben nem kíván foglalkozni, az autóbusz felhasználásában – az egész Szovjetunió területét beleértve – nem érdekelt. A szovjetek a 692 tranzit modellel kapcsolatos együttműködésben, valamint a repülőtéri kiszolgáló, szállító rendszerek közös kifejlesztésében (egy Ikarusszal kötendő műszaki-tudományos együttműködés keretében) mutattak még hajlandóságot, de ennek sem lett folytatása.


A magyar fél szerette volna, ha a “funkcionális” vizsgálatokat is elvégzik és erről is minősítést kap az autóbusz, vállalva a fékek átvizsgálását és a lehetőségekhez képest elfogadható fékhatást biztosítását. Az Ikarus javaslatára az autóbusz – az eredeti elképzelésektől eltérően – nem a városi terminálról üzemelt volna, hanem a repülőtéren belül, így sebességkorlátozással és a szükséges javításokkal biztosítottnak tűnt a megfelelő üzemeltetés. A tervezett, domogyedovoi repülőtéren belüli kísérleti üzemre azonban már minden jel szerint nem kerülhetett sor.

A PALT csuklósok reptéren belüli működésének vázlata több kérdést is felvet. Egyrészt a poggyászhordó targoncák továbbra jelen voltak, valamint az egy vezetőállással rendelkező csuklós járművel a repülőgép közvetlen közelében végzett tolatás még tapasztalt járművezető esetében sem volt veszélytelen.
A 695-ös típus további variánsai, így ez a hátsó csomagtérrel rendelkező változat is a rajzasztalon maradtak.

Az előtéri autóbuszok másik megvalósult variánsa – és egyben a program utolsó megépített járműve – a 692.03 típusjelű csomagtér nélküli autóbusz volt, amelyet a tervezők a PALT-járműcsalád leguniverzálisabb tagjaként bármely repülőtéri kiszolgáló rendszerben történő közvetlen felhasználásra szántak. Alapvető jellemzőit, így a 3000 mm széles kocsiszekrényt, az alacsony, 500 mm-es padlószintet, valamint a gyors utasmozgást biztosító, nagyszámú, széles ajtót tekintve ez a jármű áll legközelebb a ma is ismert APRON buszokhoz. Konstrukciós kialakításában ugyanakkor több különlegességet találunk: a busz valamennyi gépészeti egysége a két mellső tengely környezetére koncentrálódott és egyenértékű első és hátsó vezetőállással rendelkezett. A szokásos hajtáslánc a sebességváltó után kiegészült egy fordítóművel, amely az A2 tengelyt hajtotta. A fordítómű következtében a busz nem rendelkezett kitüntetett haladási iránnyal. Valamennyi tengelye kormányzott volt, ennek következtében külső fordulósugara mindössze 11,5 m volt.


Lépcsőszerkezete az eredeti PALT-koncepció továbbfejlesztett változata volt: állandó 230 mm-es lépcsőfokmagasság mellett 4040 mm-es maximális küszöbszint elérésére volt alkalmas. Ez az érték lehetővé tette valamennyi középkategóriájú repülőgép biztonságos és kényelmes kiszolgálását. A különleges kialakítású, tágas lépcsőterasz mindhárom koordináta-tengely irányában széles határok között mozgatható volt, ami így rendkívül finom gépreállást biztosított és a repülőgép átszállás közbeni helyzetváltozásának folyamatos követése is megoldottá vált. A lépcső környezetének időjárási behatásokkal szembeni védelmét a teljes keresztmetszetében felnyíló homlokrész látta-el. A jármű utaskapacitása csúcs üzemben 160 fő, normál utassűrűségnél (4 fő/m2) 110 fő volt.
Lépcsőszerkezet alatti vezetőállás a jobb oldalon helyezkedett el, a túlsó, “hátsó” fülke viszont a szokásos balos elrendezésű volt. A jobbos fülkét a speciális repülőtéri követelmények indokolták: a repülőgép megközelítése hátulról, annak bal oldaláról történik és a szárnyvég, illetve a szárnytető a manőverezés során csak jobbos fülkéből látható folyamatosan. A jobb rálátás biztosítása érdekében ez a kabin tetőablakkal is rendelkezett.
A lépcsőszerkezet kivételével a jármű nagyrészt AUTÓKUT tervezés. A növelt nyomtávú hidak és az irányváltómű mellett több kisebb részegység is AUTÓKÚT kivitelezésben készült.

A 692.03 modell jellegrajza
A szériális elemek aránya az egyes típusváltozatok esetében. A közútra tervezett modellek esetében a karosszéria és felépítmény esetében is magas széria-elem hányad volt elérhető, míg a speciálisabb, apron és tranzit buszok esetében ez inkább a gépészeti részekre korlátozódott

További tervek

A megépült járművek mellett számos változat maradt a rajzasztalon, közöttük olyanok is, amelyek jobban illeszkedtek a megszokott repülőtéri üzemeltetéshez, ezáltal könnyebben találhattak volna piacot.
A legnagyobb befogadóképességű PALT autóbusz címet kétségtelenül a 692.05 jelű típus kaphatta volna, amennyiben megépül. Az Ikarus 284-es tolócsuklós autóbuszból kialakított változat megfelelő üléselrendezéssel, rövidebb távolságon előtéri forgalomban közel 200 utas szállítására is alkalmas lehetett, és nem csak előtéri, hanem közúti forgalomban is. A csomagtér nélküli busz tervei az egységesített, süllyesztett vezetőtérrel és felette az átszálló lépcsővel készültek.

692.05 tranzit busz

Ugyancsak a városközpont és a repülőtér közötti utazást segítette volna a 696.01 jelű, középmotoros elrendezésű autóbusz, amely hátul, a padló alatt elhelyezett csomagtérrel rendelkezett.

A 696.01 típusú autóbusz jellegrajza és felhasználásának illusztrációja

Magasszintű delegációk repülőtéri fogadására és városközpontba történő szállítására tervezték a 697.01 jelű járművet az Ikarus akkor még szintén fejlesztés alatt álló, emelt padlószintű távolsági 386-os típusára építve. Az alaptípushoz képest szerkezeti változtatásra mindössze a mellső tengely előtti mezőben és annak környezetében lett volna szükség az egységesített, süllyesztett PALT vezetőfülke és a fölötte elhelyezkedő lépcső elhelyezése végett. Az utashíd szerkezetileg azonos lett volna a 692.03 típusnál is alkalmazott kivitellel, átszállás közben az utasok védelmét itt is a felnyíló homlokfal biztosította volna.
Az utastér beszálló ajtaja közvetlenül a mellső tengely mögött található, a különleges kivitelű lépcső a padlóból nem foglal el helyet. Kivető szerkezete révén a széles lépcső a felépítményből oldalra siklik ki, felette az ajtómező felső harmada felnyitva védőtetőt képezve.

A remélt érdeklődés elmaradásával, a rendszer működésével és a meglévő gyakorlatba illesztésével kapcsolatos aggályok felszínre kerülésével a PALT program 1986-tól megakadt, majd hamarosan meg is szűnt. A repülőtéri üzemeltetés részéről felmerülő észrevételeket és aggályokat Somogyi-Tóth Gábor már idézett írása jól összegzi. A járművek sem a Malévnél, sem máshol nem kerültek valós üzemi szolgálatra. A jelentős és figyelemreméltó műszaki megoldásokat felsorakoztató projekt sajnos minden folyomány nélkül tűnt el, annak részletmegoldásai sem éltek tovább az Ikarus gyártmányaiban.
Az elkészült kísérleti járművek, így a két csuklós PALT busz is, értékesítésre kerültek egyéb célra, vagy a gyárban elbontották.

A program mind emberi, mind anyagi erőforrások tekintetében jelentős teherrel járt a résztvevő vállalatok, de elsősorban az Ikarus számára. Beszédes, hogy az 1982-es Műszaki fejlesztési tervből kiolvasható számok alapján az Ikarus 300-as típuscsalád tagjainak, a 386 K1 és K2 és a kapcsolódó fejlesztésekre az 1978-1982 időszakban 5.325 millió forint, a 400-as fejlesztésekre 1981 és 1982 között 5 millió forint, míg a a 692 K1 és kapcsolódó fejlesztésekre 12.95 millió forint költségkeret volt szánva. Ezidőtájt az Ikarus szerkesztési kapacitásainak jelentős részét a különféle alvázas modellek is jelentősen lekötötték (bár ezek esetében többnyire piacképes fejlesztésekről beszélünk), több vezetőségi jelentésből és értekezleti jegyzőkönyvből is kiderül, hogy az Ikarus fő gyártmányprofilját jelentő városi autóbuszok új generációjának, a 400-as családnak a fejlesztése sok szempontból hátrányt szenvedett.

A PALT program műszaki és mérnöki szempontból tekintve mégis a magyar járműipar egy jelentős darabjaként vonult be a történelembe, a résztvevők által megvalósult technikai csodák egy példánya Antal Gábor és a Légiközlekedési Kulturális Központ törekvéseinek köszönhetően megmarad az utókor számára is.

A 692.03 autóbusz vár sorsára a mátyásföldi gyár tárolójában ezen az 1989-es felvételen.
Felhasznált irodalom:

Szendrődi Valér - Dr. Susánszky Zoltán: PALT: Ikarus-javaslat a repülőtéri utas- és poggyászmozgatás egyszerűsítésére (Járművek, Mezőgazdasági Gépek 30. évfolyam, 1983. 4. szám)
Kokesch Sándor - A PALT-RENDSZER KÖZÚTI CSUKLÓS AUTÓBUSZÁNAK KONSTRUKCIÓS KIALAKÍTÁSA (XV. Autóbusz szakértői tanácskozás I. kötet, 1984. szeptember 4-7, Gépipari Tudományos Egyesület)
Dr Susánszky Zoltán - SPECIÁLIS AUTÓBUSZCSALÁD A LÉGIFORGALMI KISZOLGÁLÁS CÉLJAIRA (XV. Autóbusz szakértői tanácskozás I. kötet, 1984. szeptember 4-7, Gépipari Tudományos Egyesület)
Kokesch Sándor - Dr Susánszky Zoltán - Repülőtéri autóbuszok, változatok és fejlesztések (Járművek, Mezőgazdasági Gépek 33. évfolyam, 1986. 12. szám)
AEROPALT Betéti Társulás szerződés (1983. január 21)
IA-814 sz. találmány leírása
Hosszútávú fejlesztési program-tervezet az 1981-2000-ig terjedő időszakra (Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, 1981. október 31.)
Vállalati stratégiai terv 1990-ig (Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, 1982. április)
Kutatás-fejlesztés 1979 (Ikarus Karosszéria- és Járműgyár kiadványa a HUNGEXPO gondozásában, 1979)
Ikarus Műszaki Fejlesztési tervek 1980-1985
Egyéb Ikarus és AUTÓKUT dokumentumok, jegyzőkönyvek

A nizzai, a monacói és a genfi

Gyáron kívül és belül is leginkább ezen a néven emlegették és élnek a mai napig az emlékezetben az Ikarusnak azok a komoly nemzetközi hírnevet és elismerést hozó autóbuszai, amelyeket most az Ikarus 250-esek első hat prototípus járműve után vesszük sorra.

Ikarus 250 P7 (1969)

     A sorban következő prototípus az 1969. első negyedévében elkészült P7-es jelű légkondicionált autóbusz volt, amelyet legtöbben a “nizzaiként” ismernek. Ez a busz képviselte az 1969. május 6. és 10. között Nizzában megrendezett 19. Nemzetközi Autóbusz Héten első alkalommal az Ikarust. A nevezést és a részvételt az Ikarus-gyár külkereskedelmi partnerével, a Mogürttel közösen bonyolította le. A gyártók hat különböző osztályba nevezhették be autóbuszaikat, és egy járművel több osztály versenyében is lehetett indulni. Az Ikarus egyetlen kategóriában, a legmagasabb követelményeket támasztó „Osztályon kívüli autóbuszok”, azaz a kontinentális és interkontinentális utazásokra alkalmas járművek csoportjába nevezett és a karosszériaversenyen elnyerte a Francia Karosszéria Szövetség által adományozott, második helyezettnek járó ezüstserleget. A „Grand Prix d’Excellence” után ezzel a második helyet jelentő elismeréssel az Ikarus nagy múlttal rendelkező nyugati autóbusz márkákat utasított maga mögé.
Hogy a jármű valóban megérdemelten váltotta ki kategóriájában az elismerést, arról az esztétikus, korszerű formán túl többek között a dönthető, kényelmes ülések, a fejpárnákba épített, utasonként szabályozható hangszórók, a toalett és mosdó, a hűtőszekrény, a légkondicionáló berendezés és hővédő üvegezés is gondoskodtak.

Az autóbusz a közel 3000 kilométeres utat Jugoszlávián és Olaszországon keresztül tette meg, majd a francia tengerpartról hazatérve szinte azonnal a Budapesti Nemzetközi Vásár látogatói elé állt. Bár az Ikarus gyár – ezúttal már kizárólag a 200-as családból – kiállított autóbuszai  ebben az évben hazai vásári díjban nem részesültek, a légkondicionált jármű mégis  hatalmas érdeklődést keltett és mind a kül- és belföldi szakemberek, mind a vásárt látogató közönség osztatlan elismerését vívta ki. A P7-est ezt követően több észak-afrikai országban is bemutatta a gyár.

A bemutatók és kiállítások mellett a busz szerepet kapott a gyártmányfejlesztés területén is. A szovjet NAMI és az Ikarus közötti szerződés keretében a légkondicionáló berendezés hatékonyságának vizsgálata céljából az autóbusz 1969. augusztus 14. és szeptember 13. között rendeltetésszerű üzemelés közbeni vizsgálaton volt a Szovjetunióban,  Krasznodár és Szocsi  vonzáskörzetében.
A 21 kW teljesítményű Stone RV 24 ASH típusú berendezés óránként 3000 m³ levegő keringtetésére volt alkalmas. A klimatizált levegő a perforált tetőn keresztül lépett az utastérbe, a keringtetett levegőt pedig a gépkocsi végén szívták el, a klimatizáló egységhez vezetve vissza úgy, hogy a 25%  friss levegő hányad biztosítása érdekében egy része szellőztető nyílásokon keresztül a szabadba távozott.
A mérési eredményeket, valamint a szubjektív tapasztalatokat összevetve megállapították, hogy a légkondicionáló berendezés, valamint a beépítés és a levegő elosztás hő- és légtechnikailag megfelelő, azonban a kisebb problémák mellett kifogásolható volt az igen zajos üzemű Enfield E -100 meghajtó motor, valamint a nagy súly és helyfoglalás.

Az autóbuszt az Ikarus a Kohó- és Gépipari Minisztériumnak 1.200.000 forintért értékesítette 1971. júniusában. A busz eladása és egyéb felmerülő nehézségek miatt a járműbe épített kísérleti WC berendezés kifejlesztése és további beépítése is abbamaradt.
A GB 33-25 forgalmi rendszámú autóbusz 1973. áprilisában visszakerült az Ikarushoz, forgalomból történő végleges kivonásának időpontja 1978. augusztus 25.

A soron következő, 1970-es Budapesti Nemzetközi Vásáron a Mávaut széria 250-es mellett egy, a nizzai kocsinál is látványosabb felszereltségű és kialakítású, 250 P8-as jelzésű protokoll autóbusszal jelent meg, ezúttal elnyerve a vásár nagydíját.

Az Ikarus és a Mogürt a Monacóban megrendezésre kerülő 20. Nemzetközi Autóbusz Héten is indulni kívánt, ennek köszönhetően az 1971-es Műszaki és fejlesztési tervben már feladatként szerepelt a P8-as kocsi monacói versenyre történő átalakítása, ezúttal már P8 St “Európa busz” elnevezéssel. Ugyancsak a fejlesztési feladatok között volt a 210 LE-s MAN motor alkalmazásának kísérlete a meglévő sebességváltóval és hátsó híddal.

A remélt siker ezúttal sem maradt el, a busz elhozta Rainier Monacói hercegnek, a 20. Nemzetközi Autóbusz Hét fővédnökének Grand Prix nagydíját, a karosszéria verseny nagydíját és a „gyári összteljesítmény” ezüst serleget is elnyerte. Az eseményről a nemzetközi napilapok és a szaksajtó is terjedelmes írásokban emlékeztek meg, kiemelve a kiállított jármű tulajdonságait és az Ikarus piaci helyzetét.

Az Omnibus Revue 1971. júniusi száma a jármű finom kidolgozása mellett az IKARUS helyét elemezte az európai piacon és a Mercedes mellett az európai kontinens legjelentősebb autóbusz gyártójakén említette. A Frankfurter Allgemeine Zeitung 1971. május 26-i száma az Ikarus németországi exportlehetőségeiről, kedvező árszintjéről és a Hamburgi Magasvasút (Hamburger Hochbahn) cégnél elnyert városi autóbusz rendeléséről írt. A L’Equipe 1971. május 14-i száma első helyen Rainier herceg nagydíjáról tudósított. A szintén párizsi L’Humanité kiemelte a tárgyalóbusz különleges komfortját, megemlítve a fejtámlába épített hangszórókat. Az angol Motor Transport magazin 1971. júniusi száma a 250-es tárgyalóbuszt „businessman special” – ként említette. Kiemelte a konyha kiképzését és az Escherwyss típusú légkondicionálót. A Lastauto – Omnibus az Ikarus Volvo-val és Steyr-rel meglévő együttműködésével is foglalkozott. A Motor Transport júliusi száma is cikkezett az Ikarusról, mint ami „olyan erőt képvisel, amivel nagyon rövid időn belül számolni kell”. A gyárnak korábban hasonló nemzetközi sajtóvisszhangja nem volt.

A P7-eshez hasonlóan ez a busz is számos nemzetközi bemutatón vett részt, az Ikarus a casablancai vásáron (Marokkó) való kiállításra további átalakításokat hajtott végre, újabb különleges szerelvényekkel próbázva.

Ezt követően a jármű az Ikarusban maradt, és vezérigazgatói protokoll autóbuszként, illetve fárasztásos vizsgálatok alanyaként üzemelt. Végleges sorsáról nem rendelkezünk pontos információval, annyi azonban bizonyos, hogy a 250-es “P” kocsik közül a P8-as megélte a BY rendszámok korszakát is (BY 71-24).

A 250 P8 St Európa már BY 71-24-ként

72044-C12.jpg

Az Ikarus nemzetközi kiállításokon való részvétele 1972. januárjában a Genfi Autószalonon folytatódott. A január 29. és február 6. között megrendezett bemutatón három, jellegében és felhasználásában jelentősen eltérő, de a gyár fejlesztéseit jól reprezentáló jármű vett részt. A Steyr kooperációban készülő Ikarus 663 és az Ikarus 190-es VÖV busz mellett egy magas komfortfokozatú Ikarus 250-est mutatott be a gyár a Mogürttel együttműködésben. Ezt az autóbuszt rendkívüli gyorsasággal készítette el az Egyedi Gyáregység, ugyanis a korábbi kiállításokon szereplő Ikarus 250 P8 konferencia autóbusz a casablancai bemutatót követően már elhasználódott, további kiállításokra nem volt alkalmas. Az új, szuper-luxus kivitelű autóbusz legyártásáról 1971. decemberének elején született döntés, a határidő 1972. január 20-a volt, azaz az év végi leállásokat is figyelembe véve egy hónap volt az elkészítésére. Az autóbusz az Egyedi Gyáregység műszaki vezetője, Varga Tivadar által összeállított 250/62.71-1 számú műszaki leírás szerint készült el, 250.47.71.12.003 szériaszámmal.
Az autóbusz szekrényváza a széria dokumentáció szerinti egy ajtós váz volt, a különleges berendezéseknek megfelelően átalakítva. Az utastérben a mellöv felett az ablakmező, a levegőcsatorna és a mennyezet fehér műbőr borítást kapott (ez utóbbi lukacsos kivitelben), a mellöv alatti oldalfal pedig textilborítást, hab alátéttel. A külső és mellső lemez közé önhabosodó kemény poliuretánhab szigetelés került. A járóközben és az ülések alatt patenttal rögzített velúr szőnyeg fokozta a kényelmet.
A 30+2 személyes buszon jobb oldalon egy-, a baloldalon kétszemélyes, szélesített, dönthető támlás, fix kartámaszos luxus repülőülések gondoskodtak az utasok kényelméről. A Pirelli formalaticelre kék kockás Volltex textil és vajszínű Grabona 402 műbőr borítás került. Az üléseket hangszóróval, hamutartóval, újságtartó hálóval és ruhaakasztóval szerelték.
A szórakoztatásról egy Blaupunkt München V típusú autóbusz rádió Blaupunkt Twen kazettás magnetofonnal gondoskodott 6 darab mennyezeti hangszóróval és a járművezető részére ellenőrző hangszóróval, amelyek átkapcsolhatóak voltak az üléstámlák hangszóróira. A Blaupunkt Scout televízió bal oldalon a vezető mögött a mennyezetre függesztve került elhelyezésre.

A szélvédő a felső sávban színezett, ragasztott Nordlamex üveg volt, a hátsó- és oldalablakok hővisszaverő edzett biztonsági üvegezést kaptak. Az utastér hőmérsékletének további szabályozásáról egy Escher-Wyss KT 20 típusú légkondícionáló berendezés és széria rendszerű fűtés gondoskodott. Mindkét oldalon új rendszerű kombinált csomagtartó és szellőző csatorna Aurora olvasólámpákkal.
A jármű hátsó traktusában bal oldalon forgatható ruha- és kalaptartó, jobb oldalon két Electrolux hűtőszekrény tálalóval kapott helyet.
Az autóbusz külső megjelenését a visszafogott, de elegáns fehér-kék csíkos fényezés mellett a P8 St Európa buszéhoz hasonlóan krómozott lökhárító emelte. Az alsó ablakkal ellátott utasajtót Volvo ajtóbiztosítóval szerelték.
A genfi bemutatót követően a látványos járművet az 1972-es Buda­pesti Nemzetközi Vásár látogatói is láthatták, és ami meglepő, hogy az autóbuszt az Ikarus nagyon hamar, még 1972. nyarán az AUTÓKER-en keresztül értékesítette.

72044-C02R
Szuperluxus 1972-ből

Egy megismételhetetlen együttállás, sajnos a P7-es nélkül

A hazai közforgalmú Ikarus 250-es autóbuszok 1969 és 1982 között

dr. Lovász György – Kukla László

Az Ikarus 200-as család elsőként sorozatgyártásba került típusának, az Ikarus 250-es létrejöttének körülményeibe bepillantást engedő írásunk kiegészítéseként röviden áttekintjük a modell 1969 és 1982 közötti volános történetét is.

GC 15-85

Az új generációból elsőként a GC 15-85 forgalmi rendszámú autóbuszt állította forgalomba a MÁVAUT 1969. november 20-án. A világoskék fényezésű, légkondicionált, elsősorban nemzetközi járatokon szolgáló jármű éveken át messziről feltűnő volt az Engels téri autóbusz pályaudvaron. A kék fényezésen fekete csík futott végig, és a buszra elsőként festették fel az 1970-ben létrehozott volán vállalatok jellegzetes „csiga alakzatú” emblémáját, igaz a később megszokottnál nagyobb méretben.

volan203374
Az autóbusz végül a 250-es flotta fényezését kapta meg (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)

volan202966
Másodikként a GC 16-86 rendszámú, Ikarus 250.01 kivitelű autóbusz állt forgalomba 1969. december 20-án, ez a jármű már a hagyományos „MÁVAUT-barna” fényezéssel készült (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)

A hazai piacon közforgalomba a két prototípust követően 1970-ben a budapesti 20 sz. Volán vállalathoz került 56 darab, valamint a miskolci 3 sz. Volán Vállalathoz egy darab Ikarus 250-es. Ezek között 40 darab 250.01 kivitelű dönthető üléses és 16 darab 250.05 kivitelű duplaüléses autóbusz volt. A széria – és egyben „MÁVAUT” színezésű – utolsó járművét  (GC 34-76) 1971. március 9-én adta át a gyártó. 

Ikarus 250.05 (balra) és 250.01 (jobbra) kivitelű autóbuszok a Volán Andor utcai telepén, a két kivitelre jellemző festési sémával (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)

Ikarus 250.01 kivitelű autóbuszok a mátyásföldi gyár udvarán 1970-ben.
Ikarus 250.01 kivitelű autóbuszok a mátyásföldi gyár udvarán 1970-ben (Forrás: Ikarus Karosszéria és Járműgyár)

Az alacsonyabb komfortfokozatot nyújtó 250.05 kivitelű autóbuszok ülése teljesen azonos volt az ugyanabban az évben szállított Ikarus 55.21 hagyományos kivitelű farmotoros autóbuszok dupla ülésével. Ebben a 16 járműben (GC 2926-2931, 2933-2941, 2984) nem volt egyénileg szabályozható légbefúvó és olvasólámpa sem. Megkülönböztetésképpen ezeken a feszített lemezre 3 piros csíkot festettek.

Ikarus 250.05 kivitelű autóbusz
A képen látható GC 29-39 rendszámú Ikarus 250.05 kivitelű autóbusz a volános éveket követően a Váci Mihály Általános Iskola és Diákotthoné lett (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)

A többi, 250.01 kivitelű autóbusz 49 darab bordó műbőr bevonatú, vékonytámlájú, különösen kényelmes üléssel volt felszerelve. Az ülések döntését könnyen kezelhető krómozott acélkarok biztosították. A mennyezetet perforált burkolat borította, ahonnan az egyénileg szabályozható légcsatornás légellátáson túl központi légfrissítést biztosítottak. Az autóbuszokon a korai szériákra jellemző futómű meghibásodások miatt a túlterhelés biztos elkerülése céljából tilos volt állóutast szállítani.

Ikarus 200-as családból az első és egyben utolsó az 1970-71 évi 250-es sorozat volt, amelynél a járművek oldalára külső táblatartót szereltek. Ezeken az iránytáblákat mindvégig használták, amíg a járművek menetrend szerint járaton közlekedtek. Az Ikarus 255-ösök és 266-osok esetében már kezdettől fogva a szélvédőn, illetve az utasablakon belüli reláció tábla tartót alkalmaztak.

Az Ikarus 250-esek első 56 darabos szériáját üzemeltető budapesti 20 sz. Volán a  komfortos járműveket már 1976 és 1979 között selejtezte. Ezekből csak 5 kocsi kapott fehér rendszámot, amelyek közül négy a nyíregyházi Volán Dózsa SC-hez került (GC 28-25, 28-48, 28-59, és 28-61), a GC 29-39 rendszámú jármű pedig a Váci Mihály Általános Iskola és Diákotthoné lett. A többi járművet elbontották.

LGY_26-55
Az eredetileg GC 29-28 forgalmi rendszámú 250.05-ös autóbuszt 1977-ben számozták át GC 96-01-re és ekkorra a kivitelre jellemző csíkozását is elvesztette (dr. Lovász György felvétele)

LGY_28-26
A 20 sz. Volán 1976 május 14-én forgalomba állított légkondicionált  Ikarus 250-es tárgyaló autóbusza a dokumentum jellegű felvételen (dr. Lovász György felvétele)

1976. május 14-én érkezett a 20. sz. Volán Andor utcai telephelyére az a citromsárga – krém színezésű tárgyalóbusz, amely a MÁVAUT – Volán történetének második légkondicionált autóbusza volt. A járművet konyhával, tárgyalószékekkel és külön dízelmotorral működtetett Thermo King típusú légkondicionáló egységgel szerelték fel. Az autóbuszt reprezentatív utazásokra tartották fenn, legtöbbször a vállalat Andor utcai telephelyének Thán Károly utcai kerítésénél tárolták. 1989-ben vonták ki a forgalomból.

Az eddig tárgyalt járművek mellett további három, exportból visszamaradt 250-es került a 20. számú Volánhoz. Az 1976-os gyártású GC 94-35 és GF 03-23 rendszámokat viselő bordó – krém fényezésű 250.12-es kivitelek, valamint egy 1977-es gyártású 250.13-as autóbusz.

LGY_28-06
Az 1976-os gyártású, exportból itthon maradt 250.12-es kocsik egyike (dr. Lovász György felvétele)

Ezt követően csak 1981-82-ben érkezett a 20. sz. Volán Vállalathoz további 3 darab használtan vásárolt Ikarus 250-es (GF 43-31 1971. évi 250.08-as, GF 43-32 1972. évi Ik 250.09-es és a BU 68-89 1975 évi gyártású Ik 250.12-es autóbuszok). 1984-től a már Székesfehérváron gyártott és jelentősen módosított kivitelű Ikarus 250.59 típusjelű autóbuszokból először a 14. sz. Volán Vállalat, majd több más vidéki volán is szerzett be, de a legnagyobb mennyiségben a fővárosi – ekkor már Volánbusz – volán vállalat helyezett üzembe Ikarus 250-eseket. Mindösszesen 249 Ikarus 250-es közlekedett a volánok társaságoknál, melyek közül számos példány az 1990-es évek első felében a volt NDK területéről érkezett vissza Magyarországra.