Gyakran felbukkan FB-csoportokban a fenti kép az Ikarus 281-es indiai demó autóbuszról, információ azonban nem igazán járt eddig hozzá. Hogy több részletet tudjunk meg róla, több napos kutatást végeztem az archívumomban, így végül egy közel teljes tényanyag állt össze az Ikarus indiai piacon tett kísérleteiről.
Az 1970-es években India kiemelt fejlődő piacnak számított a magyar külkereskedelem szempontjából. Az 1977. decemberében tartott államközi tárgyalásokon a gazdasági kapcsolatok, a külkereskedelmi forgalom növelésének irányát a meglévő és a jövőben kialakítandó gyártási együttműködések bővítésében, a harmadik piacokra történő közös szállításokban és az Indiában meglévő alapanyagok és munkaerő felhasználásával magyar igényekre történő gyártásban határozták meg. Ekkor merült fel többek között a csuklós autóbuszok indiai gyártására vonatkozó együttműködés kialakításának terve is.
Indiában ezidőtájt ugyanis kizárólag alvázra épített autóbuszokat készítettek. Az alvázak, melyek valójában egyenes hossztartójú teherkocsi alvázak voltak, a TATA /Indiai Mercedes/ és az Ashok-Leyland gyárakban készültek, az autóbusz karosszériákat pedig mintegy 30o különböző, kisebb-nagyobb karosszéria üzemben, illetve gyárban építették az alvázakra. Az így gyártott alvázas autóbuszok darabszáma éves viszonylatban elérte a 10.000 darabot, ám ez a mennyiség a magas darabszám ellenére elmaradt az évi 16-17 ezer darabra becsült belső piaci igényektől. Az alváz ellátás egyenetlensége nehezíttette a karosszéria gyártó kapacitás maximális kihasználását, melyek együttesen azt eredményezték, hogy a közlekedési vállalatok a jóváhagyott és rendelkezésre álló pénzügyi lehetőségeik ellenére is csak jelentős késedelemmel tudták beszerezni a szükséges autóbuszokat.
Az Indiai Iparügyi Minisztérium az autóbuszellátás javítására komoly érdeklődést mutatott önhordó rendszerű autóbuszok nagyüzemi gyártásának megvalósítására, ezért megbízást adott a Haidarábádban (Hyderabad) működő Allwyn Metal Works cégnek a felkészülésre és az ezzel kapcsolatos bemutatók, tesztelések, kísérletek, előtanulmányok és tárgyalások lefolytatására.
Az Allwyn cég az egyik legjelentősebb állami autóbusz karosszáló cégnek számított Indiában, kapacitása évi ezer darab körül mozgott. Ashok Viking és TATA alvázakra építettek autóbuszokat normál és luxus kivitelben. A karosszéria építés mellett a gyár másik fő profilja a háztartási hűtőgépek gyártása volt éves 100.000 körüli darabszámban, melynek egy részét európai országokba is exportálta. Ezen két fő profil mellett jelentős volt még a motorkerékpár és robogó gyártás, a gázpalack és csőbútor előállítás, továbbá foglalkozott gáztűzhelyek, mosógépek gyártásával is, valamint kereskedelmi hálózatával saját neve alatt forgalmazott háztartási kisgépeket és televíziókat.
Az üzem vezetőségét ambicionálta, hogy vállalatuk vezesse be elsőként Indiában az önhordó buszok gyártását és ezirányban már tárgyalásokat kezdeményeztek a Leylanddal és az MAN-nel is. Az Allwyn vezetői ugyanakkor terveik szerint főleg csak műszaki dokumentáció, technológia és műszaki segítségnyújtásra tartottak igényt.
Indiai kívánság volt, hogy a leendő együttműködés keretében épülő járművek Indiában gyártott Cummins dízel motorral készüljenek, ennek műszaki lehetőségét az Ikarus is kész volt megteremteni, amennyiben indiai részről megfelelő fekvő lerendezésű motorral rendelkeznek. Mivel azonban ilyen nem állt rendelkezésre, felvetődött, hogy a fekvő motor indiai gyártásának bevezetéséig Magyarország lássa el az indiai felet ilyen motorral. A Cummins mellett licensz alapján MAN, Leyland, Perkins és Mercedes motorok gyártása folyt még Indiában.
Ezen előzményeket követően készült el 1978-ban az indiai 281-es bemutató busz (amely mellett az eredeti tervek szerint egy 261-es demóbusz is készült volna), és 1978. szeptemberében indult el tengeri úton a célországba. A 051/1978 szériaszámú autóbusz az akkor gyártott 50 darabos mozambiki szériával készült, a 281.02 műszaki leírásának (281/53.78-1) módosításaként, 281/63.78-2 műszaki leírás szám alatt. A mozambiki kivitelhez képest a lényegesebb módosítások az MAN D2356 HM6U motor helyett Rába-MAN D2156 HM6U motor és a ZF-S6-90 típus helyett ASH-75-2 5+1 fokozatú mechanikus távkapcsolású váltó beépítése, valamint az utolsó ajtó előtt bal oldalt beszerelt kalauz ülés és asztal voltak.
A jármű indiai bemutatóját felügyelő és elvégző Jéhn József beszámolója nagy alapossággal követi végig a busz útját, valamint fogadtatását. A gépkocsivezető a szállítástól kezdődően Gáspár István volt. Az Indiába kiszállított Ikarus 281-es autóbusz bemutatóit az Iparügyi Minisztérium megbízása alapján az Allwyn cég bonyolította. A feladat egyrészt az önhordó rendszerű autóbusz-karosszéria megismertetése és elfogadtatása, másrészt a csuklós autóbusz, mint a városi tömegközlekedésre kifejlesztett korszerű jármű bemutatása volt. Az Ikarus autóbusz a legjelentősebb indiai államok fővárosaiban került bemutatásra és próbaüzemelésre, ahol a forgalmi és útviszonyok lehetővé tették a csuklós busszal való közlekedést.
Elsőként Mumbai (Bombay) városban került sor az ünnepélyes bemutatóra 1979. január 12.-én. A helyi közlekedési vállalat (B.E.S.T.) január 16-tól
3o-ig üzemeltette az autóbuszt különböző vonalakon, és azt meglehetősen idegenkedve fogadták:
- kevesellték az ülőhelyek számát,
- kevesellték a nyitható ablakfelületet,
- a busz méreteiből adódóan kifogásolták, hogy túl nagy területet foglal el az úttesten, az autóbusz méretei nehezítik a meglévő garázsterület maximális kihasználását,
- kifogásolták, hogy karbantartás és javítás szempontjából a busz műszaki szerelvényezettsége messze meghaladja a rendelkezésre álló javító szakszemélyzet műszaki képesítését és kapacitását,
- a három ajtó nehezíttette a két ajtóhoz szokott kalauzok munkáját, ezért csak az első és a hátsó ajtót működtették, ami viszont az utasáramlást tette nehézkessé a zsúfolt buszokban,
- zavart okozott a busz mérete a megállókban is, mert a sorban álláshoz szoktatott utasok és a megállóba beálló autóbusz ajtajai nem találkoztak.
Mindezeknek ellentmondott és inkább a megszokáson és előítéleten alapuló véleményezésre utalt, hogy Mumbai főútjain az út és közlekedési viszonyok alkalmasnak bizonyultak a csuklós busz üzemeltetésére. A megismert többi közlekedési vállalattal összehasonlítva a B.E.S.T. garázsai a legjobban felszereltek és csak Mumbaiban volt problémamentes a bemutatóbusz karbantartásának előírás szerinti végrehajtása.
A B.E.S.T. 1.800 darab autóbuszt üzemeltetett, melynek legnagyobb részét Leyland kétszintes, és nyergesvontató-rendszerű kétszintes, emeletes autóbuszok tették ki. Ezen buszokban 100 utas részére volt ülőhely, amelyeknél az indiai ülésméretek eltértek az európaitól, mert csak 36o mm-es ülésszélességet biztosítottak utasonként, lehetővé téve a soronkénti öt ülőhely kialakítását. Az autóbuszok technikai színvonala gépészetileg és karbantartás igényesség vonatkozásában az egyszerű teherkocsi alváz szintjén volt.
A B.E.S.T. forgalmi és műszaki szakemberei addigi tapasztalataik alapján a Leyland emeletes autóbuszokat tartották a legmegfelelőbbnek Mumbai tömegközlekedésének megoldására.
Következő állomásként Delhiben február 8-án a meghívott újságírók részére sajtófogadást tartottak, az azt követő napon pedig filmvetítéssel és szemináriummal egybekötött nagyszabású autóbusz bemutatót rendeztek a Magyar Tájékoztatási Központ házában, a bemutató után a fővendégeket próbaútra vitték az autóbusszal, ahol személyes tapasztalatot szerezhettek a busz utaskényelmét és forgalmi tulajdonságait illetően.
George Fernandez iparügyi miniszter beszédében vázolta India közlekedési problémáit és örömmel üdvözölte az önhordó autóbuszgyártás megvalósítását külföldi kollaborációval. A modern Delhiben a csuklós autóbuszt tartotta a legmegfelelőbbnek a városi tömegközlekedési problémák megoldására.
A próbaüzemelés február 14-től 28-ig tartott, a magyar busz a várost körülölelő 52 km-es Ring Road-on közlekedett. A kéthetes próbaüzem problémamentes volt és az autóbusz sok elismerést kapott, különösen az utazóközönség részéről. A DTC műszakijai azonban idegenkedve fogadták a buszt. Kifogásolták a padló alatti motorelhelyezést, hivatkozva a monszun időszakban gyakori árvizekre a város több útvonalán. Delhiben a sok aluljáró és fákkal szegélyezett útvonalak miatt Ashok-Leyland Viking és TATA alvázra épített normál buszokat használtak. Állóképességük és karbantartás igénytelenségük miatt az Ashok-Leyland buszok voltak a népszerűbbek. Delhiben az üzemelő autóbuszok és a garázsok állapota, felszereltsége sok kívánni valót hagyott maga után.
A következő ünnepélyes autóbusz-bemutatóra március 7-én került sor Csandígarhban (Pandzsáb és Harijána államok fővárosa), a Technika házában. Az Ikarus 281-es autóbusz a bemutatón nagy tetszést és elismerést aratott, különösen utasbefogadó képessége, fordulékonysága és gazdaságossági paraméterei miatt. A bemutató után Pandzsáb állam közlekedési minisztere kérte, hogy a városi közlekedés mellett mind Pandzsáb, mind Harijána államban rövidtávú távolsági járatban is kipróbálhassák az autóbuszt. A próbaüzemelés 12 napig tartott és az autóbusz városi forgalomban és távolsági járatban is jelesre vizsgázott, a próbaüzemelés során meghibásodás és forgalomkiesés nem fordult elő. Távolsági járaton 193 utast számláltak az autóbuszban. A próbaüzem eredményeként a bemutatóbuszt meg akarták vásárolni és a majdan Indiában gyártandó első 5o darab Ikarus vásárlására opciót kértek az Allwyn cégnél.
A két állam és Csandígarh város közlekedését ugyancsak Ashok-Lelyand és TATA alvázakra épített egyszintes autóbuszokkal látták el.
Csandígarhban a CTU garázsok állapota elhanyagolt és túlzsúfolt volt, nagyon sok javításra váró, meghibásodott autóbusszal, az elégtelen karbantartás eredményeként. Kivételt a Haryana Roadways közlekedési vállalat jelentett, ahol a mostoha garázs állapotok ellenére szervezetten végezték a buszaik javítását és karbantartását.
Mivel a következő hivatalos bemutató és próbaüzem dél Indiában, Bangalorban (Bangalore) volt, a 25oo km-es útra Delhiben készítették fel a járművet. A kuplung erősen elhasznált állapota miatt útközben Púnában, a Kirloskar Cummins gyárban végezték el a kuplungtárcsa cseréjét. A korai csere azért vált szükségessé, mert a próbaüzemelés során Mumbaiban az egyik éjszaka ismeretlen módon leégették a kocsi kuplungját. Púnában a kuplungcsere elvégzése után a Kirloskar gyár segítségével a helyi közlekedési vállalatok szakemberei részére tájékoztatót és próbaúttal egybekötött bemutatót tartottak.
Az ünnepélyes autóbuszbemutatóra és az önhordó autóbusz konstrukcióval és technologiával kapcsolatos szemináriumra április 11-én került sor Bangalorban. Az ünnepségen megjelent és beszédet mondott Gundu Rao, Karnátaka állam közlekedési minisztere is. Karnátaka állam, de különösen Bangalor város súlyos közlekedési gondokkal küzdött. Noha pénzkeretük megvolt autóbusz vásárlására az indiai buszgyártóktól, nem tudtak az igényüknek megfelelő mennyiségű autóbuszt beszerezni, a gyártási kapacitások elégtelensége miatt.
Az Ikarus csuklós busz igen nagy sikert aratott, különösen értékelték nagy utasbefogadó képességét, ami megoldást jelenthetett gondjaikra. A bemutató során tett próbaút alkalmával a közlekedési miniszternek annyira megtetszett az autóbusz, hogy javaslatára elvitték Karnátaka állam főminiszterének, Devaraj Urs rezidenciájára és ott is bemutatták a magyar buszt.
Külön bemutatót tartottak április 18-19-én Karnátaka állam képviselői testületének. A próbaüzemelés utasforgalomban április 11-től 22-ig tartott, melynek során igazolódtak az autóbusz műszaki és üzemgazdaságossági előnyei. A közlekedési miniszter 5o darab csuklós autóbusz vásárlására jelentette be igényét, ha a központi kormányszervek engedélyét sikerül ehhez megszerezni.
A forgalmat itt is Ashok-Leyland és TATA normál buszokkal és Leyland nyergesvontatóra épített kétszintes autóbuszokkal látták el, nem kielégítő eredménnyel. Újságokban és parlamenti szinten is állandó téma volt a tömegközlekedés megoldatlansága.
Madrasban az április 26-ra tervezett ünnepélyes autóbusz bemutató a közlekedési vállalat elnökének halála miatt elmaradt, a bemutatót a közlekedési minisztérium udvarán, ünnepélyes keretek nélkül tartották meg. C. Ponnaiyan közlekedési miniszter nagy érdeklődéssel fogadta a buszt és a próbaút után úgy nyilatkozott, hogy ha indiai buszgyártó a közeljövőben nem tud ilyen kapacitású autóbuszt szállítani, akkor a közvetlen importot fogja támogatni.
A próbaüzemelés április 26-tól május 2-ig tartott. Az üzemeltetés során terheléspróbát is végeztek, ahol igazolást nyert a busz 2oo személyes befogadóképessége, valamint, hogy a terheléstől, sőt a túlterheléstől függetlenül is változatlanok maradtak a busz menettulajdonságának jellemzői.
Madrasban szóló Ashok-Leyland és TATA alvázas buszok üzemeltek, de ezek a 85 személyes autóbuszok nem voltak képesek felszippantani a megállókban várakozó tömegeket. A zsúfolt közlekedési körülmények, valamint a trópusi éghajlati viszonyok különösen fontossá tették a buszok maximális szellőzésének biztosítását, ezért a Madrasban üzemelő autóbuszokba nem is szereltek oldalablakot, a monszun idején ponyvával fedték el az ablaknyílásokat. Megoldandó feladat volt a gépkocsivezető tér szellőzése is, mert a 90 %-os páratartalmú, 38 C° levegő által biztosított légcsere kevés.
Az utolsó, legnagyobb szabású bemutatóra május 11-én Haidarábádban került sor, a volt szultáni palota jubileumi termében. Az ünnepség fő vendégei Dr. M. Channa Reddy főminiszter és A. Vengala Reddy közlekedési miniszter voltak.
A főminiszter beszédében kiemelte az autóbuszgyártási program megvalósításának szükségességét. Az Allwyn céget szorgalmazta a kollaborációs gyártás mielőbbi beindítására, annak figyelembevételével, hogy maximum két év múlva megkezdődhessen az önhordó autóbuszok indiai gyártása. Az azonnali igények kielégítésére javasolta a közlekedési vállalat vezetésének, hogy kíséreljék meg 2oo komplett busz importból való beszerzéséhez a szükséges engedélyeket megszerezni, melyhez teljes támogatásáról biztosította a közlekedési vállalatot.
A próbaüzemelés május 12-től 20-ig tartott és probléma mentes volt. A közlekedési vállalatok szakemberei és műszaki vezetői részére külön műszaki tájékoztató szemináriumot és bemutatót tartottak.
A próbaüzemelés befejezésével, május 21-én az Allwyn kérésére Púnába, a Kirloskar Cummins motorgyárba vitték vissza az autóbuszt, a Kirloskar gyártású motor beépítésének előkészítése és a végleges motor kialakításhoz a beépítési méretek tanulmányozása céljából. Az eredetileg álló elrendezésű Kirloskar Cummins motorok közül ekkor a lefektetett változatból a turbófeltöltővel 180 LE, feltöltő nélkül 140 LE teljesítményű, 4 hengeres motor beépítéséhez volt meg a lehetőség a fenékváz jelentősebb átalakítása nélkül. Az első tervek szerint a Kirloskar gyárban végezték volna el a motorcserét, majd ezt követően az Allwyn kérésére további 2-3 hónapos próbaüzemelés következett volna. A bemutatót követő zárótárgyaláson azonban úgy döntöttek, hogy a motorbeépítés gyári színvonalú végrehajtása és tesztelése érdekében a bemutató buszt visszahozzák Magyarországra és a Kirloskar motor adaptálását itthon végzik el. Indiában a motor beépítés és az ezzel járó átalakítási feladatok szakszerű elvégzéséhez szükséges feltételek csak részben voltak adottak, továbbá a szükséges alkatrészek (kuplung, kardántengely, zártprofilú acélcső) sem álltak rendelkezésre.
A bemutatók során összeségében 21 ezer kilométert üzemelt az autóbusz, ebből több mint 6000 kilométert országutakon tett meg. Indiában az országos közutak minősége messze elmaradt a hazaitól. Több száz kilométert tettek meg egy nyomsávos úton, ahol szembejövő forgalom esetén le kellett állni a gödrös, sok helyütt veszélyes útpadkára. A vízátfolyók javítása miatt nagyon gyakoriak voltak a vízmosásokon átvezető terelőutak, olyan hirtelen szintkülönbségekkel, hogy a busz terepszöge többször elégtelennek bizonyult.
Mindezek ellenére a bemutatók során nem történt olyan meghibásodás, ami forgalom kiesést eredményezett volna. A bemutató sorozatot az Allwyn és az Iparügyi Minisztérium is nagyon sikeresnek értékelte és ezzel az Ikarus növelte esélyét az indiai autóbuszgyártásban való kollaborációs részvételre. Bizonyitást nyert, hogy a zsúfolt, heterogén közlekedésű indiai nagyvárosokban a közlekedési gondokat nagy kapacitású autóbuszokkal meg lehet oldani. A legerősebb konkurencia a Leyland volt, aki ugyancsak elhozta bemutatóra a National típusú önhordó autóbuszát. Az indiai viszonyok figyelembevételével ennek egy gépészetileg egyszerűsített változatát ajánlotta helyi gyártásra, ami csak annyiban tért el az alvázas modelltől, hogy doboz-rendszerű fenékvázzal és szinkron sebességváltóval készült, de a főegységek és szerelvények azonosak voltak. Az Ashok-Leyland ezt az önjáró fenékvázat kész volt gyártani minimális költség többlettel, az indiai karosszálók pedig jelentős többlet beruházás nélkül tudták volna tovább építeni az önhordó karosszériát meglévő kapacitásukkal. A Leyland esélyeit viszont rontotta, hogy gyakorlatilag ugyanazt a gyártási volumen nagyságrendet ajánlotta, mint az alvázas típusok esetében, így az önhordó busz gyártása nem eredményezett volna kapacitás bővítést.
A bemutató tapasztalatai alapján látszott, hogy a megajánlani kívánt járművön csökkenteni kell a szélvédő, oldal és hátfalüvegek magasságát, ugyanakkor növelni a nyitható ablakfelületet oly módon, hogy az ablakok alsó része legyen nyitható függőlegesen feltolható konstrukcióban. Ez esetben a tetőszellőzők is elhagyhatóvá váltak, a lassú városi forgalomban ugyanis hatástalanok voltak és csak a beázás kockázatát növelték. Javítani kellett a vezetőtér szellőzését is, friss levegő befújással. A monszun idején tapaszalt időjárási és útviszonyok nehézségek szükségessé tették a levegő előszűrő magasabbra helyezését és akár a jármű hasmagasságának növelését is.
A kistermetű gépkocsivezetők a vezetőülés teljes előre állítása esetén sem tudták sok esetben biztonsággal üzemeltetni a pedálokat, így ennek elhelyezésén is változtatni kellett. Hasonló probléma volt a mennyezeti kapaszkodók elhelyezése is, ide legalább függő bőrkapaszkodók felszerelése volt indokolt. A kalauzülés beszerelésére sem volt szükség, mert jellemzően mozgó kalauzrendszerhez voltak szokva. Fontos volt viszont az ülőhelyek számának növelése a helyi autóbuszokhoz hasonlóan 360 mm-es ülőhely szélességgel és 660-680 mm-es ülésosztással, továbbá az ajánlati típust három- és kétajtós kivitelben is kidolgozni.
Az indiai iparügyi minisztérium folytatásként egy tanulmányt várt el az Ikarustól és Mogürttől, ahol felvázolásra kerülnek az indiai önhordó buszgyártás megvalósításának mennyiségi és technológiai lépcsői és az ehhez tartozó beruházási tervek, továbbá import hányad igények az Ikarus 281 és 261 típusokra. A kész buszokra vonatkozó import tilalom (mely minden olyan termékre vonatkozott, amit maguk is gyártottak), illetve a magas vámtarifa miatt csak a bevezetőben is említett kollaboráció keretein belül látszott lehetőség értékesítésre, indiai motorral, akkumulátorral, gumiabronccsal, CBU kiviteltben szerelt autóbuszok formájában. A megbeszélések során bíztató volt, hogy az Iparügyi Minisztérium kereste annak módját, hogyan mentesítse a vámterhek alól a vevő és üzemeltető közlekedési vállalatokat CBU Ikarus buszok importálása esetén.
A tervezett együttműködés azonban elmaradt, amiben szerepet játszott az ország erős piacvédelme és a hazai gyártók ellentevékenysége is. Tovább nehezítette az Ikarus helyzetét az Indiában már jelenlévő nyugati gyártók tevékenysége is (például a Mercedes a TATA-n keresztül), amelyek szintén igyekeztek minél inkább betörni a zárt piacra.
Az Ikarus-Mogürt páros nem adta fel a további próbálkozásokat. India az 1982-ben rendezett Ázsiai Olimpiai Játékokra 1000 db légkondicionált luxus busz beszerzését tervezte, melyre az Ikarus a 258-as típussal adott ajánlatot. Az igényt később jelentősen, 200 db-ra csökkentette indiai fél, és bár ajánlattal és tárgyalási készséggel ismételten jelentkezett az Ikarus, szállítási szerződést nem sikerült létrehozni. Ezt követte a GANZ Villamossági Művekkel közösen beadott tenderajánlat, mely trolibusz szállításra és gyártási együttműködésre vonatkozott, jelentős részt vállalva az indiai trolibuszhálózat fejlesztési programjában. A Szrinagari 50 db-os tenderajánlattal – mely Ikarus 261 T típusú GANZ aggregáttal szerelt trolibuszra vonatkozott – kapcsolatosan 1983. április 21-26-ig indiai beszerzést előkészítő delegáció tartózkodott Magyarországon, akik többek között a Szegedi Közlekedési Vállalatnál üzemelő mintatrolibuszt megtekintették és igen kedvezően nyilatkoztak a tapasztalatokról. A MOGÜRT-Ikarus-GVM ismételten megerősítette vállalkozási készségét, tenderajánlatukban megadott feltételek teljesítéséről, a rendelés kézhezvétele utáni szállítások megkezdéséről, dokumentáció és technológiai transzfer átadásáról. A már aláírt szerződés ellenére az indiai pénzügyi feltételekkel összefüggő indiai hatósági engedélyek hiányoztak, és végül ez az üzlet sem jött létre.
És hogy végül mi lett a sorsa a bemutató autóbusznak? Ahogy említettem, hazaszállították Magyarországra, majd a teszt- és bemutató autóbuszokról szóló jegyzőkönyvekben a használható főegységek kiszerelése után a jármű elbontására tettek javaslatot. Mégis, az Ikarus 411.K2 1984-ben végrehajtott borítási kísérletei során a háttérben feltűnik a busz (az új-zélandi bemutató 281-es társaságában), még az indiai feliratokat magán viselve. Végleges sorsáról egyelőre nem találtam több információt, de a kutatás nem áll meg.
Felhasznált irodalom: - Soltész István kohó- és gépipari miniszter és Biju Patnaik indiai acél- és bányaügyi miniszter 1978. októberi tárgyalásának kivonata (1978. október, Gagatkó András főov. h., KGM) - 281/63.78-2 sz. műszaki leírás (1978. június, Ikarus Karosszéria és Járműgyár, Mádi Jenő főkonstruktőr) - Ikarus 281-es autóbusz bemutatása és próbaüzemeltetése India nagyvárosaiban - útijelentés (1979. július, Jéhn József g.mérnök) - A MOGÜRT által készített indiai relációs tájékoztató feldolgozása (1979. március, Bényi Lászlóné Ikarus TPO) - Magyar-indiai együttműködés - tájékoztató levél az Ipari Minisztérium részére (1983. június, Kalotai László term. és ker. ig., Szemkeő Gábor értékesítési főov. h.) - Vezérigazgatói beszámolók és Mogürt - Ikarus tárgyalási jegyzőkönyvek
polaris.blog 