Szerző: lkukla

A prototípus és bemutató célú Ikarus 190-es autóbuszok áttekintése

A 154 darab hamburgi és a 100 darab kuvaiti Ikarus 190-es szériájú jármű története jól dokumentált és közismert. A hamburgi kocsik történetét Bajsz Gábor írása kiválóan összefoglalja. A prototípusok és bemutatókocsik későbbi sorsa azonban napjainkig tisztázatlan, és számos kérdést vet fel. A tavasz folyamán Gerlei Tamással a 190-es prototípusok és bemutató-autóbuszok történetének felkutatására tettünk kísérletet. Mivel a képformátumban tárolt iratanyag-archívumunk már több mint százezer oldalt ölel fel, ennek rendszerezése és a keresett információk megtalálása – mint tű keresése a szénakazalban – embert próbáló feladat. Ezért a Geminit hívtam segítségül, hogy ebben a levéltár méretű, 2 TB helyigényű digitális „adatbázisban” a releváns információkat megtalálja és kigyűjtse, mivel a képfájlok szövegfelismerése, indexálása és a bennük való keresés sem probléma számára. Ez a kutatómunka (azaz az „emlékszem, hogy évekkel ezelőtt olvastam valamelyik iratban, de melyikben?” dilemma feloldása), ami korábban akár napokat, sőt heteket is igénybe vett, most szinte másodpercek alatt sikerre vezetett. A találatok kiértékelését, az összefüggések és azok helytállóságának megállapítását természetesen már magunk végeztük. A forgalomba helyezett buszok rendszámainak, valamint tulajdonosainak és üzemeltetőinek azonosításában dr. Lovász György volt a segítségünkre.

Ikarus 190 P1 és P2 (1971)

Hogy hogyan is indult a magyar gyártású VÖV-buszok története, azt a már említett írás tökéletesen ismerteti. Jelen posztunk szempontjából most az a lényeges, hogy a sikeres piacszerzés reményében végzett gyors fejlesztőmunka eredményeként a budapesti Kísérleti Üzemben 1971-ben egyidejűleg elkészült két prototípus: a P1 és a P2 jelzésű autóbusz.

Az Ikarus 190 P1 az eredeti krémfehér fényezéssel 1971 őszén

Az eredetileg krémfehér P1-es prototípust (szériaszáma: 190.P1-001-71) az 1971-es hazai tesztfutások, majd egy állapotjavítás és a „hamburgi piros” színre való átfényezés után 1972. január 29. és február 6. között Genfben, ezt követően pedig május 18. és 28. között a Budapesti Nemzetközi Vásáron láthatta a nagyközönség, ahol a Fővárosi Tanács nagydíjával tüntették ki. Júniustól egy nyugat-európai körúton vett részt a BNV-n ugyancsak kiállított, az Egyedi Gyáregységben készült Ikarus 661-es autóbusszal együtt. A Koppenhágában rendezett háromnapos kiállítás után mindkét járművet bemutatták Svédországban és Finnországban is.

Részlet Somogyi Gábor gyártmányfejlesztési főosztályvezető 1971. december 8-án Karászy György műszaki igazgatónak címzett válaszleveléből, amely a 190-es P1 autóbusz kiállításokra történő felkészítéséről szól. A jármű ezen egyeztetések alapján kapta meg az új, „hamburgi piros” fényezését.
Az Ikarus 190 P1 autóbusz már az 1972-es kiállításokon látható fényezésével szerepel a képen

A hazatérést követően a Kísérleti Üzem által végzett belföldi próbafutások során vizsgálták a zajszintet is, majd a hűtőrendszer teljes átalakítása után további tartóssági vizsgálatok következtek. A járművet 1975-től vállalati ügyintézésre és anyagszállításra használták, sőt felmerült az értékesítés lehetősége is, például a Malév számára. A kocsit végül 1976-ban átalakították, és az Ikarus szakszervezeti mozgókönyvtáraként üzemeltették tovább. A járművet a nyolcvanas évek végén már erősen hiányos állapotban tárolták a gyárban, és bár 1989-ben elkezdődött a felújítása, egy félreértés folytán elbontották – ahogy erről Pénzes László is írt a VÖV-buszokra emlékezve a gyári Ikarus lap 1998. szeptember 1-jei számában.

Pénzes László írása az Ikarus vállalati lapjában

A P1-es busz végső sorsáról csak a gyári felvételeken megbújó részletek tanúskodnak. Ezen a két 1989-es fényképből kivágott részleten látható az egykori könyvtárbusz, először a megkezdett felújítás során a csarnokban, majd félretéve a gyár mögötti tároló területen

Az Ikarus 190 P2-es autóbusz 1971-ben, röviddel az elkészülte után látható a mátyásföldi gyárudvaron

A P1-essel párhuzamosan épített, 190.P2-002-71 szériaszámú második prototípust már kezdettől fogva hamburgi tesztelésre szánták. Kiszállítása előtt azonban még kisebb módosításokat végeztek el a járművön: ekkor kapta meg – Finta László javaslatára – a hamburgiak által is dicsért szélvédő körüli fekete maszkolást, amelyet később a szériajárműveken is alkalmaztak.

Amikor egy ötletből sikeres megoldás lesz. Finta Lászlónak a szélvédő keret sőtétítésére tett javaslata egyaránt szolgált dizájn célzattal és a szélvédőn keletkező zavaró tükröződések csökkentésére

A hivatalos átadó céljából 1971. szeptember 26. és október 3. között magas rangú magyar delegáció – Tóth László (MOGÜRT) és Toldi József (Ikarus) vezérigazgatók, valamint Lassu Gábor (MOGÜRT) – tett látogatást a szabadvárosban. Az Ikarus és a MOGÜRT tulajdonában lévő busz mintegy fél évig maradt Hamburgban, ahol alapos tesztelésnek vetették alá. A forgalomba helyezés előtt a kocsinak át kellett esnie a TÜV szigorú vizsgálatain, amelyek a nyugatnémet közlekedési hatósági engedélyezéshez szükségesek. Ezt követően a jármű előbb mesterséges terheléssel, majd utasforgalomban is megkezdte a próbaüzemet, először a Hamburger Hochbahn AG (HHA), később a Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG (VHH) üzemeltetésében. Miután visszatért Magyarországra, 1973 tavaszáig a P1-es kocsival együtt vett részt a hazai próbafutásokon. 1973 márciusában és áprilisában számos főegységét és alkatrészét kiszerelték, hogy biztosítsák a nizzai kiállításon szereplő P3-as prototípus összeszerelését. Az autóbuszból végül csak a kocsiszekrény, a padló- és oldalburkolatok, valamint a motor és a tengelykapcsoló maradt meg. Mivel az újbóli üzemképessé tételhez szükséges hazai és import alkatrészek hiányoztak, a járművet évekig tárolták, majd 1975-1976 táján végül selejtezték.

Az Ikarus 190 P2-es autóbusz az ünnepélyes átadón Hamburgban, 1971 őszén

Bár a festésük nagyon hasonló volt, a P1-es és a P2-es autóbusz mégis jól megkülönböztethető egymástól. A P1 esetében a piros szín a jármű aljától indult, majd körülbelül a szélvédőkeret alsó vonalától a fehér váltotta fel. Ezzel szemben a P2-nél alul egy fehér sáv futott a lökhárítók felső vonaláig, ezt követte a piros fényezés az ablaköv alsó széléig, ahonnan ismét a fehér szín folytatódott a jármű tetejéig.

Az Ikarus 190 P1 és P2 autóbuszokkal kapcsolatos terv a gyár 1975. évi Műszaki-fejlesztési tervéhez készült értékelésből (IV. 1-10. Kísérlet-kutatás, 1. Kísérleti autóbuszok próbajáratás, mérése)
Ikarus 190.00 (P3), a nullszéria próbajárműve és a nizzai kiállítási kocsi (1973)
Kevés felvétel maradt fent a Nizzában kiállított, és ott az osztályában a leggyorsabbnak bizonyuló járműként második díjat kiérdemlő 190 P3-as buszról. (A képen Betlej Sándor kohó- és gépipari miniszterhelyettes [szemben, középen] és Toldi József vezérigazgató [háttal] adnak interjút.)

A már említett P3-as jármű – a nullszéria próbajárműveként – a 190.00 kivitel műszaki leírása szerinti kivitelben az 1973-as nizzai Nemzetközi Autóbuszhétre készült el az Egyedi Gyáregységben, a P2-es alkatrészeinek felhasználásával. A világoszöld autóbuszt a kiállításokat és bemutatókat követően további nyúzópróba és tartamteszt alá vetették az Egyedi Gyáregység üzemeltetésében. A gyári nyilvántartások szerinti szériaszáma a meglehetősen szokatlan 190.00-(0)01-014-73 számsor volt, a gépjármű nyilvántartásban később a már megszokott, 190.00-113-73 formátumú jelzés szerepelt. A P3-as jelzést csak esetlegesen alkamazták a gyári iratokban is, de a könnyebb értelmezhetőség miatt mi ezzel hivatkozunk rá. Bár a gyár a buszt már 1974-ben értékesíteni kívánta, az végül csak 1976 októberében került a Nyíradonyi Nagyközségi Tanácshoz, majd a Hajdú-Bihar Megyei Tanács Építőipari Vállalata üzemeltette tovább. Forgalmi rendszámai GB 42-17 és BV 77-20 voltak.

Az 1976-ban szállított 194.41-es buszok sorának végén bújik meg a 190 P3-as autóbusz
Az Ikarus 190.01 kísérleti elősorozati autóbusz (1974)

A kísérleti járművek sorában a 190.01-001-74 szériaszámú, gyári szóhasználattal “vastagfalú csőből épített” kísérleti, elősorozati autóbusz következett 1974-ben, amelyet szintén az Egyedi Gyáregység épített. Ezzel a 190.01-es specifikáció szerinti autóbusszal – az AUTÓKUT bevonásával – végezték a hűtőrendszer-kísérleteket, valamint azokat a próbákat is, amelyek a zajos MVG hátsó hidak kiváltását célozták meg egy MAN gyártmányú hátsó híd alkalmazásával. 1977 decemberétől ez a jármű is a Nyíradonyi Nagyközségi Tanácshoz került, majd a továbbértékesítése után, 1990-ben versenyautó-szállító tehergépkocsivá alakították át. Forgalmi rendszámai a pályafutása során GB 80-63, BV 83-75, SY 20-32, végül pedig HDK-901 voltak. A hivatalos gépjármű-nyilvántartásban a típusjele „190-03 /VERSENYAUTÓ SZÁLL./” alakban szerepel. Ez könnyen félreértésre adhat okot a következőként tárgyalt, valóban kuvaiti 190.03-as kivitelű bemutató járművel, ám a két kocsi története és életútja jól elkülöníthető egymástól. Legutóbbi információink szerint ez a busz még mindig megvan, a jelenlegi állapotát azonban nem ismerjük.

Egy sok évvel ezelőtti képet őrzünk a 190.01-001-74 szériaszámú autóbuszról, melynek közzétételére nincs engedélyünk
Az Ikarus 190.03-as kuvaiti mintajármű (1977)
Az Ikarus 190.03 kivitelű mintajármű az AUTÓKUT üzemeltetésében 1978-ban, még a kuvaiti fényezéssel

A legismertebb 190-es bemutatóbuszként a 100 darabos kuvaiti sorozat mintajárművét említhetjük, amely az 1977-es Budapesti Nemzetközi Vásáron szerepelt. Ez a jármű könnyen azonosítható az elhúzható ablakairól, valamint a hagyományos, szériagyártású Ikarusokon használt világítóberendezéseiről (a hátsó lámpákról és az első irányjelzőkről). A legjelentősebb műszaki változtatást azonban a mechanikus sebességváltó Renk Doromat 873 A típusú automata váltóra való cseréje jelentette.

Az autóbuszok blokkolásgátló rendszereinek fejlesztése kapcsán az AUTÓKUT szervezésében ugyanebbe az Ikarus 190.03 típusú járműbe Westinghouse gyártmányú berendezést építettek be. A szerelési munkálatok részben Magyarországon – az AUTÓKUT és az Ikarus együttműködésében –, részben az NSZK-ban, a hannoveri WABCO Westinghouse cégnél valósultak meg. A felek közötti megállapodás értelmében a blokkolásgátló üzembe helyezése, valamint a gépkocsi mérésekre való előkészítése és felműszerezése után a minősítő vizsgálatokat a magyar fél jelenlétében és műszaki ellenőrzése mellett végezték el. A tesztekre 1978. szeptember 11. és 15. között az NSZK-ban, a Continental cég Hannover melletti próbapályáján, a Contidromon került sor. Az Ikarust a Gyártmányfejlesztési Főosztály megbízásából Neményi Lajos képviselte. A következő évben a budapesti utazóközönség a forgalomban is megismerhette a járművet, ugyanis az Ikarus és a BKV között 1979. július 2-án próbaüzemeltetési szerződés jött létre az autóbusz 100.000 km-ig tartó próbaüzemének lefolytatására. Mindezt az Ikarus 1978. december 5-i keltezésű, 26-306/78. számú KPM Autófelügyelethez intézett kérelme tette lehetővé, amelyben a 190.03 típusú autóbusz 1 éves kísérleti üzemeltetését kérte az üzemeltetési tapasztalatok megszerzése érdekében. Az autóbusz ideiglenes típusbizonyítványt kapott, amely alapján a BKV 1980. március 31-ig üzemeltethette. A határidő lejárta után az Ikarus ismételten a felügyelethez fordult és 26-118/1980. számú kérelmében a fenti autóbusz további kísérleti üzemeltetésének engedélyezését kérte, így az “Ideiglenes” típusbizonyítványát 1981. március 31-ig meghosszabbították. A jármű átadására 1979. július 18-án került sor a BKV Cinkotai Autóbusz Üzemegységben. Ez alkalommal az Ikarus gyár Kísérleti Osztálya kiképezte a garázs részéről kijelölt gépjárművezetőket és karbantartó személyzetet. A hatósági műszaki vizsga után az autóbusz a GE 05-29 forgalmi rendszámot kapta. Forgalombaállítására a 76-os gyorsjárati vonalon 1979. augusztus 27-én került sor 76.977 km óraállásnál. Az autóbusz 1981. október 6-ig 106.430 km-t üzemelt, a 76-os gyorsjárati, a 130-as, majd ismét a 76-os vonalon. A busz végül a Móri Állami Gazdasághoz került, rendszáma BV 63-22 lett. További utóéletéről egyelőre nincs pontos információnk.

A járművek történetének feltárásakor komoly segítséget nyújtottak számunkra a Műszaki-fejlesztési tervek és azok kiegészítő dokumentumai. Ez az 1975-ös jelentés az első négy járműről szolgáltat információt


A magyar törpeautó-pályázat: Finta László “Tücsök” és “Béta Miki” elnevezésű pályaművei (1956)

Az ötvenes évek közepén zajló magyar törpeautó-programmal kapcsolatos tudnivalókat Négyesi Pál írása kiválóan összefoglalja. Most az itt említett, a Kohó- és Gépipari Minisztérium által kiírt, majd 1957-ben eredménytelenül lezárult törpeautó-pályázatra benyújtott művek közül szeretnék kettőt ismertetni. Ez két okból is különösen érdekes számomra: egyrészt – ahogy Négyesi Pál is jelzi írása hozzászólásai között – a mintegy 262–265 beadott pályázatot minden bizonnyal selejtezték (vagy ahogy az itt szereplő minisztériumi levél is mutatja, azokat a pályázóknak visszajuttatták), így azok már alig fellelhetőek. A második ok, hogy ezek közül kettő a még pályakezdő Finta László nevéhez köthető: a „Tücsök” és „Béta Miki” jeligés pályaművek műszaki leírásai szerencsére az Ikarus később többszörösen kitüntetett formatervezőjének hagyatékában – ha töredékesen is – fennmaradtak.

A törpeautó tervek a vázlatok tanúsága szerint 1956 szeptembere és decembere között születtek (Finta László kétéves sorkatonai szolgálatát követően 1956. október 19-én szerelt le a honvédségtől), közel fél évvel azelőtt, hogy 1957. február 27-én megkezdte munkáját az Ikarusban. Ekkor azonban már évek óta tudatosan készült leendő hivatására, annak ellenére, hogy a vágyott egyetemi tanulmányokat a korabeli politikai berendezkedés nem tette lehetővé számára. Az autók, járművek tervezése iránti vágyát Finta László így fogalmazta meg:

“Valamiért szellemi ébredésem kezdetétől érdekeltek a gépkocsik. Ami nem a vezetni vágyásból eredt, hiszen nem akartam vezetni apám 1,5 tonnás orosz GAZ AA típusú kisteherautóját. Tervezni autókat, azt akartam. Ezért vásároltam az e tárgyban föllelhető könyveket, újságokat. Így vásároltam meg Hornung Andor könyvét, majd a Műegyetemi Továbbképző tankönyveit, az 1953-ban megjelent Dolmatovszkij féle Autókarosszériák tervezése és szerkesztése című tartalmas és hiánypótló könyvet. Terveztem és rajzoltam, tanultam autóul. Apám szidott is eleget, gömböc-nek csúfolva az ötvenes években tervezett törpeautómat.”

A pályaművek

Finta László pályaműveiben hangsúlyozta azt az álláspontot, miszerint ez a járműfajta nem tekinthető sem egy nagyméretű autó kicsinyített másának, sem egy karosszériával ellátott motorkerékpárnak, hanem egy új közlekedési eszközről van szó.

“Nem autó és nem motorkerékpár, mint ahogy az öszvér nem ló és nem is szamár.”

A két anyag betekintést enged a hazai népautó koncepciójának megteremtésére irányuló komplex mérnöki kihívásokba, melyek a gépkocsi kényelmének és védettségének elérését tűzték ki célul, motorkerékpár szintű előállítási és üzemeltetési költségek mellett. A tervezési filozófia központi eleme az volt, hogy a járműnek családi „mindenesként” kell funkcionálnia, biztosítva 2 felnőtt és 2-3 gyermek védett, kényelmes utazását, alacsony beszerzési és üzemeltetési áron, miközben gyakran egymásnak ellentmondó követelményeket kellett kielégíteni.

A tervezési dilemma és a „Béta Miki” koncepció

A „Béta Miki” tervének kidolgozása során a tervező célja tehát nem egy „törpeautó” vagy egy „felkarosszériázott motorkerékpár” megalkotása volt, hanem egy teljesen új közlekedési eszközé, amely a motorkerékpár üzemeltetési költségei mellett egy autó kényelmét és védettségét nyújtja. Rámutatott egy gyakori tervezői hibára: sokan egyszerűen lekicsinyítik a nagyautók formavilágát, ám ez a méretarányos csökkentés nem tartható az ár és az utastér tekintetében. A „nagyautós” formai kötöttségek miatt ezek a járművek gyakran drágák maradtak, miközben kényelmük elmaradt a kívánt szinttől.

A műszaki leírás explicit módon foglalkozik a formatervezés és a gazdaságosság közötti alapvető ellentmondással. A bevezető elemzés szerint egy gépkocsi motorikus részének ára mindössze a teljes karosszéria árának 8-10%-a. Az olcsó ár megkövetelte egyszerű mechanikus rész csekély költségvetése így lehetetlenné teszi az erősen domborított (és ezért drága) karosszéria alkalmazását, miközben a formai kötöttségek megtartása mellett nem érhető el megfelelő kényelem és védettség. A megoldás a formai kötöttségekkel való szakítás lett:

„Nagyobb méretű egyszerűbb karosszéria, tökéletes futómű és mechanizmus, ez az út vezet az igazi népautóhoz.”

A “Béta Miki” kisautót Finta egy átlagos család igényeihez méretezte: két felnőtt, két-három gyerek és kisebb kézipoggyász szállítására volt alkalmas. A tervezésnél figyelembe vette a „hétvégi kirándulások” igényeit is, így egy kb. 0,25 m³-es, fedett csomagteret alakított ki. Az első üléssor az első tengely fölé került, ami lehetővé tette a viszonylag kis tengelytáv melletti kényelmes elhelyezést. 300 mm-es hasmagassága tekintettel volt a rosszabb hazai útviszonyokra, a futóművet pedig egyszerű, „gumi-rugós” megoldással tervezte, amely nem igényelt volna külön lengéscsillapítót vagy bonyolult karbantartást.

A jármű farmotoros elrendezése a helykihasználás szempontjából a legoptimálisabb volt. A tervező két út között mérlegelt:

  • meglévő motorkerékpár-motor alkalmazása (olcsóbb gyártás, bevált szerkezet);
  • teljesen új motor tervezése.

Bár a motorkerékpár-motor mellett szólt a sorozatgyártás lehetősége, komoly hátrányt jelentett a hátramenet és a differenciálmű hiánya, valamint a kényszerhűtés szükségessége. A leírás hangsúlyozza: a “Béta Miki” esetében a vasúti hajtányokban már bevált, 4 sebességes, hátramenettel rendelkező motorok (vagy azok módosított változatai) jelenthetik a megoldást.

A pályázati anyaghoz mellékelt méretezett összehasonlító rajz

A karosszéria tervezésénél a „sűrítés” elvét alkalmazta. Míg egy korabeli népszerű külföldi típusnál, a GOGGOMOBIL-nál a hasznos hosszközti arány 58%, addig a “Béta Miki” esetében ez elérte a 79%-ot. Ezt sík, vagy csak enyhén domborított lemezek használatával érte el, ami jelentősen csökkentette volna a gyártási költségeket. A vázszerkezet teknő alvázú, központi csőszelvény merevítéssel. Ez a megoldás még kisebb sorozatszám, gyengébb felszereltség és kevésbé gyakorlott munkaerő esetén is megbízható és gazdaságos gyártást tett volna lehetővé, ami a hazai ipar akkori adottságait tekintve kulcsfontosságú szempont volt.

A kompromisszum keresése: a „Tücsök” terve

A másik pályamunkánál Finta László célkitűzése egy olyan „családi mindenes” megalkotása volt, amely nemcsak a munkába járást és a szórakozást szolgálja, de az időjárás viszontagságaitól is megvédi az utasokat, mindezt alacsony beszerzési és fenntartási költségek mellett.
A tervezés kiindulópontja ismét egy átlagos család igénye volt: két felnőtt és két-három gyerek kényelmes elhelyezése, valamint egy körülbelül 0,15–0,25 m³-es zárt csomagtér biztosítása. Az alacsony eladási ár érdekében a jármű befoglaló méreteit a lehető legkisebbre vette. Ezt a „burkolt légtérfogat-minimalizálást” a mechanikus alkatrészek helyszükségletének drasztikus zsugorításával érte el.

A külső megjelenésnél a gazdaságos, sík lemezek és az esztétikusabb, domborított formák között keresett kompromisszumot. A karosszéria végül csak a homlokrészen kapott erősebb domborítást, a többi felület egyszerűen hajlított lemezekből állt. Érdekesség a felületkezelés: a járművet kívül-belül műanyag ráfújással színezték volna, a belső zajszigetelést pedig felszórt textilszálakkal oldották meg.

A „TÜCSÖK” egyik legkülönlegesebb műszaki részlete az ülésszerkezet volt. A hagyományos ülésrugózást csővázra feszített, több légkamrás gumipárnák váltották volna ki, amelyeket szelepen keresztül levegővel lehetett felfújni.

Az ajtók kialakításánál a szerző éles kritikával illeti a korabeli típusokat, például az Alba Regia-t és a Balatont. Véleménye szerint a korlátozott magasság miatt az oldalra nyíló ajtókon nehézkes volt a beszállás, a tolótető esőben nem praktikus, a homlokajtó (mint az Isettánál) pedig elszigetelte az utast a külvilágtól és nehézkes volt a szerelése. A megoldás egy mélyen a tetőbe nyúló, felfelé nyíló oldalajtó lett, amely egyszerre teszi kényelmessé a beszállást mindkét üléssorba. Az ajtót a tengelyvonalba épített torziós rugók nyitják automatikusan a zár feloldása után, a becsukást pedig az utas egy kar segítségével végezheti el. Biztonsági elem, hogy a belső kilincs elöl kapott helyet, így a hátul ülő gyerekek véletlenül sem tudják kinyitni.
A jármű alapját egy csőmerevítéses teknőalváz adta, amelyhez egy hosszanti és három keresztirányú U-profilú merevítőt hegesztettek. Ez a szerkezet a karosszériával szervesen összeépítve egyfajta „fél-önhordó” rendszert alkotott volna.

A stabilitás és a kedvező menettulajdonságok érdekében a tervező a négykerekű felépítés mellett döntött. A kerekek egymás közt cserélhetőek (4.50-10 méretűek), a keréktárcsák pedig szétszerelhetőek a könnyebb gumicsere érdekében. A rugózásról elöl és hátul is lengőkaros, torziós megoldás gondoskodott.

A “Tücsök” beadott pályázati rajzait sajnos nem tudtuk fellelni, azonban vázlatokon fennmaradt néhány változat.

A bíráló bizottság mindkét pályaművet külön-külön dicséretben részesítette.

Az egyetlen jobbkormányos Ikarus 556-os

Bár az Ikarus a 31-es és 311-es típusok, valamint a 630-as jobbkormányos változataival (32, 321, illetve 632) már korábban megtette az első lépéseket ezen piaci igények kielégítésére, az ilyen kivitelű járművek további sorozatgyártása a 200-as család 261-es és 281-es típusainak hetvenes évek végi megjelenéséig váratott magára. Az 55/66 típuspárból egyáltalán nem készültek jobbkormányos kivitelek, annak ellenére, hogy a MOGÜRT többször is jelezte az igényeket. Az 556/180 típusok esetében mégis tudunk egy ilyen kísérletről, az Ikarus 556.81-es jobbkormányos változatról. Könyvünk 2024-es új kiadásában ez a jármű az 556-os típus legutolsó, 1976-os értékesítésű példányaként szerepel az értékesítési táblázatokban, noha a története évekkel korábban kezdődött.

A jobbkormányos Ikarus 556-osra vonatkozó igény már 1966-ban megjelent a MOGÜRT részéről, amikoregy indiai bemutató céljából lett volna szükség egy-egy jobbkormányos 556-osra és 180-asra1, majd ezt követően 1969-ben egy 210 darabos indiai üzletkötés kapcsán az 556-osra2. Az üzlet nem jött létre, mivel a jobbkormányos változat továbbra sem állt rendelkezésre, azonban a lehetőség jelezte, hogy a későbbiekben is mutatkozhat kereslet, így megkezdődött egy vizsgálati mintajármű fejlesztése.

A műszaki dokumentációból származó 556.81-8700-000 számú rajz az ablakelrendezésről

A dokumentációs és mintadarab kialakítására vonatkozóan az Ikarus az AUTÓKUT-tal kötött szerződést, a fejlesztés felelőse az Ikarus részéről Mádi Jenő volt. A dokumentáció 1970. novemberében készült el. A munkához az Ikarus biztosította az AUTÓKUT-nak a karosszéria vázát, mely a következő átalakításokat tartalmazta: baloldal ajtó nélkül, jobboldal három ajtóval, és a fenékváz hátsó része átforgatva. Az átalakított autóbuszt az AUTÓKUT-nak 1971. január 31-ig kellett volna elkészítenie, de az Ikarus nem tudta biztosítani a széria alkatrészeket, ami akadályt jelentett3. A típussal 100 000 km-es részegység és tartampróba volt előirányozva, azonban az autóbusz évekig állt félkész állapotban az Ikarus különböző mátyásföldi telephelyein4.

Az 556.81.7212/01 alvázszámú autóbuszt balkormányossá átalakítását végül 1976-ban engedélyezték a KPM 16850/1976 sz. engedély alapján, 50 személyesre átalakítva, Rába D2156 HM6U motorral szerelve. A sárgára fényezett autóbuszt 1976. november 19-én vette meg a Bánkúti Állami Gazdaság, (1977-től Mezőhegyesi Állami Gazdaság), rendszáma GB 84-07 volt és 1982.08.31-én vonták ki a forgalomból5.

Hivatkozott irodalom:

1) 1967. évi tervezett kiállítások és járművek – levél (MOGÜRT Propaganda Osztály, 1966. augusztus 30.)

2 ) Ár- és költségtájékoztató 1969/6 (Ikarus Karosszéria és Járműgyár, Ár és Ajánlati Főosztály, 1969)

3) Mádi Jenő 134/71 számú levele (Ikarus Karosszéria és Járműgyár, Gyártmányfejlesztési Főosztály, 1971)

4) Az Ikarus Karosszéria és Járműgyár 1970 és 1975 közötti Műszaki Fejlesztési tervei és összefoglalói.

5) Dr. Lovász György kutatása alapján

Az Ikarus első szereplése az IAA kiállításon

Immár negyven éve, hogy 1985. szeptember 12. és 22. között az Ikarus első ízben vett részt a Frankfurtban megrendezett IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) kiállításon, amelyen a nemcsak az európai, hanem a világ minden tájáról résztvevő járműgyártók között az Ikarus megjelenése már régóta várt, fontos és indokolt esemény volt. A német gyártók uralta mezőny mellett jelen voltak más külföldi alváz- és felépítmény gyártók is (többek között a Volvo, Padane, IVECO, Bova, Van Hool), valamint a beszállító ipar ismert szereplői is.

Megköszönve minden résztvevő munkáját, korabeli útijelentések, beszámolók alapján adjuk vissza az akkor történteket, többek között Őrsi Ferenc formatervezőt, Tuba János gyártmányfejlesztési főosztályvezetőt, Dr. Németh József osztályvezetőt, Végvári József kiállításvezetőt, Horváth Tibor szállításvezetőt és Horváth Béla műszaki igazgatót idézve.

A bemutatásra szánt kocsik 1985. szeptember 8-án vasárnap reggel indultak útnak, a budapesti törzsgyárból az Ikarus 415.04 és a 435 K1 buszok, kíséretként a Cummins motoros 250-es tárgyaló autóbusszal. Győrben csatlakoztak hozzájuk a Székesfehérvárról indított Ikarus 386 K3 és 543.31-es autóbuszok, azonban az 543-asnak műszaki hiba miatt vissza kellett fordulnia. A három kiállítási kocsiból és kísérő autóbuszból álló menet Ausztrián keresztül szeptember 10-én, a déli órákban érkezett meg a kiállítás területére. Itt már várta őket a Svédországból érkezett Ikarus 396.61-es autóbusz, majd délután 6 órára megérkezett a később indult 543-as is. A szállítást végző személyzet Horváth Tibor szállításvezető, valamint Varga Sándor, Tóth György, Tóth Tamás, Kelemen Sándor, Kiss Zoltán és Demény Ferenc szerelő-gépkocsi vezetők voltak.

Tölgyesi Zoltán és Végvári József szépítik a 396-os autóbuszt

Szeptember 11-én, a megnyitás előtti nap kora reggeltől késő estig tartott az autóbuszok tisztítása, felkészítése, megfelelő elhelyezése. Az Ikarus 386 K3-as autóbusznak az út során megrepedt a szélvédője, mivel azonban a jármű különleges kivitele miatt nagy érdeklődésre tarthatott számot, így az ott lévők Végvári József kiállításvezetővel a bemutatása mellett döntöttek. A nyitásra – szeptember 12-e 9 órára – mindegyik autóbusz tisztán, megfelelő külső és belső megjelenéssel készen állt.

A közvetlenül a Mercedes-Benz kiállítása mellett helyet foglaló Ikarus – MOGÜRT közös stand látogatottsága igen erős volt, a nyelvtudással rendelkező személyzet folyamatos “ostromnak” volt kitéve. Tették mindezt úgy, hogy a műszaki tárgyalások és egyéb informátori tevékenységek ellátása mellett a járművek és a stand tisztántartása is a feladatuk volt.

Az informátori teendőket Dr. Németh József, Rutkai Lajos és Bartha Ernő látták el angol és német nyelven, de a kint tartózkodó gépkocsivezetők is besegítettek a feladatba. A tárgyalások lefolytatásában részt vállaltak Horváth Béla műszaki igazgató, Tóth Pál László MOGÜRT vezérigazgató és dr. Németh József Gyártmányfejlesztési osztályvezető is.

Nagy érdeklődés mutatkozott a VW – MAN alvázra épült 543-as autóbuszra, elsősorban NSZK és norvég cégek részéről, valamint a 396-os karosszériára szaudi, svéd és holland üzemeltetőktől. Az 543-as típus egyszerűsített változatára az NSZK-ból mutattak érdeklődést, míg az MAN Ausztrália és Új-Zélandot ellátó területi igazgatósága akár egy összeszerelő üzem létesítésében is látott lehetőséget. A norvég RSA (amely később az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. partnere lett) az Isuzu vagy Hino alvázas 543-as modellek lehetőségei iránt érdeklődött.
A Volkswagen különleges felépítmény részlegéről Heinz Hilbich osztályvezető tárgyalt az Ikarussal egy VW LT-55 típusú alvázra szerelt karosszéria kialakításáról, két prototípus járművet – egy távolsági és egy városi – igényelve. Ez a felvetés nem sokkal később az Ikarus 521-es modelljében valósult meg.

(b-j) Balla Károly székesfehérvári gyárigazgató, Mádi Jenő főkonstruktőr, dr. Németh József Gyártmányfejlesztési osztályvezető, Varga Sándor a budapesti Kísérleti üzem futtató csoportjának próbamestere és Rutkai Lajos Gyártmányfejlesztési osztályvezető-helyettes

Szintén figyelmet kaptak az új 400-as autóbuszok, a szakmai hozzáértők azonban hiányolták az elektronikus utastájékoztató berendezés hiányát, ami a nyugati gyártók buszainak többségén már megtalálható volt. Az eredeti tervek szerint az AEG cég berendezése került volna beépítésre a kiállított 435-ös buszba, azonban a szállítás és vámkezelés elhúzódása miatt ez meghiúsult és csak később, a BKV-nál kipróbálás alatt álló 415.00 autóbuszba kerülhetett beszerelésre.
Az Ikarus 435-ös típus DAF motorral, ZF váltóval és Schenk becsuklásgátló szerkezettel szerelt változára egy holland cég kért ajánlatot.

(b-j) Végvári József kiállításvezető, Szabó Klára (MOGÜRT), Tóth György és Varga Sándor, a budapesti Gyártmányfejlesztési Főosztály Kísérleti Osztályának Futtató csoportjának próbamesterei, Demény Ferenc gépkocsivezető, valamint a háttérben Tölgyesi Zoltán szállítás kísérő

Úgynevezett udvariassági látogatás keretében a konkurenciát jelentő cégek is meglátogatták az Ikarus standját, így többek között Wolfgang Papke, a Kässbohrer formatervezője, vagy a Daimler-Benz formatervezője, akivel szintén rövid megbeszélést folytattak. A Kässbohrertől dícsérték az Ikarus 386 K3 tárgyaló autóbuszt, megemlítve, hogy 1981-ben egy ahhoz hasonló konferencia autóbuszt gyártottak, “azonban az közel sem volt olyan szép kivitelű, mint az Ikarus autóbusza”. Egyúttal az Ikarus szakembereit az ulmi gyáruk meglátogatására invitálták.
A DB részéről a standot meglátogató vezetőkből álló csoport – többek között a főkonstruktőr és a termékigazgató – elismerésüket fejezték ki a járművek láttán, kiemelve a formatervet és a gépészeti kialakítást. Megemlítették, hogy lehetőséget látnak több területen alvázak karosszálására és együttműködésre az Ikarussal.
A háttéripar és beszállító cégek küzöl a Knorr-Bremse, az Akzo Coatings és a Voith emelendő ki. A Knorr céggel folytatott tárgyalások során megállapodtak az Ikarus autóbuszok fékrendszerének felülvizsgálatában, számítások elkészítésében.

Őrsi Ferenc formatervező és Tuba János Gyártmányfejlesztési főosztályvezető a kiállítás résztvevőinek megtekintését követően a VDO vezető formatervezőjének meghívására tettek fél napos látogatást a cég formatervező központjában, ahol az autóipar számára műszerfalakat tervezése folyt és ahol felajánlották, hogy igény esetén bármilyen segítséget megadnak az Ikarus számára.

A kiállítás szeptember 22-én zárult, a hat autóbusz másnap reggel indult hazafelé és kényelmes tempóval, különösebb műszaki meghibásodás nélkül 25-én délután érték el a magyar határt, ahol már csak a Svédországból hazahozott 396-os busz vámügyintézése vett időt igénybe.

Ütköztetési kísérlet Ikarus 250-es autóbuszokkal – 1973

Az Ikarus 200-as család érkezésével a biztonságra már kiemelt figyelmet fordított az Ikarus gyár, ennek egyik ismert példája a borulás vizsgálatok. Ezen bejegyzésemnek tárgya most az 1973-ban, két darab Ikarus 250-es autóbusszal végrehajtott ütköztetési vizsgálat, amelyre a magyar járműipar története során először itt került sor.
A korábban elvégzett biztonságtechnikai vizsgálatok folytatásaként az 1973. június 11-én kelt 4. számú Gyártmányfejlesztési Főosztályvezetői utasítás elrendelte az autóbusz ütköztetési kísérletek feladatait, meghatározva az autóbuszok típusát, a szükséges átalakításokat is. A kísérlet tárgyát képező buszoknak a következő lényeges üzemmódokat kellett tudnia:
– az autóbusz legyen a vezetőülésből vezethető, az előkészületi mozgatás végett
– az autóbusz kényszerpályán, előre kiválasztott sebességgel, automatikus vezérléssel tudjon haladni
-az autóbusz minden körülmények között megállítható legyen külső beavatkozással a mérőkocsiból

A két kísérleti jármű egymás mellett, a második számú busz alatt jól látható az ún. kényszerpálya.

A feladatra az 1973. évi szovjet széria gyártás utolsó két példánya lett kijelölve, amelyek felépítményét az autóbusz I. gyáregység június utolsó harmadában adta át a Kísérleti üzem részére, ahol a szükséges változtatásokat és kiszerelést végezték. A felépítmények gépészeti egységek és szerelvények nélkül, de teljes lemezeléssel és üvegezéssel, pótfutóműveken kerültek átadásra. A kísérletiben a szériának megfelelő mellső és hátsó futóművek kerültek beépítésre, módosítás nélkül. A költségek csökkentése érdekében más kísérleti autóbuszokból kiépített, de jó állapotú Rába MAN D2156 HM6U motorokat használtak fel. A kísérletek elvégzése módszere megkövetelte a Prága 2M70 hidromechanikus nyomatékváltó használatát, ezért ennek megfelelő kardántengelyt, lendkereket és lendkerékházat kellett alkalmazni. Az egyszerűsítés érdekében a kísérletek végrehajtása során a mechanikus I. és II. fokozatok, valamint a hátramenet kapcsolását kellett biztosítani. A motortöltést vagy a vezetőülésből gázpedállal a hagyományos módon, vagy az autóbusz hátfalán elhelyezett kézikarral lehetett vezérelni, a sebességváltó előválasztó nyomógombjai ugyancsak itt kaptak helyet.

A járművek meghajtásáról a Rába MAN D2156 HM6U motor gondoskodott, a szériagyártással megegyező szereléssel. A motortér jobb oldalán láthatók a vezérlő szervek.


A fékrendszernek a vezetőülésből a fékpedál szeleppel, valamint elektromágneses vezérlőszeleppel, távkapcsolással a mérőkocsiból, illetve a kényszerpályán elhelyezett kapcsolóval vezérelve is működnie kellett, hogy szükség esetén az autóbusz az ütközés bekövetkezése előtt is megállítható legyen. E két utóbbi, vészleállító üzemmódot a kísérletek vezetőjének kellett távműködtetéssel kezelni.
A további egységek, így a kormánymű szintén a szériális 069 típusú kormánymű volt, ahogyan a motor hűtése, a fűtő-páramentesítő készülék is a sorozatgyártából származott.
Az első kísérleti autóbusz 1973. szeptember 20-án, a második példány pedig szeptember 28-án készült el.

A kísérletek végrehajtására az AUTÓKUT-tal közösen október 2-án került sor: az első autóbusszal – melynek összes gördülő tömege 8 tonna volt – a frontális ütközést vizsgálták 5, 10 és 40 km/h haladási sebesség mellett, a második járművel a ferde ütköztetést végezték el műterheléssel (közel 13 tonnára növelve a tömeget) 40 km/h haladási sebesség mellett.
Az ütköztetendő járműveket a kényszerpályán saját motorral meghajtva kellett mozgatni, úgy, hogy azokon természetesen nem tartózkodott járművezető. Az előírt haladási sebességet tehát a hidraulikus nyomatékváltón keresztül automatikus vezérléssel biztosították.

A kísérletek során mérőmagnetofonokra rögzítették a szükséges adatokat, a felvett gyorsulásjeleket gépi úton dolgozták fel. Az elektromos jelátalakító és regisztráló berendezéseket (Hottinger KWS/T mérő erősítő és Philips ANA-LOG 7 mérőmagnó) az e célra felműszerezett Ikarus 252 autóbuszban helyezték el, az összeköttetést az ütköztetett kocsival hosszú kábelköteg biztosította.

A jeladókról érkező adatok ábrázolása.

A vezetékszakadásból, vagy az érzékelők méréshatárának eléréséből származó problémák ellenére a kísérlet sikeres volt, jó alapot szolgáltatva a későbbi hasonló vizsgálatok elvégzéshez, illetve az autóbuszok és lökhárítók konstrukciójának elemzéséhez és továbbfejlesztéséhez.

Melyik babakocsi az “Ikarusos”?

Közösségi oldalakon gyakran szembe jön a kép az Ikarus udvarán álló babakocsikkal, háttérben pedig Ikarus 55 autóbuszokkal, de legalább ilyen sűrűn lehet találkozni hirdetési oldalakon is eladó Ikarus babakocsikkal. Ezek javarésze azonban nem az Ikarusban készült. Annak eldöntésére, hogy mégis melyik modell tekinthető Ikarusnak, a Sport-, Hangszer- és Játékáru Nagykereskedelmi Vállalat 1956-1957. évi Képes Játékárjegyzék katalógusát hívtam segítségül.

A katalógus két kivitelt mutat be, mint az Ikarus Karosszériagyár terméke, az egyik változat négy sárhányóval, míg a másik, farosokkal is egy képen szereplő modell nyújtott sárhányóval készült. Mindkét modell közös ismertetőjele és amely a más gyártmányoktól megkülönbözteti, az az oldalfal ___/\___ mintázata.

Az Ikarus termékeihez leginkább hasonlító kivitelek a Gyermekkocsikészítő Kisszövetkezet, a Miskolci Vasipari Vállalat és a Kaposvári Vasipari és Műszaki KSZ produktumai voltak:

Némi hasonlóságot felfedezhetünk még a Szegedi Orvosi Műszer és Gyermekkocsigyártó KSZ és Debreceni Műszaki és Javító KSZ modelljével is, itt azonban már első pillantásra is szembetűnő a különbség.

Ha azonban a “farosokhoz” keresnénk formai hasonlóságot, minden bizonnyal a Heves megyei Gyermekkocsikészítő Vállalat terméke lenne a legjobb választás, elég csak a kocsi elején és oldalán végigfutó díszlécre és a szivarformára tekinteni.

Az Ikarus 543-asok újabb sikere: Egyiptom

Az első jelentős, algériai üzletet követő két évben csend honolt a típus további alvázas változatainak műszaki előkészítése körül, mivel kereskedelmi igény csak ajánlatok kidolgozására érkezett. Ezt a csendet törte meg a GME (General Motors Egypt) igénye és műszaki követelménye alapján indított fejlesztés 1985-ben.

Ikarus 543.80 mintajármű (1985)


Az első mintakocsi (543.8o) egysávos utasajtóval készült ISUZU NPR 575 típusú, 65 kW-os motorral szerelt alvázra és az üzemi vizsgálatok után, 1985. augusztusában került kiszállításra.

A teljes értékű, kétsávos harmonika ajtó a típus sokoldalúságát bizonyítja


A második mintakocsit (543.81) kétsávos utasajtóval gyártotta le ISUZU NPR 595 típusú alvázra, amely már nagyobb, 72 kW teljesítményű erőforrással rendelkezett. A jármű kiszállítására a házi vizsgálatok befejezése után, 1986. második negyedév elején került sor.

Az 543.81 mintakocsi gyártása
Az Ikarus 543.81 kivitel jellegrajza

A két mintakocsi egyiptomi üzemeltetését a GME végezte, eközben az 1986. évi KD gyártáshoz mindkét kivitel dokumentációja elkészült. Az 1986-1987. évi egyiptomi gyártás végül az 543.8o típusból realizálódott. A sorozatban gyártott járművek ablakelrendezése változott a mintajárműhöz képest, a végleges kivitelt a jellegrajz szemlélteti.

A végleges 543.80 kivitel jellegrajza

1985. októberében, a GME üzemének megnyitó ünnepségének kapcsán rendezett termékbemutatón az 543.80 típusú autóbusz prototípusát is bemutatták, melyről az ISUZU vezetői, illetve a GM vezetői is nagyon pozitívan nyilatkoztak és felvetették egyéb piacokon – pl. Kínában, illetve Görögországban a Steyr Hellasnál – is azonos műszaki tartalmú együttműködés lehetőségét.

A General Motors egyiptomi gyárában, illetve a Ghabbour cég Kairó melletti üzemében történt a 6600 mm hosszúságú felépítmények összeszerelése. 1985 és 1988 között a székesfehérvári gyár egy-egy alvázat az újabb kivitelek szerint karosszált, a további 935 karosszéria szett 1986 és 1991 között már Egyiptomban került magyar, japán és amerikai szakemberek irányításával az ISUZU alvázakra.

Az első 5o KD szett összeállítása közben folyamatos információ érkezett Egyiptomból, amely alapján a konstrukció-dokumentáció, a technológia – gyártásindítás, a szerszámozás és a kiszállított tételek minőségével kapcsolatosan 102 pontos észrevétel érkezett, ezek folyamatos visszacsatolása minden területen megtörtént. A helyi gyártással kapcsolatos műszaki problémák egy része az ISUZU alváz utólagos változásával függött össze, másrészt a kiszállított saját gyártású és kereskedelmi tételek (gumiprofilok, tolóüvegek, műanyag elemek) minőségi eltérései okozták. A termék minőségének fejlesztése céljából 1987. szeptember elején a GME műszaki képviselőjével további egyeztetést történt. További kiviteli változatok dokumentációit kellett elkészíteni, így az 543.82 (kairói városi kivitel), vagy a Diesel Kiki légkondicionáló berendezés beépítése.

Az 543.80 változatot az ívelt szélvédős 543.86 váltotta

Az 543.86 változat jellegrazja

Az 1991-ig tartó gyártás a típus történetének legnagyobb darabszámban történő értékesítését eredményezte, 939 darab járművel. További üzleti jelentőséggel bír, hogy bár korábban az egyiptomi piac kiemelkedő jelentőségű volt az Ikarus számára a nem rubel elszámolású exportban, ekkor már hosszú ideje nem történt üzletkötés Egyiptomban. Az Ikarus-Mogürt páros akvizíciós tevékenység, ajánlatok, tendereken való részvétel formájában igyekezett a kapcsolatot fenntartani, így például 1981-82-ben MAN-nel közösen indultak az alexandriai városi autóbusz tenderen. 1982-ben több bemutató autóbuszt szállítottak ki Egyiptomba a termékek megismertetése céljából. A bemutatók nem jártak közvetlen eredménnyel, azonban egyértelműen segítettek az 543-as üzlet létrejöttében.

543.80543.81543.86
Hosszúság6600 mm6600 mm6600 mm
Szélesség2380 mm2380 mm2380 mm
Magasság2800 mm2800 mm2800 mm
Utaskapacitás24+1 fő23+1 fő
AlvázNPR 575 / NPR 595 LJNPR 595 LJNPR 595 LL
MotorISUZU 4BD1, 4 hengeres, közvetlen befecskendezésű, 72 kW (98 LE) teljesítményű, 3856 cm3 diesel motorISUZU 4BD1, 4 hengeres, közvetlen befecskendezésű, 72 kW (98 LE) teljesítményű, 3856 cm3 diesel motorISUZU 4BD1, 4 hengeres, közvetlen befecskendezésű, 72 kW (98 LE) teljesítményű, 3856 cm3 diesel motor
SebességváltóISUZU MSA 5P, 5 fokozatú mechanikus váltóISUZU MSA 5P, 5 fokozatú mechanikus váltóISUZU MSA 5P, 5 fokozatú mechanikus váltó
Legnagyobb sebesség102 km/h102 km/h102 km/h

Ikarus 259.39 DAF TB 2105 alvázon (1985)

A mai napig kevés információ áll rendelkezésre erről az egyedi járműről, amelynek karosszériáját a DAF rendelte meg az Ikarustól. A holland gyártó egy, a Haddzs zarándoklatra beszerzendő autóbuszokra kiírt szaud-arábiai tenderen kívánt ezzel az autóbusszal indulni. Az 1985-ben épült busz alapjául a holland cég jelentős piacának számító Marokkóban fejlesztett TB 2105 típusú, nehéz terepviszonyokra tervezett alvázát választotta a DAF. A járművet először Hollandiában regisztrálták, amelyről a rendszám is tanúskodik, mivel azonban az alváz műszaki specifikácója nem felelt meg a vonatkozó előírásoknak, így csak a holland hatóságokat nehezen meggyőzve, az engedélyekkel már rendelkező FA 2105 teherautó alvázra hivatkozva kaphatott ideiglenes engedélyt és vehetett részt a forgalomban. Minderre nem is sokáig volt szükség, a jármű ugyanis nem szállított utasokat a holland utakon, a DAF rövid időn belül különböző külföldi bemutatókon szerepeltette. Ikarusos jegyzőkönyvek alapján kiderül, hogy 1985. novemberében a DAF Dubaiban szervezett programján vett részt a busz, ahol a magyar gyártónak is lehetősége volt saját tevékenységét és gyártmányait megismertetni a meghívottakkal. A három napos programban a magyar busz olyannyira kiemelt szerepet kapott, hogy a Párizs-Dakar rallyn induló teherautó mellett csak ezzel a busszal szerveztek bemutató utakat a vendégeknek. A DAF a Szaud-Arábiai bemutató körúton azonban sikertelenül próbálta meggyőzni az érdeklődőket, így a Sütrak légkondícionálóval és tetőcsomagtartóval felszerelt busz végül ott maradt.

Algéria – Az Ikarus 543-asok első nagy sikere

Magyarország és Algéria gazdasági együttműködésének alapját az 1964-ben megkötött Gazdasági-, Tudományos-, és Műszaki Együttműködési Megállapodás képezte, amelynek köszönhetően az árucsere forgalom dinamikusan fejlődött, az 1976. évi 37,5 millió US $-ról 1981-re 86,4 millió US $-ra emelkedett, melyből a magyar exporttermékek 79,2 millió US $ értéket képviseltek. A magyar kivitelben kb. 4o %-os volt a gépipari termékek részaránya, ezzel szemben a behozatal döntő hányada mezőgazdasági termékekből és foszfátból állt.

A Mogürt által képviselt magyar járműipar azonban 1981-ig csak szerény eredményeket ért el az algériai piacon, elsősorban szervízberendezések értékesítése vezetett sikerre: a Sonatrach vállalattal (Algéria nemzeti olajtársasága, mára Afrika legnagyobb vállalata 154 leányvállalattal) 1,26 millió US $ értékben kötöttek szerződést 60 darab szerviz állomás szállítására 198o-ban. Az önálló járműeladási próbálkozások egészen 1982-ig nem jártak sikerrel: 198o-ban az Ikarus 256 típusú távolsági, majd az Ikarus 26o típusú elővárosi autóbuszokat ajánlotta az afrikai ország számára a Mogürt-Ikarus páros. A 256-osból egy bemutató példányt, a 260-as típusból pedig egy járművet 1981-ben, majd az ezen bemutató során szerzett tapasztalatok alapján 1982-ben egy újabb járművet kipróbálásra ki is szállítottak. A kívánt feltételeknek azonban egyik típus sem tudott megfelelni: elsősorban a motor teljesítménye bizonyult elégtelennek, továbbá az is tetten érhető volt a tárgyalások során, hogy a középszintű műszaki döntéshozók francia műszaki kultúrájuk alapján ragaszkodtak a francia eredetű járművekhez.
Ez utóbbit figyelembe véve célravezetőnek bizonyult egy más irányú próbálkozás: 1981-ben a Renault-val együttműködve, amely a korábbi sikeres együttműködések alapján a magyar gyártótól kért ajánlatot autóbuszok felépítményének elkészítésére, sikerrel vettek részt a SONACOME vállalat által kiírt tenderen, és 1982. júniusában szerződést kötöttek 600 db Renault alvázra szerelt Ikarus 543 típusú karosszériára 28,2 millió francia Frank értékben. A megállapodás értelmében a Renault (R.V.I. – Renault Véhicules Industriels) alvázára a székesfehérvári gyár készített karosszériát és a kész autóbuszokat a R.V.I. értékesítette.

Ikarus 543.16 prototípus

Az 1967-ben alapított SONACOME /Société Nationale de Construction Mécanique/, Algéria legjelentősebb ipari vállalata, amely az autóbusz, tehergépkocsi és mezőgazdasági gép gyártáson túl a járművek importjával is foglalkozik. Az ily módon  három fő egységre tagozódott vállalat egyik csoportja, az SNVI /Société Nationale des Véhicules Industriels/ feladata a 1,5 tonna feletti hasznos teherbírású járművek gyártása, valamint a jármű import-export tevékenység lebonyolítása is. Ennek az ágazatnak a központja történetünk idején a vállalatcsoport legnagyobb és egyben legmodernebb egysége, a nehézjármű gyártására szakosodott ruibai ipari komplexum volt. Az egymilliárd dináros beruházással épült 3oo hektáros telephely saját olvasztóval, öntődével, szerszám- és gépüzemmel, összeszerelő és karosszáló üzemmel rendelkezett. Az üzemet egykor a Berliet cég létesítette, majd az 1970. évi államosítást követően az R.V.I.-t bízták meg a gyártási technológiák meghonosításával, a hazai szakembergárda kiképzésével, a gyártás felügyeletével.

Az eredeti tervek szerint már a szerződéskötés évében szállítani is kellett volna a járművek egy részét, a prototípus késedelmes összeszerelése miatt azonban szükségessé vált a szállítások átütemezése. A szerződés szerint a prototípus építését már augusztus második felében be kellett fejezni, hogy szeptember elejéig Magyarországon vizsgálják a kocsit, majd ezt követően egy hónapig Franciaországban végezzenek méréseket és ellenőrzéseket, és így Algériában már ne legyen szükség az ismételt vizsgáztatásra. Év végéig pedig 200 autóbusz kellett elkészüljön, ami egy új kivitel tervezése, dokumentációja és alkatrészgyártása, valamint az év közbeni gyártásprogram módosítás tükrében nagy kihívások elé állította a székesfehérvári gyárat. A szoros határidő és prototípust érintő csúszás ellenére az első 120 autóbuszt (a három darabos “0” sorozat gyártását is beleértve) még év végéig – tehát hat hónapon belül a szerződéskötést követően – leszállította a magyar gyártó, igaz a Reanult feladatkörébe tartozó kiszállítás már a következő év elejére csúszott. A komplett autóbuszok szállítását, exportját tehát az R.V.I. bonyolította le, amely az algériai féllel szerződéses kapcsolatban áll.

A francia járműgyártók erős és tartós piaci pozíciójukat részben még a gyarmati rendszer ideje alatt alapozták meg a francia technológia, műszaki ismeretek és feltételek meghonosításával.
A legerősebb szálak a Renault vállalatot fűzték Algéria járműpiacához, illetve iparához, 1981-ben például 2.262 járművet szállított Algériának, ebből 996 darab autóbuszt.
A Berliet 1957-ben létesített Algériában összeszereli üzemet, melyet 1970-ben a kormány megvásárolt. Erre az üzemre épült az ország tehergépkocsi és autóbuszipara R.V.I. hathatós közreműködésével.
Fentieken túl az R.V.I. térnyerését a francia-algériai földgázüzlet létrejötte is elősegítette, mivel a földgáz ellentételezése túlnyomó részben francia termékek szállításával történt. A 600 darab magyar gyártmányú autóbusz szállítása a R.V.I. által is ennek a francia földgáz üzletnek a kapcsán jöhetett létre, az 1982-ben kötött, 4.7oo db. haszonjármű szállítására vonatkozó szerződés ellentételezésének részeként. Hasonló okok játszottak szerepet abban, hogy a japán és olasz gépkocsiknak is sikerült betörniük az algériai piacra.

Ez a 600 darabos megrendelés – különös tekintettel arra, hogy nem rubel alapú piacról érkezett – jelentős állomás volt az 543-as típus történetében, amelyből addig mintegy 110 példányt Csehszlovákiában, illetve néhány járművet Magyarországon sikerült értékesíteni. Az 543.16-os kivitel a Renault és Avia alvázak rokonsága, nagymértékű azonossága révén a karosszéria tekintetében is jelentős egyezést mutatott a csehszlovák alvázas modellekkel. A legjelentősebb eltérést a három ajtó – két jobboldali utasajtó és egy baloldali vezetőajtó – jelentette az egy utasajtóval épült 543.00/543.20 és 543.24 változatokhoz képest. Ennek köszönhetően az ablakok mérete és száma is változott.

Saját tömeg
Hasznos terhelés
Össztömeg		4500 kg
2000 kg

6500 kg
Teljes hosszúság
Szélesség
Magasság		6540 mm
2380 mm
2925 mm
AlvázRenault PSG 4
MotorRenault 720
4 hengeres, 4 ütemű soros álló elrendezésű motor
Legnagyobb teljesítmény: 67 kW / 3000 ford/perc
Nyomaték: 235 Nm / 1800 ford/perc
SebességváltóRenault S 5.24 szinkronizált 5+1 fokozatú mechanikus váltó
Legnagyobb sebesség: 83 km/h
Az Ikarus 543.16 kivitel műszaki adatai

Az alvázak közötti nagyfokú egyezés révén az 543.16 modell vázszerkezete (balra) gyakorlatilag csak az ajtó és ablakosztás tekintetében tért el az 543.00 / 543.24 Avia alvázas kivitelekétől (jobbra).
Az 543.16-os kivitel (jobbra) már módosított homlokfallal készült a korábbi 543.00/543.20 Avia változatokhoz képest. A képen jól látható a különböző homlokfali ajtó kialakítás, amely a különféle gyártók alvázaihoz alkalmazkodó, rugalmasabb fényszóró és hűtőrács kialakítást tett lehetővé.

A prototípus járművet még a Mór típusú utasülések elődjével, az 543A típussal szerelték.

Az algériai megrendelő a próbaüzemelés eredményei alapján kilátásba helyezett egy további, 1000 darabra szóló megrendelést is, azonban ez az üzlet később már sajnos nem realizálódott. Remény mutatkozott további üzletkötésekre is. A MOGÜRT előrehaladott tárgyalásokat folytatott darab karbantartó-szerviz létesítményre, továbbá a SONACOME vállalattal való együttműködésre is a tiareti üzem – algériai alvázra épülő – karosszéria gyártásának megszervezésében.

A további értékesítéseket nehezítette, hogy a forint-francia frank árfolyam alakulása miatt nehéz volt a francia felépítmény gyártókkal szemben előnyös ajánlatot adni a Renault részére, a magyar fél pedig érdekei szerint mindent elkövetett, hogy az olyan számításba jövő piacokon, mint Tunisz, Algéria vagy Angola a francia gyártótól elsősorban midi autóbuszokra rendeléseket kapjon.

Ennek a törekvésnek a folyományaként 1983-ban elkészítették a Renault PSG 4 alvázas 543-as karosszéria egy ajtós változatát is 543.17 jelzéssel és ezzel a járművel többek között 1985-ben, Angolában tartottak bemutatót.

Ikarus 543.17 bemutató autóbusz az 1983-as Budapesti Nemzetközi Vásáron


Algériai szállítás legközelebb azonban csak 10 évvel később történt, amikor szintén a Renault-val együttműködve 2 darab Ikarus 546-os autóbusz eladására nyílt lehetőség.

Az AUTÓKUT hidropulz berendezésének ismertetése

Az Ikarus 415.01 kivitel itthon vizsgált mintajárműve a hidropulz berendezésen 1988-ban.

Az 1970-es évek végétől került alkalmazásra az AUTÓKUT vizsgálatai során a hidropulz berendezés. A berendezés leggyakrabban használt üzemmódja a gyorsított fárasztóvizsgálat volt magnetofonon lejátszott útprofil jelekkel. Ennek lényege, hogy a fárasztást megelőzően mérést végeztek egy olyan útvonalon, amely a vizsgálandó jármű üzemi körülményeire volt jellemző, a az adatokat egy 7 csatornás mérőmagnetofonnal rögzítették. A mérés alkalmas volt nagy hosszúságú útegyenetlenségek mérésére is, továbbá figyelembe vette a széles gumiabroncs kiegyenlítő hatását is. A mérési eredményeket a berendezéshez tartozó számítógép értékelte ki, amely alapján ki lehetett választani a különböző jellegzetes , illetve átlagos igénybevételt okozó, továbbá a legnagyobb igénybevételt okozó útszakaszokat, és a mindenkori feladatnak megfelelően összeállítani a fárasztóprogramot. A fárasztás során figyelemmel kísérték a vázban ébredő feszültségeket, és ellenőrizték a reprodukció pontosságát, összehasonlítva a mérés és a fárasztás alatt fellépő igénybevételek statisztikai jellemzőit. A mért adatokat a gép figyelemmel kísérte és bizonyos határértékek túllépésekor automatikusan leállította az egész berendezést. A számítógép olyan átalakító egységgel (multiplexer és analóg-digitális konverter) volt ellátva, amely 32 jel egyidejű mérését tette lehetővé.

Ezáltal gyakorlatilag a világ bármely részén mért útprofillal elvégezhető volt a fárasztás, ugyanakkor kiküszübölte a szubjektív tényezőket (például gépkocsivezető) és a balesetveszély. A fárasztóvizsgálatot sokkal gyorsabban el lehetett végezni mint országúton vagy próbapályán, mert kiesett a gépkocsivezetők pihenő- és váltási ideje, a hajtómű karbantartására, javítására fordított idő, továbbá állandóan a legrosszabb útviszonyokat lehetett szimulálni.

A vezérlő jel a fent ismertett módszer mellett származhatott még függvénygenerátorból, például lengéstani vizsgáló jelek előállítása céljából, vagy tetszőleges jelek előállítására alkalmas mágneslemezes tárolós folyamatszámítógépből, továbbá bármilyen elektromos berendezés könnyen csatlakoztatható volt a vezérlőszekrényhez.

Az AUTÓKUT átfogóan vizsgálta 54300-1980-005 alvázszámú járművet, amely az 543.00 nullszéria tagja volt (1980).

Egy másik fajta vizsgálati cél a jármű lengéstani elemzése volt. Ilyenkor nem szabálytalan útprofil jellel, hanem szabályos függvénnyel (például szinusz, négyszög stb.) mozgatták az autóbuszt és mérték az egyes részek rezgésátvivő tulajdonságait.

Az Ikarus 548 K1 kísérleti autóbusz 1981-ben.

A maximális elmozdulás 20 cm volt mindegyik hengernél és ezt – terheléstől függően – kb. egy tizedmásodperc alatt tudták megtenni. A hengereket 280 atmoszféra nyomású olaj működtette, amit munkavédelmi okokból külön épületben elhelyezett aggregát szállított. A hengerek oldalán elhelyezett háromfokozatú szervoszelepek gondoskodtak arról , hogy a hengerek dugattyúinak elmozdulása nagy pontossággal kövesse a vezérlőszekrényből jövő elektromos jelet. A négy henger vezérlése teljesen független volt egymástól. A berendezéshez tartozott egy ötödik henger is, 25 cm maximális lökettel, amelyet részegységek (például rugók, lengéscsillapítók, vezetőülések, gumiabroncsok, váz- és futómű elemek) rázására, illetve komplett vázszerkezetek csavaró vizsgálatára lehetett jól használni.

Az Ikarus szempontjából további előny volt, hogy ez a fajta lengéstani elemzés újszerű méretezési eljárást tett lehetővé, ami a dinamikus igénybevételeket nem dinamikus tényezőkkel vette figyelembe (ami durva közelítést jelentett csak), hanem a dinamikus igénybevételek pontos mérésén alapult, elősegítve, hogy a vázszerkezet kis önsúlyú, de mégis nagy szilárdságú, hosszú élettartamú legyen.

A 400-as család fejlesztése során több alkalommal is használták ezt a vizsgálati módszert, így a 411 K2 autóbusz esetében is (1981)