Magyarország és Algéria gazdasági együttműködésének alapját az 1964-ben megkötött Gazdasági-, Tudományos-, és Műszaki Együttműködési Megállapodás képezte, amelynek köszönhetően az árucsere forgalom dinamikusan fejlődött, az 1976. évi 37,5 millió US $-ról 1981-re 86,4 millió US $-ra emelkedett, melyből a magyar exporttermékek 79,2 millió US $ értéket képviseltek. A magyar kivitelben kb. 4o %-os volt a gépipari termékek részaránya, ezzel szemben a behozatal döntő hányada mezőgazdasági termékekből és foszfátból állt.
A Mogürt által képviselt magyar járműipar azonban 1981-ig csak szerény eredményeket ért el az algériai piacon, elsősorban szervízberendezések értékesítése vezetett sikerre: a Sonatrach vállalattal (Algéria nemzeti olajtársasága, mára Afrika legnagyobb vállalata 154 leányvállalattal) 1,26 millió US $ értékben kötöttek szerződést 60 darab szerviz állomás szállítására 198o-ban. Az önálló járműeladási próbálkozások egészen 1982-ig nem jártak sikerrel: 198o-ban az Ikarus 256 típusú távolsági, majd az Ikarus 26o típusú elővárosi autóbuszokat ajánlotta az afrikai ország számára a Mogürt-Ikarus páros. A 256-osból egy bemutató példányt, a 260-as típusból pedig egy járművet 1981-ben, majd az ezen bemutató során szerzett tapasztalatok alapján 1982-ben egy újabb járművet kipróbálásra ki is szállítottak. A kívánt feltételeknek azonban egyik típus sem tudott megfelelni: elsősorban a motor teljesítménye bizonyult elégtelennek, továbbá az is tetten érhető volt a tárgyalások során, hogy a középszintű műszaki döntéshozók francia műszaki kultúrájuk alapján ragaszkodtak a francia eredetű járművekhez.
Ez utóbbit figyelembe véve célravezetőnek bizonyult egy más irányú próbálkozás: 1981-ben a Renault-val együttműködve, amely a korábbi sikeres együttműködések alapján a magyar gyártótól kért ajánlatot autóbuszok felépítményének elkészítésére, sikerrel vettek részt a SONACOME vállalat által kiírt tenderen, és 1982. júniusában szerződést kötöttek 600 db Renault alvázra szerelt Ikarus 543 típusú karosszériára 28,2 millió francia Frank értékben. A megállapodás értelmében a Renault (R.V.I. – Renault Véhicules Industriels) alvázára a székesfehérvári gyár készített karosszériát és a kész autóbuszokat a R.V.I. értékesítette.
Az 1967-ben alapított SONACOME /Société Nationale de Construction Mécanique/, Algéria legjelentősebb ipari vállalata, amely az autóbusz, tehergépkocsi és mezőgazdasági gép gyártáson túl a járművek importjával is foglalkozik. Az ily módon három fő egységre tagozódott vállalat egyik csoportja, az SNVI /Société Nationale des Véhicules Industriels/ feladata a 1,5 tonna feletti hasznos teherbírású járművek gyártása, valamint a jármű import-export tevékenység lebonyolítása is. Ennek az ágazatnak a központja történetünk idején a vállalatcsoport legnagyobb és egyben legmodernebb egysége, a nehézjármű gyártására szakosodott ruibai ipari komplexum volt. Az egymilliárd dináros beruházással épült 3oo hektáros telephely saját olvasztóval, öntődével, szerszám- és gépüzemmel, összeszerelő és karosszáló üzemmel rendelkezett. Az üzemet egykor a Berliet cég létesítette, majd az 1970. évi államosítást követően az R.V.I.-t bízták meg a gyártási technológiák meghonosításával, a hazai szakembergárda kiképzésével, a gyártás felügyeletével.
Az eredeti tervek szerint már a szerződéskötés évében szállítani is kellett volna a járművek egy részét, a prototípus késedelmes összeszerelése miatt azonban szükségessé vált a szállítások átütemezése. A szerződés szerint a prototípus építését már augusztus második felében be kellett fejezni, hogy szeptember elejéig Magyarországon vizsgálják a kocsit, majd ezt követően egy hónapig Franciaországban végezzenek méréseket és ellenőrzéseket, és így Algériában már ne legyen szükség az ismételt vizsgáztatásra. Év végéig pedig 200 autóbusz kellett elkészüljön, ami egy új kivitel tervezése, dokumentációja és alkatrészgyártása, valamint az év közbeni gyártásprogram módosítás tükrében nagy kihívások elé állította a székesfehérvári gyárat. A szoros határidő és prototípust érintő csúszás ellenére az első 120 autóbuszt (a három darabos “0” sorozat gyártását is beleértve) még év végéig – tehát hat hónapon belül a szerződéskötést követően – leszállította a magyar gyártó, igaz a Reanult feladatkörébe tartozó kiszállítás már a következő év elejére csúszott. A komplett autóbuszok szállítását, exportját tehát az R.V.I. bonyolította le, amely az algériai féllel szerződéses kapcsolatban áll.
A francia járműgyártók erős és tartós piaci pozíciójukat részben még a gyarmati rendszer ideje alatt alapozták meg a francia technológia, műszaki ismeretek és feltételek meghonosításával. A legerősebb szálak a Renault vállalatot fűzték Algéria járműpiacához, illetve iparához, 1981-ben például 2.262 járművet szállított Algériának, ebből 996 darab autóbuszt. A Berliet 1957-ben létesített Algériában összeszereli üzemet, melyet 1970-ben a kormány megvásárolt. Erre az üzemre épült az ország tehergépkocsi és autóbuszipara R.V.I. hathatós közreműködésével. Fentieken túl az R.V.I. térnyerését a francia-algériai földgázüzlet létrejötte is elősegítette, mivel a földgáz ellentételezése túlnyomó részben francia termékek szállításával történt. A 600 darab magyar gyártmányú autóbusz szállítása a R.V.I. által is ennek a francia földgáz üzletnek a kapcsán jöhetett létre, az 1982-ben kötött, 4.7oo db. haszonjármű szállítására vonatkozó szerződés ellentételezésének részeként. Hasonló okok játszottak szerepet abban, hogy a japán és olasz gépkocsiknak is sikerült betörniük az algériai piacra.
Ez a 600 darabos megrendelés – különös tekintettel arra, hogy nem rubel alapú piacról érkezett – jelentős állomás volt az 543-as típus történetében, amelyből addig mintegy 110 példányt Csehszlovákiában, illetve néhány járművet Magyarországon sikerült értékesíteni. Az 543.16-os kivitel a Renault és Avia alvázak rokonsága, nagymértékű azonossága révén a karosszéria tekintetében is jelentős egyezést mutatott a csehszlovák alvázas modellekkel. A legjelentősebb eltérést a három ajtó – két jobboldali utasajtó és egy baloldali vezetőajtó – jelentette az egy utasajtóval épült 543.00/543.20 és 543.24 változatokhoz képest. Ennek köszönhetően az ablakok mérete és száma is változott.
| Saját tömeg Hasznos terhelés Össztömeg | 4500 kg 2000 kg 6500 kg |
| Teljes hosszúság Szélesség Magasság | 6540 mm 2380 mm 2925 mm |
| Alváz | Renault PSG 4 |
| Motor | Renault 720 4 hengeres, 4 ütemű soros álló elrendezésű motor Legnagyobb teljesítmény: 67 kW / 3000 ford/perc Nyomaték: 235 Nm / 1800 ford/perc |
| Sebességváltó | Renault S 5.24 szinkronizált 5+1 fokozatú mechanikus váltó Legnagyobb sebesség: 83 km/h |
Az algériai megrendelő a próbaüzemelés eredményei alapján kilátásba helyezett egy további, 1000 darabra szóló megrendelést is, azonban ez az üzlet később már sajnos nem realizálódott. Remény mutatkozott további üzletkötésekre is. A MOGÜRT előrehaladott tárgyalásokat folytatott darab karbantartó-szerviz létesítményre, továbbá a SONACOME vállalattal való együttműködésre is a tiareti üzem – algériai alvázra épülő – karosszéria gyártásának megszervezésében.
A további értékesítéseket nehezítette, hogy a forint-francia frank árfolyam alakulása miatt nehéz volt a francia felépítmény gyártókkal szemben előnyös ajánlatot adni a Renault részére, a magyar fél pedig érdekei szerint mindent elkövetett, hogy az olyan számításba jövő piacokon, mint Tunisz, Algéria vagy Angola a francia gyártótól elsősorban midi autóbuszokra rendeléseket kapjon.
Ennek a törekvésnek a folyományaként 1983-ban elkészítették a Renault PSG 4 alvázas 543-as karosszéria egy ajtós változatát is 543.17 jelzéssel és ezzel a járművel többek között 1985-ben, Angolában tartottak bemutatót.
Algériai szállítás legközelebb azonban csak 10 évvel később történt, amikor szintén a Renault-val együttműködve 2 darab Ikarus 546-os autóbusz eladására nyílt lehetőség.
polaris.blog 