Az 1970-es évek végétől került alkalmazásra az AUTÓKUT vizsgálatai során a hidropulz berendezés. A berendezés leggyakrabban használt üzemmódja a gyorsított fárasztóvizsgálat volt magnetofonon lejátszott útprofil jelekkel. Ennek lényege, hogy a fárasztást megelőzően mérést végeztek egy olyan útvonalon, amely a vizsgálandó jármű üzemi körülményeire volt jellemző, a az adatokat egy 7 csatornás mérőmagnetofonnal rögzítették. A mérés alkalmas volt nagy hosszúságú útegyenetlenségek mérésére is, továbbá figyelembe vette a széles gumiabroncs kiegyenlítő hatását is. A mérési eredményeket a berendezéshez tartozó számítógép értékelte ki, amely alapján ki lehetett választani a különböző jellegzetes , illetve átlagos igénybevételt okozó, továbbá a legnagyobb igénybevételt okozó útszakaszokat, és a mindenkori feladatnak megfelelően összeállítani a fárasztóprogramot. A fárasztás során figyelemmel kísérték a vázban ébredő feszültségeket, és ellenőrizték a reprodukció pontosságát, összehasonlítva a mérés és a fárasztás alatt fellépő igénybevételek statisztikai jellemzőit. A mért adatokat a gép figyelemmel kísérte és bizonyos határértékek túllépésekor automatikusan leállította az egész berendezést. A számítógép olyan átalakító egységgel (multiplexer és analóg-digitális konverter) volt ellátva, amely 32 jel egyidejű mérését tette lehetővé.
Ezáltal gyakorlatilag a világ bármely részén mért útprofillal elvégezhető volt a fárasztás, ugyanakkor kiküszübölte a szubjektív tényezőket (például gépkocsivezető) és a balesetveszély. A fárasztóvizsgálatot sokkal gyorsabban el lehetett végezni mint országúton vagy próbapályán, mert kiesett a gépkocsivezetők pihenő- és váltási ideje, a hajtómű karbantartására, javítására fordított idő, továbbá állandóan a legrosszabb útviszonyokat lehetett szimulálni.
A vezérlő jel a fent ismertett módszer mellett származhatott még függvénygenerátorból, például lengéstani vizsgáló jelek előállítása céljából, vagy tetszőleges jelek előállítására alkalmas mágneslemezes tárolós folyamatszámítógépből, továbbá bármilyen elektromos berendezés könnyen csatlakoztatható volt a vezérlőszekrényhez.
Egy másik fajta vizsgálati cél a jármű lengéstani elemzése volt. Ilyenkor nem szabálytalan útprofil jellel, hanem szabályos függvénnyel (például szinusz, négyszög stb.) mozgatták az autóbuszt és mérték az egyes részek rezgésátvivő tulajdonságait.
A maximális elmozdulás 20 cm volt mindegyik hengernél és ezt – terheléstől függően – kb. egy tizedmásodperc alatt tudták megtenni. A hengereket 280 atmoszféra nyomású olaj működtette, amit munkavédelmi okokból külön épületben elhelyezett aggregát szállított. A hengerek oldalán elhelyezett háromfokozatú szervoszelepek gondoskodtak arról , hogy a hengerek dugattyúinak elmozdulása nagy pontossággal kövesse a vezérlőszekrényből jövő elektromos jelet. A négy henger vezérlése teljesen független volt egymástól. A berendezéshez tartozott egy ötödik henger is, 25 cm maximális lökettel, amelyet részegységek (például rugók, lengéscsillapítók, vezetőülések, gumiabroncsok, váz- és futómű elemek) rázására, illetve komplett vázszerkezetek csavaró vizsgálatára lehetett jól használni.
Az Ikarus szempontjából további előny volt, hogy ez a fajta lengéstani elemzés újszerű méretezési eljárást tett lehetővé, ami a dinamikus igénybevételeket nem dinamikus tényezőkkel vette figyelembe (ami durva közelítést jelentett csak), hanem a dinamikus igénybevételek pontos mérésén alapult, elősegítve, hogy a vázszerkezet kis önsúlyú, de mégis nagy szilárdságú, hosszú élettartamú legyen.
polaris.blog 