Kiemelt

A nizzai, a monacói és a genfi

Gyáron kívül és belül is leginkább ezen a néven emlegették és élnek a mai napig az emlékezetben az Ikarusnak azok a komoly nemzetközi hírnevet és elismerést hozó autóbuszai, amelyeket most az Ikarus 250-esek első hat prototípus járműve után vesszük sorra.

Ikarus 250 P7 (1969)

     A sorban következő prototípus az 1969. első negyedévében elkészült P7-es jelű légkondicionált autóbusz volt, amelyet legtöbben a “nizzaiként” ismernek. Ez a busz képviselte az 1969. május 6. és 10. között Nizzában megrendezett 19. Nemzetközi Autóbusz Héten első alkalommal az Ikarust. A nevezést és a részvételt az Ikarus-gyár külkereskedelmi partnerével, a Mogürttel közösen bonyolította le. A gyártók hat különböző osztályba nevezhették be autóbuszaikat, és egy járművel több osztály versenyében is lehetett indulni. Az Ikarus egyetlen kategóriában, a legmagasabb követelményeket támasztó „Osztályon kívüli autóbuszok”, azaz a kontinentális és interkontinentális utazásokra alkalmas járművek csoportjába nevezett és a karosszériaversenyen elnyerte a Francia Karosszéria Szövetség által adományozott, második helyezettnek járó ezüstserleget. A „Grand Prix d’Excellence” után ezzel a második helyet jelentő elismeréssel az Ikarus nagy múlttal rendelkező nyugati autóbusz márkákat utasított maga mögé.
Hogy a jármű valóban megérdemelten váltotta ki kategóriájában az elismerést, arról az esztétikus, korszerű formán túl többek között a dönthető, kényelmes ülések, a fejpárnákba épített, utasonként szabályozható hangszórók, a toalett és mosdó, a hűtőszekrény, a légkondicionáló berendezés és hővédő üvegezés is gondoskodtak.

Az autóbusz a közel 3000 kilométeres utat Jugoszlávián és Olaszországon keresztül tette meg, majd a francia tengerpartról hazatérve szinte azonnal a Budapesti Nemzetközi Vásár látogatói elé állt. Bár az Ikarus gyár – ezúttal már kizárólag a 200-as családból – kiállított autóbuszai  ebben az évben hazai vásári díjban nem részesültek, a légkondicionált jármű mégis  hatalmas érdeklődést keltett és mind a kül- és belföldi szakemberek, mind a vásárt látogató közönség osztatlan elismerését vívta ki. A P7-est ezt követően több észak-afrikai országban is bemutatta a gyár.

A bemutatók és kiállítások mellett a busz szerepet kapott a gyártmányfejlesztés területén is. A szovjet NAMI és az Ikarus közötti szerződés keretében a légkondicionáló berendezés hatékonyságának vizsgálata céljából az autóbusz 1969. augusztus 14. és szeptember 13. között rendeltetésszerű üzemelés közbeni vizsgálaton volt a Szovjetunióban,  Krasznodár és Szocsi  vonzáskörzetében.
A 21 kW teljesítményű Stone RV 24 ASH típusú berendezés óránként 3000 m³ levegő keringtetésére volt alkalmas. A klimatizált levegő a perforált tetőn keresztül lépett az utastérbe, a keringtetett levegőt pedig a gépkocsi végén szívták el, a klimatizáló egységhez vezetve vissza úgy, hogy a 25%  friss levegő hányad biztosítása érdekében egy része szellőztető nyílásokon keresztül a szabadba távozott.
A mérési eredményeket, valamint a szubjektív tapasztalatokat összevetve megállapították, hogy a légkondicionáló berendezés, valamint a beépítés és a levegő elosztás hő- és légtechnikailag megfelelő, azonban a kisebb problémák mellett kifogásolható volt az igen zajos üzemű Enfield E -100 meghajtó motor, valamint a nagy súly és helyfoglalás.

Az autóbuszt az Ikarus a Kohó- és Gépipari Minisztériumnak 1.200.000 forintért értékesítette 1971. júniusában. A busz eladása és egyéb felmerülő nehézségek miatt a járműbe épített kísérleti WC berendezés kifejlesztése és további beépítése is abbamaradt.
A GB 33-25 forgalmi rendszámú autóbusz 1973. áprilisában visszakerült az Ikarushoz, forgalomból történő végleges kivonásának időpontja 1978. augusztus 25.

A soron következő, 1970-es Budapesti Nemzetközi Vásáron a Mávaut széria 250-es mellett egy, a nizzai kocsinál is látványosabb felszereltségű és kialakítású, 250 P8-as jelzésű protokoll autóbusszal jelent meg, ezúttal elnyerve a vásár nagydíját.

Az Ikarus és a Mogürt a Monacóban megrendezésre kerülő 20. Nemzetközi Autóbusz Héten is indulni kívánt, ennek köszönhetően az 1971-es Műszaki és fejlesztési tervben már feladatként szerepelt a P8-as kocsi monacói versenyre történő átalakítása, ezúttal már P8 St “Európa busz” elnevezéssel. Ugyancsak a fejlesztési feladatok között volt a 210 LE-s MAN motor alkalmazásának kísérlete a meglévő sebességváltóval és hátsó híddal.

A remélt siker ezúttal sem maradt el, a busz elhozta Rainier Monacói hercegnek, a 20. Nemzetközi Autóbusz Hét fővédnökének Grand Prix nagydíját, a karosszéria verseny nagydíját és a „gyári összteljesítmény” ezüst serleget is elnyerte. Az eseményről a nemzetközi napilapok és a szaksajtó is terjedelmes írásokban emlékeztek meg, kiemelve a kiállított jármű tulajdonságait és az Ikarus piaci helyzetét.

Az Omnibus Revue 1971. júniusi száma a jármű finom kidolgozása mellett az IKARUS helyét elemezte az európai piacon és a Mercedes mellett az európai kontinens legjelentősebb autóbusz gyártójakén említette. A Frankfurter Allgemeine Zeitung 1971. május 26-i száma az Ikarus németországi exportlehetőségeiről, kedvező árszintjéről és a Hamburgi Magasvasút (Hamburger Hochbahn) cégnél elnyert városi autóbusz rendeléséről írt. A L’Equipe 1971. május 14-i száma első helyen Rainier herceg nagydíjáról tudósított. A szintén párizsi L’Humanité kiemelte a tárgyalóbusz különleges komfortját, megemlítve a fejtámlába épített hangszórókat. Az angol Motor Transport magazin 1971. júniusi száma a 250-es tárgyalóbuszt „businessman special” – ként említette. Kiemelte a konyha kiképzését és az Escherwyss típusú légkondicionálót. A Lastauto – Omnibus az Ikarus Volvo-val és Steyr-rel meglévő együttműködésével is foglalkozott. A Motor Transport júliusi száma is cikkezett az Ikarusról, mint ami „olyan erőt képvisel, amivel nagyon rövid időn belül számolni kell”. A gyárnak korábban hasonló nemzetközi sajtóvisszhangja nem volt.

A P7-eshez hasonlóan ez a busz is számos nemzetközi bemutatón vett részt, az Ikarus a casablancai vásáron (Marokkó) való kiállításra további átalakításokat hajtott végre, újabb különleges szerelvényekkel próbázva.

Ezt követően a jármű az Ikarusban maradt, és vezérigazgatói protokoll autóbuszként, illetve fárasztásos vizsgálatok alanyaként üzemelt. Végleges sorsáról nem rendelkezünk pontos információval, annyi azonban bizonyos, hogy a 250-es “P” kocsik közül a P8-as megélte a BY rendszámok korszakát is (BY 71-24).

A 250 P8 St Európa már BY 71-24-ként

72044-C12.jpg

Az Ikarus nemzetközi kiállításokon való részvétele 1972. januárjában a Genfi Autószalonon folytatódott. A január 29. és február 6. között megrendezett bemutatón három, jellegében és felhasználásában jelentősen eltérő, de a gyár fejlesztéseit jól reprezentáló jármű vett részt. A Steyr kooperációban készülő Ikarus 663 és az Ikarus 190-es VÖV busz mellett egy magas komfortfokozatú Ikarus 250-est mutatott be a gyár a Mogürttel együttműködésben. Ezt az autóbuszt rendkívüli gyorsasággal készítette el az Egyedi Gyáregység, ugyanis a korábbi kiállításokon szereplő Ikarus 250 P8 konferencia autóbusz a casablancai bemutatót követően már elhasználódott, további kiállításokra nem volt alkalmas. Az új, szuper-luxus kivitelű autóbusz legyártásáról 1971. decemberének elején született döntés, a határidő 1972. január 20-a volt, azaz az év végi leállásokat is figyelembe véve egy hónap volt az elkészítésére. Az autóbusz az Egyedi Gyáregység műszaki vezetője, Varga Tivadar által összeállított 250/62.71-1 számú műszaki leírás szerint készült el, 250.47.71.12.003 szériaszámmal.
Az autóbusz szekrényváza a széria dokumentáció szerinti egy ajtós váz volt, a különleges berendezéseknek megfelelően átalakítva. Az utastérben a mellöv felett az ablakmező, a levegőcsatorna és a mennyezet fehér műbőr borítást kapott (ez utóbbi lukacsos kivitelben), a mellöv alatti oldalfal pedig textilborítást, hab alátéttel. A külső és mellső lemez közé önhabosodó kemény poliuretánhab szigetelés került. A járóközben és az ülések alatt patenttal rögzített velúr szőnyeg fokozta a kényelmet.
A 30+2 személyes buszon jobb oldalon egy-, a baloldalon kétszemélyes, szélesített, dönthető támlás, fix kartámaszos luxus repülőülések gondoskodtak az utasok kényelméről. A Pirelli formalaticelre kék kockás Volltex textil és vajszínű Grabona 402 műbőr borítás került. Az üléseket hangszóróval, hamutartóval, újságtartó hálóval és ruhaakasztóval szerelték.
A szórakoztatásról egy Blaupunkt München V típusú autóbusz rádió Blaupunkt Twen kazettás magnetofonnal gondoskodott 6 darab mennyezeti hangszóróval és a járművezető részére ellenőrző hangszóróval, amelyek átkapcsolhatóak voltak az üléstámlák hangszóróira. A Blaupunkt Scout televízió bal oldalon a vezető mögött a mennyezetre függesztve került elhelyezésre.

A szélvédő a felső sávban színezett, ragasztott Nordlamex üveg volt, a hátsó- és oldalablakok hővisszaverő edzett biztonsági üvegezést kaptak. Az utastér hőmérsékletének további szabályozásáról egy Escher-Wyss KT 20 típusú légkondícionáló berendezés és széria rendszerű fűtés gondoskodott. Mindkét oldalon új rendszerű kombinált csomagtartó és szellőző csatorna Aurora olvasólámpákkal.
A jármű hátsó traktusában bal oldalon forgatható ruha- és kalaptartó, jobb oldalon két Electrolux hűtőszekrény tálalóval kapott helyet.
Az autóbusz külső megjelenését a visszafogott, de elegáns fehér-kék csíkos fényezés mellett a P8 St Európa buszéhoz hasonlóan krómozott lökhárító emelte. Az alsó ablakkal ellátott utasajtót Volvo ajtóbiztosítóval szerelték.
A genfi bemutatót követően a látványos járművet az 1972-es Buda­pesti Nemzetközi Vásár látogatói is láthatták, és ami meglepő, hogy az autóbuszt az Ikarus nagyon hamar, még 1972. nyarán az AUTÓKER-en keresztül értékesítette.

72044-C02R
Szuperluxus 1972-ből

Egy megismételhetetlen együttállás, sajnos a P7-es nélkül

A hazai közforgalmú Ikarus 250-es autóbuszok 1969 és 1982 között

dr. Lovász György – Kukla László

Az Ikarus 200-as család elsőként sorozatgyártásba került típusának, az Ikarus 250-es létrejöttének körülményeibe bepillantást engedő írásunk kiegészítéseként röviden áttekintjük a modell 1969 és 1982 közötti volános történetét is.

GC 15-85

Az új generációból elsőként a GC 15-85 forgalmi rendszámú autóbuszt állította forgalomba a MÁVAUT 1969. november 20-án. A világoskék fényezésű, légkondicionált, elsősorban nemzetközi járatokon szolgáló jármű éveken át messziről feltűnő volt az Engels téri autóbusz pályaudvaron. A kék fényezésen fekete csík futott végig, és a buszra elsőként festették fel az 1970-ben létrehozott volán vállalatok jellegzetes „csiga alakzatú” emblémáját, igaz a később megszokottnál nagyobb méretben.

volan203374
Az autóbusz végül a 250-es flotta fényezését kapta meg (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)
volan202966
Másodikként a GC 16-86 rendszámú, Ikarus 250.01 kivitelű autóbusz állt forgalomba 1969. december 20-án, ez a jármű már a hagyományos „MÁVAUT-barna” fényezéssel készült (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)

A hazai piacon közforgalomba a két prototípust követően 1970-ben a budapesti 20 sz. Volán vállalathoz került 56 darab, valamint a miskolci 3 sz. Volán Vállalathoz egy darab Ikarus 250-es. Ezek között 40 darab 250.01 kivitelű dönthető üléses és 16 darab 250.05 kivitelű duplaüléses autóbusz volt. A széria – és egyben „MÁVAUT” színezésű – utolsó járművét  (GC 34-76) 1971. március 9-én adta át a gyártó. 

Ikarus 250.05 (balra) és 250.01 (jobbra) kivitelű autóbuszok a Volán Andor utcai telepén, a két kivitelre jellemző festési sémával (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)
Ikarus 250.01 kivitelű autóbuszok a mátyásföldi gyár udvarán 1970-ben.
Ikarus 250.01 kivitelű autóbuszok a mátyásföldi gyár udvarán 1970-ben (Forrás: Ikarus Karosszéria és Járműgyár)

Az alacsonyabb komfortfokozatot nyújtó 250.05 kivitelű autóbuszok ülése teljesen azonos volt az ugyanabban az évben szállított Ikarus 55.21 hagyományos kivitelű farmotoros autóbuszok dupla ülésével. Ebben a 16 járműben (GC 2926-2931, 2933-2941, 2984) nem volt egyénileg szabályozható légbefúvó és olvasólámpa sem. Megkülönböztetésképpen ezeken a feszített lemezre 3 piros csíkot festettek.

Ikarus 250.05 kivitelű autóbusz
A képen látható GC 29-39 rendszámú Ikarus 250.05 kivitelű autóbusz a volános éveket követően a Váci Mihály Általános Iskola és Diákotthoné lett (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)

A többi, 250.01 kivitelű autóbusz 49 darab bordó műbőr bevonatú, vékonytámlájú, különösen kényelmes üléssel volt felszerelve. Az ülések döntését könnyen kezelhető krómozott acélkarok biztosították. A mennyezetet perforált burkolat borította, ahonnan az egyénileg szabályozható légcsatornás légellátáson túl központi légfrissítést biztosítottak. Az autóbuszokon a korai szériákra jellemző futómű meghibásodások miatt a túlterhelés biztos elkerülése céljából tilos volt állóutast szállítani.

Ikarus 200-as családból az első és egyben utolsó az 1970-71 évi 250-es sorozat volt, amelynél a járművek oldalára külső táblatartót szereltek. Ezeken az iránytáblákat mindvégig használták, amíg a járművek menetrend szerint járaton közlekedtek. Az Ikarus 255-ösök és 266-osok esetében már kezdettől fogva a szélvédőn, illetve az utasablakon belüli reláció tábla tartót alkalmaztak.

Az Ikarus 250-esek első 56 darabos szériáját üzemeltető budapesti 20 sz. Volán a  komfortos járműveket már 1976 és 1979 között selejtezte. Ezekből csak 5 kocsi kapott fehér rendszámot, amelyek közül négy a nyíregyházi Volán Dózsa SC-hez került (GC 28-25, 28-48, 28-59, és 28-61), a GC 29-39 rendszámú jármű pedig a Váci Mihály Általános Iskola és Diákotthoné lett. A többi járművet elbontották.

LGY_26-55
Az eredetileg GC 29-28 forgalmi rendszámú 250.05-ös autóbuszt 1977-ben számozták át GC 96-01-re és ekkorra a kivitelre jellemző csíkozását is elvesztette (dr. Lovász György felvétele)
LGY_28-26
A 20 sz. Volán 1976 május 14-én forgalomba állított légkondicionált  Ikarus 250-es tárgyaló autóbusza a dokumentum jellegű felvételen (dr. Lovász György felvétele)

1976. május 14-én érkezett a 20. sz. Volán Andor utcai telephelyére az a citromsárga – krém színezésű tárgyalóbusz, amely a MÁVAUT – Volán történetének második légkondicionált autóbusza volt. A járművet konyhával, tárgyalószékekkel és külön dízelmotorral működtetett Thermo King típusú légkondicionáló egységgel szerelték fel. Az autóbuszt reprezentatív utazásokra tartották fenn, legtöbbször a vállalat Andor utcai telephelyének Thán Károly utcai kerítésénél tárolták. 1989-ben vonták ki a forgalomból.

Az eddig tárgyalt járművek mellett további három, exportból visszamaradt 250-es került a 20. számú Volánhoz. Az 1976-os gyártású GC 94-35 és GF 03-23 rendszámokat viselő bordó – krém fényezésű 250.12-es kivitelek, valamint egy 1977-es gyártású 250.13-as autóbusz.

LGY_28-06
Az 1976-os gyártású, exportból itthon maradt 250.12-es kocsik egyike (dr. Lovász György felvétele)

Ezt követően csak 1981-82-ben érkezett a 20. sz. Volán Vállalathoz további 3 darab használtan vásárolt Ikarus 250-es (GF 43-31 1971. évi 250.08-as, GF 43-32 1972. évi Ik 250.09-es és a BU 68-89 1975 évi gyártású Ik 250.12-es autóbuszok). 1984-től a már Székesfehérváron gyártott és jelentősen módosított kivitelű Ikarus 250.59 típusjelű autóbuszokból először a 14. sz. Volán Vállalat, majd több más vidéki volán is szerzett be, de a legnagyobb mennyiségben a fővárosi – ekkor már Volánbusz – volán vállalat helyezett üzembe Ikarus 250-eseket. Mindösszesen 249 Ikarus 250-es közlekedett a volánok társaságoknál, melyek közül számos példány az 1990-es évek első felében a volt NDK területéről érkezett vissza Magyarországra.