lkukla

Az Ikarus első szereplése az IAA kiállításon

Immár negyven éve, hogy 1985. szeptember 12. és 22. között az Ikarus első ízben vett részt a Frankfurtban megrendezett IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) kiállításon, amelyen a nemcsak az európai, hanem a világ minden tájáról résztvevő járműgyártók között az Ikarus megjelenése már régóta várt, fontos és indokolt esemény volt. A német gyártók uralta mezőny mellett jelen voltak más külföldi alváz- és felépítmény gyártók is (többek között a Volvo, Padane, IVECO, Bova, Van Hool), valamint a beszállító ipar ismert szereplői is.

Megköszönve minden résztvevő munkáját, korabeli útijelentések, beszámolók alapján adjuk vissza az akkor történteket, többek között Őrsi Ferenc formatervezőt, Tuba János gyártmányfejlesztési főosztályvezetőt, Dr. Németh József osztályvezetőt, Végvári József kiállításvezetőt, Horváth Tibor szállításvezetőt és Horváth Béla műszaki igazgatót idézve.

A bemutatásra szánt kocsik 1985. szeptember 8-án vasárnap reggel indultak útnak, a budapesti törzsgyárból az Ikarus 415.04 és a 435 K1 buszok, kíséretként a Cummins motoros 250-es tárgyaló autóbusszal. Győrben csatlakoztak hozzájuk a Székesfehérvárról indított Ikarus 386 K3 és 543.31-es autóbuszok, azonban az 543-asnak műszaki hiba miatt vissza kellett fordulnia. A három kiállítási kocsiból és kísérő autóbuszból álló menet Ausztrián keresztül szeptember 10-én, a déli órákban érkezett meg a kiállítás területére. Itt már várta őket a Svédországból érkezett Ikarus 396.61-es autóbusz, majd délután 6 órára megérkezett a később indult 543-as is. A szállítást végző személyzet Horváth Tibor szállításvezető, valamint Varga Sándor, Tóth György, Tóth Tamás, Kelemen Sándor, Kiss Zoltán és Demény Ferenc szerelő-gépkocsi vezetők voltak.

Tölgyesi Zoltán és Végvári József szépítik a 396-os autóbuszt

Szeptember 11-én, a megnyitás előtti nap kora reggeltől késő estig tartott az autóbuszok tisztítása, felkészítése, megfelelő elhelyezése. Az Ikarus 386 K3-as autóbusznak az út során megrepedt a szélvédője, mivel azonban a jármű különleges kivitele miatt nagy érdeklődésre tarthatott számot, így az ott lévők Végvári József kiállításvezetővel a bemutatása mellett döntöttek. A nyitásra – szeptember 12-e 9 órára – mindegyik autóbusz tisztán, megfelelő külső és belső megjelenéssel készen állt.

A közvetlenül a Mercedes-Benz kiállítása mellett helyet foglaló Ikarus – MOGÜRT közös stand látogatottsága igen erős volt, a nyelvtudással rendelkező személyzet folyamatos “ostromnak” volt kitéve. Tették mindezt úgy, hogy a műszaki tárgyalások és egyéb informátori tevékenységek ellátása mellett a járművek és a stand tisztántartása is a feladatuk volt.

Az informátori teendőket Dr. Németh József, Rutkai Lajos és Bartha Ernő látták el angol és német nyelven, de a kint tartózkodó gépkocsivezetők is besegítettek a feladatba. A tárgyalások lefolytatásában részt vállaltak Horváth Béla műszaki igazgató, Tóth Pál László MOGÜRT vezérigazgató és dr. Németh József Gyártmányfejlesztési osztályvezető is.

Nagy érdeklődés mutatkozott a VW – MAN alvázra épült 543-as autóbuszra, elsősorban NSZK és norvég cégek részéről, valamint a 396-os karosszériára szaudi, svéd és holland üzemeltetőktől. Az 543-as típus egyszerűsített változatára az NSZK-ból mutattak érdeklődést, míg az MAN Ausztrália és Új-Zélandot ellátó területi igazgatósága akár egy összeszerelő üzem létesítésében is látott lehetőséget. A norvég RSA (amely később az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. partnere lett) az Isuzu vagy Hino alvázas 543-as modellek lehetőségei iránt érdeklődött.
A Volkswagen különleges felépítmény részlegéről Heinz Hilbich osztályvezető tárgyalt az Ikarussal egy VW LT-55 típusú alvázra szerelt karosszéria kialakításáról, két prototípus járművet – egy távolsági és egy városi – igényelve. Ez a felvetés nem sokkal később az Ikarus 521-es modelljében valósult meg.

(b-j) Balla Károly székesfehérvári gyárigazgató, Mádi Jenő főkonstruktőr, dr. Németh József Gyártmányfejlesztési osztályvezető, Varga Sándor a budapesti Kísérleti üzem futtató csoportjának próbamestere és Rutkai Lajos Gyártmányfejlesztési osztályvezető-helyettes

Szintén figyelmet kaptak az új 400-as autóbuszok, a szakmai hozzáértők azonban hiányolták az elektronikus utastájékoztató berendezés hiányát, ami a nyugati gyártók buszainak többségén már megtalálható volt. Az eredeti tervek szerint az AEG cég berendezése került volna beépítésre a kiállított 435-ös buszba, azonban a szállítás és vámkezelés elhúzódása miatt ez meghiúsult és csak később, a BKV-nál kipróbálás alatt álló 415.00 autóbuszba kerülhetett beszerelésre.
Az Ikarus 435-ös típus DAF motorral, ZF váltóval és Schenk becsuklásgátló szerkezettel szerelt változára egy holland cég kért ajánlatot.

(b-j) Végvári József kiállításvezető, Szabó Klára (MOGÜRT), Tóth György és Varga Sándor, a budapesti Gyártmányfejlesztési Főosztály Kísérleti Osztályának Futtató csoportjának próbamesterei, Demény Ferenc gépkocsivezető, valamint a háttérben Tölgyesi Zoltán szállítás kísérő

Úgynevezett udvariassági látogatás keretében a konkurenciát jelentő cégek is meglátogatták az Ikarus standját, így többek között Wolfgang Papke, a Kässbohrer formatervezője, vagy a Daimler-Benz formatervezője, akivel szintén rövid megbeszélést folytattak. A Kässbohrertől dícsérték az Ikarus 386 K3 tárgyaló autóbuszt, megemlítve, hogy 1981-ben egy ahhoz hasonló konferencia autóbuszt gyártottak, “azonban az közel sem volt olyan szép kivitelű, mint az Ikarus autóbusza”. Egyúttal az Ikarus szakembereit az ulmi gyáruk meglátogatására invitálták.
A DB részéről a standot meglátogató vezetőkből álló csoport – többek között a főkonstruktőr és a termékigazgató – elismerésüket fejezték ki a járművek láttán, kiemelve a formatervet és a gépészeti kialakítást. Megemlítették, hogy lehetőséget látnak több területen alvázak karosszálására és együttműködésre az Ikarussal.
A háttéripar és beszállító cégek küzöl a Knorr-Bremse, az Akzo Coatings és a Voith emelendő ki. A Knorr céggel folytatott tárgyalások során megállapodtak az Ikarus autóbuszok fékrendszerének felülvizsgálatában, számítások elkészítésében.

Őrsi Ferenc formatervező és Tuba János Gyártmányfejlesztési főosztályvezető a kiállítás résztvevőinek megtekintését követően a VDO vezető formatervezőjének meghívására tettek fél napos látogatást a cég formatervező központjában, ahol az autóipar számára műszerfalakat tervezése folyt és ahol felajánlották, hogy igény esetén bármilyen segítséget megadnak az Ikarus számára.

A kiállítás szeptember 22-én zárult, a hat autóbusz másnap reggel indult hazafelé és kényelmes tempóval, különösebb műszaki meghibásodás nélkül 25-én délután érték el a magyar határt, ahol már csak a Svédországból hazahozott 396-os busz vámügyintézése vett időt igénybe.

Az IKARUS Story sorozat folytatódik – A 400-as család fejlesztéstörténete 1. rész

Hosszú évek gyűjtő- és kutatómunkája, több ezer oldalnyi iratanyag áttanulmányozása, műszaki leírások és levelezések gondos feldolgozása, valamint a neves tervezők, Finta László és Pénzes László szakmai hagyatékából származó ritkaságok – rajzok, vázlatok és tanulmányok – rendszerezése után, 2026 elején végre megjelenhet az Ikarus 400-as típuscsalád teljes történetét bemutató könyv első része.
Az eredetileg egyetlen kiadványként tervezett, de a hatalmas mennyiségű anyagnak köszönhetően több mint 800 oldal terjedelmre nőtt könyv így két kötetre oszlik, hogy a történet minden apró részletét bemutathassa. Ez a döntés lehetővé teszi, hogy a kötetek ne csupán adatok gyűjteménye, hanem valódi, mélyreható olvasmányok legyenek. A kötetek a Finta László által elindított és László Annával közösen bővített ‘IKARUS Story’ könyvsorozat hivatalos részei lesznek, ezzel tisztelegve a szerzők és a gyár munkássága előtt.

VÁRHATÓ MEGJELENÉS: 2026. február

“Az ‘új busz’ – így ragadt rá a 400-asokra az elnevezés, és sokunk számára a mai napig így élnek a köztudatban. Idestova negyven éve, hogy közfogalomban is megjelentek az első példányai, elterjedésükre azonban még közel egy évtizedet várni kellett. De talán pont ezért, mivel évekig szinte vadászni kellett rájuk és valóban sok újdonságot hoztak, még akkor is az érdeklődésem középpontjában álltak, amikor már nem is voltak igazán “újak”. Ez a típuscsalád iránti ifjúkori lelkesedés és érdeklődés lett az elmúlt évek munkájának igazi hajtóereje.
A könyv írásába 2016 tavaszán kezdtem bele, az addig összegyűjtött jelentős mennyiségű anyag birtokában. A munka azonban a vártnál jóval összetettebbnek bizonyult. Minden egyes fejezet újabb és újabb kérdéseket vetett fel, ami további kutatómunkát igényelt, így volt, hogy hetekre, hónapokra is félre kellett tennem az írást. Szerzőtársam, Gerlei Tamás kutatómunkája felbecsülhetetlen segítség volt, hogy az alkotómunka folytatódjon. 2022-ben, felkérésemre, Rutkai Lajos, a 400-asok tervezésének egyik kulcsszereplője is csatlakozott a projekthez. Számos személyes és szakmai emléket, rajzot, történetet és dokumentumot osztott meg velünk, és maga írta meg az ezekhez kapcsolódó részeket. Negyedévente egy-egy napra leülve, szinte gyermeki izgalommal és lelkesedéssel böngésztük a fényképeket, iratokat és rajzokat, aprólékos, de biztos lépésekkel haladva a cél felé.
2023-ban került gondozásunkba Finta László szakmai hagyatéka, amely felbecsülhetetlen jelentőségű volt a munka folytatásában. Ekkor tudatosult bennünk, hogy bár a 400-asok darabszámukat tekintve eltörpülnek a legendás 200-as család mellett, mégis egy rendkívül összetett, fontos és tanulságos három évtizedes történetet kell összefoglalnunk. A könyv tehát nemcsak a magyar járműgyártás egy darabját mutatja be, hanem egy korszak szellemiségét is megeleveníti.
2024-ben az elkészült fejezetek lektorálására Pénzes Lászlót kértem fel, aki elképesztő gondossággal és a szakmai részletekre való teljes odafigyeléssel, precizitással emelte az írás minőségét. Laci váratlanul bekövetkezett halála 2025 tavaszán felfoghatatlan veszteség volt számunkra. Annyi befejezetlen beszélgetés, annyi terv maradt még, személyisége és tudása óriási űrt hagyott maga után.
A lektorálás feladatát ezt követően Légrádi László vette át, aki maga is szintén a gyár, és így a 400-asok történetének részese volt. Nem lehet eléggé megköszönni László Anna támogatását sem, aki a kézirat kritikus olvasójaként az elsők között adott visszajelzést, és bátorított a folytatásra, gyakran egy finom ételekkel megterített asztal mellett.

Nézzük tehát, miről szól az 1. kötet:

Az első fejezet az Ikarus városi autóbuszainak 1948 és 1971 közötti fejlődését tárja fel, a II. világháború utáni időszak városi autóbusz típusaitól a 200-as típuscsalád előkészítéséig. Bemutatja a kezdeti típusokat, a farmotoros modellek megjelenését, és az utasszám növelése és a korszerű konstrukció okán elindult fejlesztéseket, mint a csuklós Ikarus 180 és a szóló 556. Kiemelt szerepet kap az alacsonyabb padlószintű Ikarus 640-es típus terve, mely a szögletes formavilágával a későbbi 200-as sorozat előfutárává vált és a piaci nyomás hatására egységesített fejlesztések során a 200-as család korszerű városi modelljének, a 240/242 típuspárnak a létrejöttéhez vezetett. Kitérünk a nemzetközi trendekre is, mint a holland CSA és a német VÖV szabványok, melyek már az alacsony padlószintű járművek iránti igényt tükrözték, és az Ikarus 190-es „VÖV busz” tapasztalataira is. A fejezet második felében Finta László több évtizeden keresztül csiszolt „Citybus” koncepcióját és a városi autóbuszokkal kapcsolatos ötleteit mutatjuk be a legendás formatervező számos, eddig publikálatlan rajzán és vázlatán keresztül.

A könyv második fejezetében az 1971 és 1978 között zajló szovjet-magyar Egységes Városi Autóbusz Fejlesztési Program történetét mutatjuk be, amely a magyar-szovjet autóipari együttműködés keretében indult el. Részletesen tárgyaljuk a fejlesztés fázisait, a célkitűzéseket és az új autóbuszcsaládra vonatkozó követelményeket, különös tekintettel az alacsony padlómagasságra, a gazdaságos gyártásra és üzemeltetésre, valamint a biztonságra és környezetvédelemre. Bemutatjuk az Ikarus 900-as típuscsalád tervcélját, a lehetséges motor- és sebességváltó-variációkat, a modulrendszerű vázszerkezetet, és a különböző motorelrendezéseket. Kitérünk a szovjet MIR 11-630 és a magyar eK 372 előkísérleti autóbuszok fejlesztésére és tesztelésére is, valamint az azokból levont tanulságokra, amelyek végül a projekt lezárásához vezettek, de mégis értékes tapasztalatokat eredményeztek a magyar járműgyártás számára. Végül, a fejezet foglalkozik a GMP 3-80 hidromechanikus sebességváltó és az ékes fékrendszer fejlesztésével és kipróbálásával, bepillantást engedve a korszak műszaki kihívásaiba és megoldásaiba.

Ezt követően az 1978-79-es időszakba kalauzoljuk az olvasót, bemutatva a tervezési program teljes újraindulását, az Ikarus 400-as típusú városi-elővárosi autóbusz család műszaki tervezésének részleteit, amely az egységes városi autóbuszcsalád kezdeti szélesebb palettájáról végül egy 11 méteres városi típusra redukálódott. A könyv részletesen tárgyalja a műszaki követelményrendszer kidolgozását, a közös szerkesztőiroda munkáját, a főegységek (motor, sebességváltó, futóművek) elrendezésével és beépítésével kapcsolatos kihívásokat és kompromisszumokat, különös tekintettel a Rába és Ikarus közötti motorfejlesztési nézeteltérésekre. Emellett betekintést nyújt a karosszéria és vázszerkezet kialakításába, a fűtési és szellőztetési rendszerekbe, valamint az elektromos hálózat tervezésébe, rávilágítva a korszak technológiai lehetőségeire és a tervezési folyamatban részt vevő szakemberek munkájára.

A negyedik fejezet az Ikarus 400-as típuscsalád kísérleti járműveinek 1979 és 1983 közötti fejlesztési folyamatát mutatja be, részletesen ismertetve az első és második sorozatú prototípusok műszaki paramétereit, konstrukciós kihívásait és tesztelési eredményeit. A fejezet kitér a hazai háttéripar hiányosságaira, a motorok, sebességváltók és futóművek körüli nehézségekre, valamint a szovjet-magyar együttműködés ellentmondásaira, különös tekintettel a LiAZ gyár rekonstrukciójára. Az olvasó betekintést nyerhet a formatervezési folyamatba, a szervezeti változásokba és abba, hogy a kísérleti időszak tapasztalatai hogyan járultak hozzá a 400-as buszcsalád későbbi sorozatgyártásához. Ebben a fejezetben ugyancsak számos publikálatlan rajzon keresztül érzékeltetjük, hogy Finta László 1978 és 1981 között hogyan alakította ki az Ikarus új városi autóbusz családjának formáját.

A következő szakasza a történetnek már az Ikarus 415-ös autóbusz típusának a prototípusoktól a szériagyártásig tartó fejlődését mutatja be 1984 és 1990 között. Részletesen tárgyalja a fejlesztési folyamatokat, az előszériás járművek műszaki specifikációit és tesztjeit, kiemelve a Rába-AVL D12U motorok és a különböző sebességváltók (Praga, GMP, Voith) alkalmazását, valamint az ezekkel kapcsolatos problémákat. Kitér a típus formatervi változásaira, a frankfurti IAA kiállításon való bemutatkozásra, a BKV-nál és Volánnál szerzett üzemi tapasztalatokra, illetve a különféle vizsgálatokra. Bemutatja a későbbi változatokat, mint a 415.02 (városközi), 415.04 (bemutató és BKV széria), 415.03 (Cummins motoros), a szovjet 415.08, illetve a 415.07 és 415.09 (LIAZ motoros) és 415.11 (DAF motoros) modelleket, felvázolva a gyártási nehézségeket és a problémák megoldására tett kísérleteket. A fejezet áttekintést ad a fejlesztések mögött álló mérnöki kihívásokról és az iparági együttműködésekről, megvilágítva a típus bevezetésének körülményeit a magyar és nemzetközi piacokon.

Külön fejezetet szenteltünk az Ikarus tolócsuklós autóbuszainak fejlesztésére, az Ikarus 435 típus kialakítására. A fejezet bemutatja azokat a mérnöki kihívásokat, amelyeket a padlómagasság csökkentése és az új, tolómotoros kialakítás igényelt, valamint részletezi a hajtáslánc elhelyezésének és a csuklószög határolásának problémáira adott megoldásokat. Szó esik a korábbi, 200-as szériás kísérleti járművekről, a stabilitásvizsgálatokról, valamint a nyugat-európai cégekkel folytatott együttműködési kísérletekről, kiemelve az Ikarus 284-es és 435-ös prototípusok fejlődését, azok műszaki adatait és tesztelési körülményeit. A fejezet átfogó képet ad a tolócsuklós buszok fejlesztésének komplex folyamatáról, a felmerülő nehézségekről és az innovatív megoldások kereséséről.

Az Ikarus 400-as típuscsalád amerikai piacra szánt modelljeinek, az Ikarus 416-ós és 436-os buszok fejlesztésének és a sorozatgyártás kezdetének izgalmas történetét mutatja be az 1985 és 1991 közötti időszakban a könyv hetedik fejezete. Megtudhatjuk belőle, hogyan alkalmazkodott a magyar gyártó az észak-amerikai igényekhez, a szigorú műszaki előírásokhoz és a “Buy America” törvényhez, a moduláris felépítéstől kezdve a Detroit Diesel motorok és speciális energiaelnyelő lökhárítók alkalmazásáig. A fejezet részletesen taglalja a kísérleti járművek próbáit, az Altoona tesztek jelentőségét, és az Ikarus USA, valamint a későbbi American Ikarus partnerségi törekvéseit a piaci siker érdekében, felvillantva a Jacksonville, San Diego és Houston tömegközlekedési vállalatainak Ikarus buszaival kapcsolatos beszerzéseit.

Az Ikarus az 1980-as évek második felében a brit piac liberalizációjának köszönhetően igyekezett megjelenni városi autóbuszokkal, kihasználva a 396-os típus már elért sikereit. Az Olvasó megismerheti az eredetileg “alvázas 415-ként” tervezett 480-as típus különféle Leyland alvázakra készült terveit, majd a végül DAF SB 220 alvázon megvalósult első változatait és piaci bevezetését. Ugyancsak bemutatjuk az ezidőben az alvázas midibusz koncepció alapján kialakított 400-as modellek terveit is.

A záró részben egy összefoglalót kap az Olvasó a két évtizednyi fejlesztési munkáról és az elért eredményekről, valamint a nehézségekről, akadályokról.

Az új generációs, alacsonypadlós és midi 400-asokkal, gáz- és trolibuszokkal, a típuscsalád sorozatgyártásnak időszakával egészen a gyártás befejezéséig a könyv 2027-ben megjelenő második része fog foglalkozni.

Ütköztetési kísérlet Ikarus 250-es autóbuszokkal – 1973

Az Ikarus 200-as család érkezésével a biztonságra már kiemelt figyelmet fordított az Ikarus gyár, ennek egyik ismert példája a borulás vizsgálatok. Ezen bejegyzésemnek tárgya most az 1973-ban, két darab Ikarus 250-es autóbusszal végrehajtott ütköztetési vizsgálat, amelyre a magyar járműipar története során először itt került sor.
A korábban elvégzett biztonságtechnikai vizsgálatok folytatásaként az 1973. június 11-én kelt 4. számú Gyártmányfejlesztési Főosztályvezetői utasítás elrendelte az autóbusz ütköztetési kísérletek feladatait, meghatározva az autóbuszok típusát, a szükséges átalakításokat is. A kísérlet tárgyát képező buszoknak a következő lényeges üzemmódokat kellett tudnia:
– az autóbusz legyen a vezetőülésből vezethető, az előkészületi mozgatás végett
– az autóbusz kényszerpályán, előre kiválasztott sebességgel, automatikus vezérléssel tudjon haladni
-az autóbusz minden körülmények között megállítható legyen külső beavatkozással a mérőkocsiból

A két kísérleti jármű egymás mellett, a második számú busz alatt jól látható az ún. kényszerpálya.

A feladatra az 1973. évi szovjet széria gyártás utolsó két példánya lett kijelölve, amelyek felépítményét az autóbusz I. gyáregység június utolsó harmadában adta át a Kísérleti üzem részére, ahol a szükséges változtatásokat és kiszerelést végezték. A felépítmények gépészeti egységek és szerelvények nélkül, de teljes lemezeléssel és üvegezéssel, pótfutóműveken kerültek átadásra. A kísérletiben a szériának megfelelő mellső és hátsó futóművek kerültek beépítésre, módosítás nélkül. A költségek csökkentése érdekében más kísérleti autóbuszokból kiépített, de jó állapotú Rába MAN D2156 HM6U motorokat használtak fel. A kísérletek elvégzése módszere megkövetelte a Prága 2M70 hidromechanikus nyomatékváltó használatát, ezért ennek megfelelő kardántengelyt, lendkereket és lendkerékházat kellett alkalmazni. Az egyszerűsítés érdekében a kísérletek végrehajtása során a mechanikus I. és II. fokozatok, valamint a hátramenet kapcsolását kellett biztosítani. A motortöltést vagy a vezetőülésből gázpedállal a hagyományos módon, vagy az autóbusz hátfalán elhelyezett kézikarral lehetett vezérelni, a sebességváltó előválasztó nyomógombjai ugyancsak itt kaptak helyet.

A járművek meghajtásáról a Rába MAN D2156 HM6U motor gondoskodott, a szériagyártással megegyező szereléssel. A motortér jobb oldalán láthatók a vezérlő szervek.

A fékrendszernek a vezetőülésből a fékpedál szeleppel, valamint elektromágneses vezérlőszeleppel, távkapcsolással a mérőkocsiból, illetve a kényszerpályán elhelyezett kapcsolóval vezérelve is működnie kellett, hogy szükség esetén az autóbusz az ütközés bekövetkezése előtt is megállítható legyen. E két utóbbi, vészleállító üzemmódot a kísérletek vezetőjének kellett távműködtetéssel kezelni.
A további egységek, így a kormánymű szintén a szériális 069 típusú kormánymű volt, ahogyan a motor hűtése, a fűtő-páramentesítő készülék is a sorozatgyártából származott.
Az első kísérleti autóbusz 1973. szeptember 20-án, a második példány pedig szeptember 28-án készült el.

A kísérletek végrehajtására az AUTÓKUT-tal közösen október 2-án került sor: az első autóbusszal – melynek összes gördülő tömege 8 tonna volt – a frontális ütközést vizsgálták 5, 10 és 40 km/h haladási sebesség mellett, a második járművel a ferde ütköztetést végezték el műterheléssel (közel 13 tonnára növelve a tömeget) 40 km/h haladási sebesség mellett.
Az ütköztetendő járműveket a kényszerpályán saját motorral meghajtva kellett mozgatni, úgy, hogy azokon természetesen nem tartózkodott járművezető. Az előírt haladási sebességet tehát a hidraulikus nyomatékváltón keresztül automatikus vezérléssel biztosították.

A kísérletek során mérőmagnetofonokra rögzítették a szükséges adatokat, a felvett gyorsulásjeleket gépi úton dolgozták fel. Az elektromos jelátalakító és regisztráló berendezéseket (Hottinger KWS/T mérő erősítő és Philips ANA-LOG 7 mérőmagnó) az e célra felműszerezett Ikarus 252 autóbuszban helyezték el, az összeköttetést az ütköztetett kocsival hosszú kábelköteg biztosította.

A vezetékszakadásból, vagy az érzékelők méréshatárának eléréséből származó problémák ellenére a kísérlet sikeres volt, jó alapot szolgáltatva a későbbi hasonló vizsgálatok elvégzéshez, illetve az autóbuszok és lökhárítók konstrukciójának elemzéséhez és továbbfejlesztéséhez.

Melyik babakocsi az “Ikarusos”?

Közösségi oldalakon gyakran szembe jön a kép az Ikarus udvarán álló babakocsikkal, háttérben pedig Ikarus 55 autóbuszokkal, de legalább ilyen sűrűn lehet találkozni hirdetési oldalakon is eladó Ikarus babakocsikkal. Ezek javarésze azonban nem az Ikarusban készült. Annak eldöntésére, hogy mégis melyik modell tekinthető Ikarusnak, a Sport-, Hangszer- és Játékáru Nagykereskedelmi Vállalat 1956-1957. évi Képes Játékárjegyzék katalógusát hívtam segítségül.

A katalógus két kivitelt mutat be, mint az Ikarus Karosszériagyár terméke, az egyik változat négy sárhányóval, míg a másik, farosokkal is egy képen szereplő modell nyújtott sárhányóval készült. Mindkét modell közös ismertetőjele és amely a más gyártmányoktól megkülönbözteti, az az oldalfal ___/\___ mintázata.

Az Ikarus termékeihez leginkább hasonlító kivitelek a Gyermekkocsikészítő Kisszövetkezet, a Miskolci Vasipari Vállalat és a Kaposvári Vasipari és Műszaki KSZ produktumai voltak:

Némi hasonlóságot felfedezhetünk még a Szegedi Orvosi Műszer és Gyermekkocsigyártó KSZ és Debreceni Műszaki és Javító KSZ modelljével is, itt azonban már első pillantásra is szembetűnő a különbség.

Ha azonban a “farosokhoz” keresnénk formai hasonlóságot, minden bizonnyal a Heves megyei Gyermekkocsikészítő Vállalat terméke lenne a legjobb választás, elég csak a kocsi elején és oldalán végigfutó díszlécre és a szivarformára tekinteni.

Az Ikarus 543-asok újabb sikere: Egyiptom

Az első jelentős, algériai üzletet követő két évben csend honolt a típus további alvázas változatainak műszaki előkészítése körül, mivel kereskedelmi igény csak ajánlatok kidolgozására érkezett. Ezt a csendet törte meg a GME (General Motors Egypt) igénye és műszaki követelménye alapján indított fejlesztés 1985-ben.

Az első mintakocsi (543.8o) egysávos utasajtóval készült ISUZU NPR 575 típusú, 65 kW-os motorral szerelt alvázra és az üzemi vizsgálatok után, 1985. augusztusában került kiszállításra.

A teljes értékű, kétsávos harmonika ajtó a típus sokoldalúságát bizonyítja

A második mintakocsit (543.81) kétsávos utasajtóval gyártotta le ISUZU NPR 595 típusú alvázra, amely már nagyobb, 72 kW teljesítményű erőforrással rendelkezett. A jármű kiszállítására a házi vizsgálatok befejezése után, 1986. második negyedév elején került sor.

A két mintakocsi egyiptomi üzemeltetését a GME végezte, eközben az 1986. évi KD gyártáshoz mindkét kivitel dokumentációja elkészült. Az 1986-1987. évi egyiptomi gyártás végül az 543.8o típusból realizálódott. A sorozatban gyártott járművek ablakelrendezése változott a mintajárműhöz képest, a végleges kivitelt a jellegrajz szemlélteti.

1985. októberében, a GME üzemének megnyitó ünnepségének kapcsán rendezett termékbemutatón az 543.80 típusú autóbusz prototípusát is bemutatták, melyről az ISUZU vezetői, illetve a GM vezetői is nagyon pozitívan nyilatkoztak és felvetették egyéb piacokon – pl. Kínában, illetve Görögországban a Steyr Hellasnál – is azonos műszaki tartalmú együttműködés lehetőségét.

A General Motors egyiptomi gyárában, illetve a Ghabbour cég Kairó melletti üzemében történt a 6600 mm hosszúságú felépítmények összeszerelése. 1985 és 1988 között a székesfehérvári gyár egy-egy alvázat az újabb kivitelek szerint karosszált, a további 935 karosszéria szett 1986 és 1991 között már Egyiptomban került magyar, japán és amerikai szakemberek irányításával az ISUZU alvázakra.

Az első 5o KD szett összeállítása közben folyamatos információ érkezett Egyiptomból, amely alapján a konstrukció-dokumentáció, a technológia – gyártásindítás, a szerszámozás és a kiszállított tételek minőségével kapcsolatosan 102 pontos észrevétel érkezett, ezek folyamatos visszacsatolása minden területen megtörtént. A helyi gyártással kapcsolatos műszaki problémák egy része az ISUZU alváz utólagos változásával függött össze, másrészt a kiszállított saját gyártású és kereskedelmi tételek (gumiprofilok, tolóüvegek, műanyag elemek) minőségi eltérései okozták. A termék minőségének fejlesztése céljából 1987. szeptember elején a GME műszaki képviselőjével további egyeztetést történt. További kiviteli változatok dokumentációit kellett elkészíteni, így az 543.82 (kairói városi kivitel), vagy a Diesel Kiki légkondicionáló berendezés beépítése.

Az 543.80 változatot az ívelt szélvédős 543.86 váltotta

Az 1991-ig tartó gyártás a típus történetének legnagyobb darabszámban történő értékesítését eredményezte, 939 darab járművel. További üzleti jelentőséggel bír, hogy bár korábban az egyiptomi piac kiemelkedő jelentőségű volt az Ikarus számára a nem rubel elszámolású exportban, ekkor már hosszú ideje nem történt üzletkötés Egyiptomban. Az Ikarus-Mogürt páros akvizíciós tevékenység, ajánlatok, tendereken való részvétel formájában igyekezett a kapcsolatot fenntartani, így például 1981-82-ben MAN-nel közösen indultak az alexandriai városi autóbusz tenderen. 1982-ben több bemutató autóbuszt szállítottak ki Egyiptomba a termékek megismertetése céljából. A bemutatók nem jártak közvetlen eredménnyel, azonban egyértelműen segítettek az 543-as üzlet létrejöttében.

	543.80	543.81	543.86
Hosszúság	6600 mm	6600 mm	6600 mm
Szélesség	2380 mm	2380 mm	2380 mm
Magasság	2800 mm	2800 mm	2800 mm
Utaskapacitás	24+1 fő		23+1 fő
Alváz	NPR 575 / NPR 595 LJ	NPR 595 LJ	NPR 595 LL
Motor	ISUZU 4BD1, 4 hengeres, közvetlen befecskendezésű, 72 kW (98 LE) teljesítményű, 3856 cm³ diesel motor	ISUZU 4BD1, 4 hengeres, közvetlen befecskendezésű, 72 kW (98 LE) teljesítményű, 3856 cm³ diesel motor	ISUZU 4BD1, 4 hengeres, közvetlen befecskendezésű, 72 kW (98 LE) teljesítményű, 3856 cm³ diesel motor
Sebességváltó	ISUZU MSA 5P, 5 fokozatú mechanikus váltó	ISUZU MSA 5P, 5 fokozatú mechanikus váltó	ISUZU MSA 5P, 5 fokozatú mechanikus váltó
Legnagyobb sebesség	102 km/h	102 km/h	102 km/h

Ikarus 259.39 DAF TB 2105 alvázon (1985)

A mai napig kevés információ áll rendelkezésre erről az egyedi járműről, amelynek karosszériáját a DAF rendelte meg az Ikarustól. A holland gyártó egy, a Haddzs zarándoklatra beszerzendő autóbuszokra kiírt szaud-arábiai tenderen kívánt ezzel az autóbusszal indulni. Az 1985-ben épült busz alapjául a holland cég jelentős piacának számító Marokkóban fejlesztett TB 2105 típusú, nehéz terepviszonyokra tervezett alvázát választotta a DAF. A járművet először Hollandiában regisztrálták, amelyről a rendszám is tanúskodik, mivel azonban az alváz műszaki specifikácója nem felelt meg a vonatkozó előírásoknak, így csak a holland hatóságokat nehezen meggyőzve, az engedélyekkel már rendelkező FA 2105 teherautó alvázra hivatkozva kaphatott ideiglenes engedélyt és vehetett részt a forgalomban. Minderre nem is sokáig volt szükség, a jármű ugyanis nem szállított utasokat a holland utakon, a DAF rövid időn belül különböző külföldi bemutatókon szerepeltette. Ikarusos jegyzőkönyvek alapján kiderül, hogy 1985. novemberében a DAF Dubaiban szervezett programján vett részt a busz, ahol a magyar gyártónak is lehetősége volt saját tevékenységét és gyártmányait megismertetni a meghívottakkal. A három napos programban a magyar busz olyannyira kiemelt szerepet kapott, hogy a Párizs-Dakar rallyn induló teherautó mellett csak ezzel a busszal szerveztek bemutató utakat a vendégeknek. A DAF a Szaud-Arábiai bemutató körúton azonban sikertelenül próbálta meggyőzni az érdeklődőket, így a Sütrak légkondícionálóval és tetőcsomagtartóval felszerelt busz végül ott maradt.

Algéria – Az Ikarus 543-asok első nagy sikere

Magyarország és Algéria gazdasági együttműködésének alapját az 1964-ben megkötött Gazdasági-, Tudományos-, és Műszaki Együttműködési Megállapodás képezte, amelynek köszönhetően az árucsere forgalom dinamikusan fejlődött, az 1976. évi 37,5 millió US $-ról 1981-re 86,4 millió US $-ra emelkedett, melyből a magyar exporttermékek 79,2 millió US $ értéket képviseltek. A magyar kivitelben kb. 4o %-os volt a gépipari termékek részaránya, ezzel szemben a behozatal döntő hányada mezőgazdasági termékekből és foszfátból állt.

A Mogürt által képviselt magyar járműipar azonban 1981-ig csak szerény eredményeket ért el az algériai piacon, elsősorban szervízberendezések értékesítése vezetett sikerre: a Sonatrach vállalattal (Algéria nemzeti olajtársasága, mára Afrika legnagyobb vállalata 154 leányvállalattal) 1,26 millió US $ értékben kötöttek szerződést 60 darab szerviz állomás szállítására 198o-ban. Az önálló járműeladási próbálkozások egészen 1982-ig nem jártak sikerrel: 198o-ban az Ikarus 256 típusú távolsági, majd az Ikarus 26o típusú elővárosi autóbuszokat ajánlotta az afrikai ország számára a Mogürt-Ikarus páros. A 256-osból egy bemutató példányt, a 260-as típusból pedig egy járművet 1981-ben, majd az ezen bemutató során szerzett tapasztalatok alapján 1982-ben egy újabb járművet kipróbálásra ki is szállítottak. A kívánt feltételeknek azonban egyik típus sem tudott megfelelni: elsősorban a motor teljesítménye bizonyult elégtelennek, továbbá az is tetten érhető volt a tárgyalások során, hogy a középszintű műszaki döntéshozók francia műszaki kultúrájuk alapján ragaszkodtak a francia eredetű járművekhez.
Ez utóbbit figyelembe véve célravezetőnek bizonyult egy más irányú próbálkozás: 1981-ben a Renault-val együttműködve, amely a korábbi sikeres együttműködések alapján a magyar gyártótól kért ajánlatot autóbuszok felépítményének elkészítésére, sikerrel vettek részt a SONACOME vállalat által kiírt tenderen, és 1982. júniusában szerződést kötöttek 600 db Renault alvázra szerelt Ikarus 543 típusú karosszériára 28,2 millió francia Frank értékben. A megállapodás értelmében a Renault (R.V.I. – Renault Véhicules Industriels) alvázára a székesfehérvári gyár készített karosszériát és a kész autóbuszokat a R.V.I. értékesítette.

Az 1967-ben alapított SONACOME /Société Nationale de Construction Mécanique/, Algéria legjelentősebb ipari vállalata, amely az autóbusz, tehergépkocsi és mezőgazdasági gép gyártáson túl a járművek importjával is foglalkozik. Az ily módon  három fő egységre tagozódott vállalat egyik csoportja, az SNVI /Société Nationale des Véhicules Industriels/ feladata a 1,5 tonna feletti hasznos teherbírású járművek gyártása, valamint a jármű import-export tevékenység lebonyolítása is. Ennek az ágazatnak a központja történetünk idején a vállalatcsoport legnagyobb és egyben legmodernebb egysége, a nehézjármű gyártására szakosodott ruibai ipari komplexum volt. Az egymilliárd dináros beruházással épült 3oo hektáros telephely saját olvasztóval, öntődével, szerszám- és gépüzemmel, összeszerelő és karosszáló üzemmel rendelkezett. Az üzemet egykor a Berliet cég létesítette, majd az 1970. évi államosítást követően az R.V.I.-t bízták meg a gyártási technológiák meghonosításával, a hazai szakembergárda kiképzésével, a gyártás felügyeletével.

Az eredeti tervek szerint már a szerződéskötés évében szállítani is kellett volna a járművek egy részét, a prototípus késedelmes összeszerelése miatt azonban szükségessé vált a szállítások átütemezése. A szerződés szerint a prototípus építését már augusztus második felében be kellett fejezni, hogy szeptember elejéig Magyarországon vizsgálják a kocsit, majd ezt követően egy hónapig Franciaországban végezzenek méréseket és ellenőrzéseket, és így Algériában már ne legyen szükség az ismételt vizsgáztatásra. Év végéig pedig 200 autóbusz kellett elkészüljön, ami egy új kivitel tervezése, dokumentációja és alkatrészgyártása, valamint az év közbeni gyártásprogram módosítás tükrében nagy kihívások elé állította a székesfehérvári gyárat. A szoros határidő és prototípust érintő csúszás ellenére az első 120 autóbuszt (a három darabos “0” sorozat gyártását is beleértve) még év végéig – tehát hat hónapon belül a szerződéskötést követően – leszállította a magyar gyártó, igaz a Reanult feladatkörébe tartozó kiszállítás már a következő év elejére csúszott. A komplett autóbuszok szállítását, exportját tehát az R.V.I. bonyolította le, amely az algériai féllel szerződéses kapcsolatban áll.

A francia járműgyártók erős és tartós piaci pozíciójukat részben még a gyarmati rendszer ideje alatt alapozták meg a francia technológia, műszaki ismeretek és feltételek meghonosításával.
A legerősebb szálak a Renault vállalatot fűzték Algéria járműpiacához, illetve iparához, 1981-ben például 2.262 járművet szállított Algériának, ebből 996 darab autóbuszt.
A Berliet 1957-ben létesített Algériában összeszereli üzemet, melyet 1970-ben a kormány megvásárolt. Erre az üzemre épült az ország tehergépkocsi és autóbuszipara R.V.I. hathatós közreműködésével.
Fentieken túl az R.V.I. térnyerését a francia-algériai földgázüzlet létrejötte is elősegítette, mivel a földgáz ellentételezése túlnyomó részben francia termékek szállításával történt. A 600 darab magyar gyártmányú autóbusz szállítása a R.V.I. által is ennek a francia földgáz üzletnek a kapcsán jöhetett létre, az 1982-ben kötött, 4.7oo db. haszonjármű szállítására vonatkozó szerződés ellentételezésének részeként. Hasonló okok játszottak szerepet abban, hogy a japán és olasz gépkocsiknak is sikerült betörniük az algériai piacra.

Ez a 600 darabos megrendelés – különös tekintettel arra, hogy nem rubel alapú piacról érkezett – jelentős állomás volt az 543-as típus történetében, amelyből addig mintegy 110 példányt Csehszlovákiában, illetve néhány járművet Magyarországon sikerült értékesíteni. Az 543.16-os kivitel a Renault és Avia alvázak rokonsága, nagymértékű azonossága révén a karosszéria tekintetében is jelentős egyezést mutatott a csehszlovák alvázas modellekkel. A legjelentősebb eltérést a három ajtó – két jobboldali utasajtó és egy baloldali vezetőajtó – jelentette az egy utasajtóval épült 543.00/543.20 és 543.24 változatokhoz képest. Ennek köszönhetően az ablakok mérete és száma is változott.

Saját tömeg Hasznos terhelés Össztömeg	4500 kg 2000 kg 6500 kg
Teljes hosszúság Szélesség Magasság	6540 mm 2380 mm 2925 mm
Alváz	Renault PSG 4
Motor	Renault 720 4 hengeres, 4 ütemű soros álló elrendezésű motor Legnagyobb teljesítmény: 67 kW / 3000 ford/perc Nyomaték: 235 Nm / 1800 ford/perc
Sebességváltó	Renault S 5.24 szinkronizált 5+1 fokozatú mechanikus váltó Legnagyobb sebesség: 83 km/h

Az Ikarus 543.16 kivitel műszaki adatai

Az alvázak közötti nagyfokú egyezés révén az 543.16 modell vázszerkezete (balra) gyakorlatilag csak az ajtó és ablakosztás tekintetében tért el az 543.00 / 543.24 Avia alvázas kivitelekétől (jobbra).

Az 543.16-os kivitel (jobbra) már módosított homlokfallal készült a korábbi 543.00/543.20 Avia változatokhoz képest. A képen jól látható a különböző homlokfali ajtó kialakítás, amely a különféle gyártók alvázaihoz alkalmazkodó, rugalmasabb fényszóró és hűtőrács kialakítást tett lehetővé.

A prototípus járművet még a Mór típusú utasülések elődjével, az **543A** típussal szerelték.

Az algériai megrendelő a próbaüzemelés eredményei alapján kilátásba helyezett egy további, 1000 darabra szóló megrendelést is, azonban ez az üzlet később már sajnos nem realizálódott. Remény mutatkozott további üzletkötésekre is. A MOGÜRT előrehaladott tárgyalásokat folytatott darab karbantartó-szerviz létesítményre, továbbá a SONACOME vállalattal való együttműködésre is a tiareti üzem – algériai alvázra épülő – karosszéria gyártásának megszervezésében.

A további értékesítéseket nehezítette, hogy a forint-francia frank árfolyam alakulása miatt nehéz volt a francia felépítmény gyártókkal szemben előnyös ajánlatot adni a Renault részére, a magyar fél pedig érdekei szerint mindent elkövetett, hogy az olyan számításba jövő piacokon, mint Tunisz, Algéria vagy Angola a francia gyártótól elsősorban midi autóbuszokra rendeléseket kapjon.

Ennek a törekvésnek a folyományaként 1983-ban elkészítették a Renault PSG 4 alvázas 543-as karosszéria egy ajtós változatát is 543.17 jelzéssel és ezzel a járművel többek között 1985-ben, Angolában tartottak bemutatót.

Ikarus 543.17 bemutató autóbusz az 1983-as Budapesti Nemzetközi Vásáron

Algériai szállítás legközelebb azonban csak 10 évvel később történt, amikor szintén a Renault-val együttműködve 2 darab Ikarus 546-os autóbusz eladására nyílt lehetőség.

Az AUTÓKUT hidropulz berendezésének ismertetése

Az Ikarus 415.01 kivitel itthon vizsgált mintajárműve a hidropulz berendezésen 1988-ban.

Az 1970-es évek végétől került alkalmazásra az AUTÓKUT vizsgálatai során a hidropulz berendezés. A berendezés leggyakrabban használt üzemmódja a gyorsított fárasztóvizsgálat volt magnetofonon lejátszott útprofil jelekkel. Ennek lényege, hogy a fárasztást megelőzően mérést végeztek egy olyan útvonalon, amely a vizsgálandó jármű üzemi körülményeire volt jellemző, a az adatokat egy 7 csatornás mérőmagnetofonnal rögzítették. A mérés alkalmas volt nagy hosszúságú útegyenetlenségek mérésére is, továbbá figyelembe vette a széles gumiabroncs kiegyenlítő hatását is. A mérési eredményeket a berendezéshez tartozó számítógép értékelte ki, amely alapján ki lehetett választani a különböző jellegzetes , illetve átlagos igénybevételt okozó, továbbá a legnagyobb igénybevételt okozó útszakaszokat, és a mindenkori feladatnak megfelelően összeállítani a fárasztóprogramot. A fárasztás során figyelemmel kísérték a vázban ébredő feszültségeket, és ellenőrizték a reprodukció pontosságát, összehasonlítva a mérés és a fárasztás alatt fellépő igénybevételek statisztikai jellemzőit. A mért adatokat a gép figyelemmel kísérte és bizonyos határértékek túllépésekor automatikusan leállította az egész berendezést. A számítógép olyan átalakító egységgel (multiplexer és analóg-digitális konverter) volt ellátva, amely 32 jel egyidejű mérését tette lehetővé.

Ezáltal gyakorlatilag a világ bármely részén mért útprofillal elvégezhető volt a fárasztás, ugyanakkor kiküszübölte a szubjektív tényezőket (például gépkocsivezető) és a balesetveszély. A fárasztóvizsgálatot sokkal gyorsabban el lehetett végezni mint országúton vagy próbapályán, mert kiesett a gépkocsivezetők pihenő- és váltási ideje, a hajtómű karbantartására, javítására fordított idő, továbbá állandóan a legrosszabb útviszonyokat lehetett szimulálni.

A vezérlő jel a fent ismertett módszer mellett származhatott még függvénygenerátorból, például lengéstani vizsgáló jelek előállítása céljából, vagy tetszőleges jelek előállítására alkalmas mágneslemezes tárolós folyamatszámítógépből, továbbá bármilyen elektromos berendezés könnyen csatlakoztatható volt a vezérlőszekrényhez.

Az AUTÓKUT átfogóan vizsgálta 54300-1980-005 alvázszámú járművet, amely az 543.00 nullszéria tagja volt (1980).

Egy másik fajta vizsgálati cél a jármű lengéstani elemzése volt. Ilyenkor nem szabálytalan útprofil jellel, hanem szabályos függvénnyel (például szinusz, négyszög stb.) mozgatták az autóbuszt és mérték az egyes részek rezgésátvivő tulajdonságait.

Az Ikarus 548 K1 kísérleti autóbusz 1981-ben.

A maximális elmozdulás 20 cm volt mindegyik hengernél és ezt – terheléstől függően – kb. egy tizedmásodperc alatt tudták megtenni. A hengereket 280 atmoszféra nyomású olaj működtette, amit munkavédelmi okokból külön épületben elhelyezett aggregát szállított. A hengerek oldalán elhelyezett háromfokozatú szervoszelepek gondoskodtak arról , hogy a hengerek dugattyúinak elmozdulása nagy pontossággal kövesse a vezérlőszekrényből jövő elektromos jelet. A négy henger vezérlése teljesen független volt egymástól. A berendezéshez tartozott egy ötödik henger is, 25 cm maximális lökettel, amelyet részegységek (például rugók, lengéscsillapítók, vezetőülések, gumiabroncsok, váz- és futómű elemek) rázására, illetve komplett vázszerkezetek csavaró vizsgálatára lehetett jól használni.

Az Ikarus szempontjából további előny volt, hogy ez a fajta lengéstani elemzés újszerű méretezési eljárást tett lehetővé, ami a dinamikus igénybevételeket nem dinamikus tényezőkkel vette figyelembe (ami durva közelítést jelentett csak), hanem a dinamikus igénybevételek pontos mérésén alapult, elősegítve, hogy a vázszerkezet kis önsúlyú, de mégis nagy szilárdságú, hosszú élettartamú legyen.

A 400-as család fejlesztése során több alkalommal is használták ezt a vizsgálati módszert, így a 411 K2 autóbusz esetében is (1981)

Az első Ikarus 250-es széria (1968)

Az első 200-as szériát, azaz a Szovjetunió részére 1968-ban szállított 250.00 típusú autóbuszokat mindenképpen érdemes alaposabban is bemutatni. A kivitel 40 + 4 fő szállítására volt kialakítva, a 40 utas és a járművezető mellett az idegenvezető, egy kísérőszemély és egy büfé-kezelő utaztatásával számolt a műszaki leírás. A buszok a korábbi prototípusokhoz hasonlóan még MAN D2156 HM6U motorral készültek, Bosch gyártmányú adagolóval és villamos egységekkel szerelve. A sebességváltó a műszaki tervben előírt ASH 75-7 típus volt, Fichtel & Sachs tengelykapcsolóval.

A belső burkolat a mellöv alatt műbőr borítású farostlemez, a mennyezeten pedig perforált műbőr borítású farostlemez volt. A fejtámasszal ellátott, formalaticel párnázatú kettős utasülések mindkét oldalán merev kartámla volt, a folyosó melletti ülések befelé kb. 70 mm-re elhúzhatók voltak. Az ülések fejtámláiba egyedi hangszórókat, a kartámlákba ezek szabályozó kapcsolóit építették be. A hallgatnivalóról a székesfehérvári Finommechanikai Vállalat 1965 és 1968 között gyártott TR-681 modellje gondoskodott, a rádió által biztosított fix hangolással egy moszkvai adóállomásra hangolva szállították a buszokat. Az utastér hátuljában keresztben ruhatárat helyeztek el, de itt kapott helyet a büfészekrény is. A félvezetős rendszerű (Peltier elemes) berendezés két egységben palacktároló ráccsal, egy egységben pedig szendvicstartó tálcákkal volt felszerelve. Emellett külön térben 3 db rozsdamentes acélból készült italtároló-tartály is helyet kapott.

Az utasteret fénycsöves mennyezet lámpák világították meg, emellett 23 darab olvasólámpa szolgálta ki az egyéni igényeket. Ugyanitt, a mennyezet két oldalán az egyéni szellőzőfúvókák is a jó közérzetért feleltek, amelyhez két, hátul elhelyezett ventilátor biztosította a levegőt. A kényszerszellőztetést a három, légáram irányváltós, vízmentes levegő beeresztésű tetőszellőző adta. A kocsi homlokrészére, a tetőre egy 70W-os fényszóró került, ez az új típus esetében már nem volt a karosszériába integrálható, mint ahogy ez korábban az Ikarus 55-ös típus esetében történt.

Ikarus buszok a világban: India

Gyakran felbukkan FB-csoportokban a fenti kép az Ikarus 281-es indiai demó autóbuszról, információ azonban nem igazán járt eddig hozzá. Hogy több részletet tudjunk meg róla, több napos kutatást végeztem az archívumomban, így végül egy közel teljes tényanyag állt össze az Ikarus indiai piacon tett kísérleteiről.

Az 1970-es években India kiemelt fejlődő piacnak számított a magyar külkereskedelem szempontjából. Az 1977. decemberében tartott államközi tárgyalásokon a gazdasági kapcsolatok, a külkereskedelmi forgalom növelésének irányát a meglévő és a jövőben kialakítandó gyártási együttműködések bővítésében, a harmadik piacokra történő közös szállításokban és az Indiában meglévő alapanyagok és munkaerő felhasználásával magyar igényekre történő gyártásban határozták meg. Ekkor merült fel többek között a csuklós autóbuszok indiai gyártására vonatkozó együttműködés kialakításának terve is.

Indiában ezidőtájt ugyanis kizárólag alvázra épített autóbuszokat készítettek. Az alvázak, melyek valójában egyenes hossztartójú teherkocsi alvázak voltak, a TATA /Indiai Mercedes/ és az Ashok-Leyland gyárakban készültek, az autóbusz karosszériákat pedig mintegy 30o különböző, kisebb-nagyobb karosszéria üzemben, illetve gyárban építették az alvázakra. Az így gyártott alvázas autóbuszok darabszáma éves viszonylatban elérte a 10.000 darabot, ám ez a mennyiség a magas darabszám ellenére elmaradt az évi 16-17 ezer darabra becsült belső piaci igényektől. Az alváz ellátás egyenetlensége nehezíttette a karosszéria gyártó kapacitás maximális kihasználását, melyek együttesen azt eredményezték, hogy a közlekedési vállalatok a jóváhagyott és rendelkezésre álló pénzügyi lehetőségeik ellenére is csak jelentős késedelemmel tudták beszerezni a szükséges autóbuszokat.

Az Indiai Iparügyi Minisztérium az autóbuszellátás javítására komoly érdeklődést mutatott önhordó rendszerű autóbuszok nagyüzemi gyártásának megvalósítására, ezért megbízást adott a Haidarábádban (Hyderabad) működő Allwyn Metal Works cégnek a felkészülésre és az ezzel kapcsolatos bemutatók, tesztelések, kísérletek, előtanulmányok és tárgyalások lefolytatására.

Az Allwyn cég az egyik legjelentősebb állami autóbusz karosszáló cégnek számított Indiában, kapacitása évi ezer darab körül mozgott. Ashok Viking és TATA alvázakra építettek autóbuszokat normál és luxus kivitelben. A karosszéria építés mellett a gyár másik fő profilja a háztartási hűtőgépek gyártása volt éves 100.000 körüli darabszámban, melynek egy részét európai országokba is exportálta. Ezen két fő profil mellett jelentős volt még a motorkerékpár és robogó gyártás, a gázpalack és csőbútor előállítás, továbbá foglalkozott gáztűzhelyek, mosógépek gyártásával is, valamint kereskedelmi hálózatával saját neve alatt forgalmazott háztartási kisgépeket és televíziókat.

Az üzem vezetőségét ambicionálta, hogy vállalatuk vezesse be elsőként Indiában az önhordó buszok gyártását és ezirányban már tárgyalásokat kezdeményeztek a Leylanddal és az MAN-nel is. Az Allwyn vezetői ugyanakkor terveik szerint főleg csak műszaki dokumentáció, technológia és műszaki segítségnyújtásra tartottak igényt.

Indiai kívánság volt, hogy a leendő együttműködés keretében épülő járművek Indiában gyártott Cummins dízel motorral készüljenek, ennek műszaki lehetőségét az Ikarus is kész volt megteremteni, amennyiben indiai részről megfelelő fekvő lerendezésű motorral rendelkeznek. Mivel azonban ilyen nem állt rendelkezésre, felvetődött, hogy a fekvő motor indiai gyártásának bevezetéséig Magyarország lássa el az indiai felet ilyen motorral. A Cummins mellett licensz alapján MAN, Leyland, Perkins és Mercedes motorok gyártása folyt még Indiában.

A bemutató autóbusz kiviteli előírásainak gyártási kísérlőlapja

Ezen előzményeket követően készült el 1978-ban az indiai 281-es bemutató busz (amely mellett az eredeti tervek szerint egy 261-es demóbusz is készült volna), és 1978. szeptemberében indult el tengeri úton a célországba. A 051/1978 szériaszámú autóbusz az akkor gyártott 50 darabos mozambiki szériával készült, a 281.02 műszaki leírásának (281/53.78-1) módosításaként, 281/63.78-2 műszaki leírás szám alatt. A mozambiki kivitelhez képest a lényegesebb módosítások az MAN D2356 HM6U motor helyett Rába-MAN D2156 HM6U motor és a ZF-S6-90 típus helyett ASH-75-2 5+1 fokozatú mechanikus távkapcsolású váltó beépítése, valamint az utolsó ajtó előtt bal oldalt beszerelt kalauz ülés és asztal voltak.

A jármű indiai bemutatóját felügyelő és elvégző Jéhn József beszámolója nagy alapossággal követi végig a busz útját, valamint fogadtatását. A gépkocsivezető a szállítástól kezdődően Gáspár István volt. Az Indiába kiszállított Ikarus 281-es autóbusz bemutatóit az Iparügyi Minisztérium megbízása alapján az Allwyn cég bonyolította. A feladat egyrészt az önhordó rendszerű autóbusz-karosszéria megismertetése és elfogadtatása, másrészt a csuklós autóbusz, mint a városi tömegközlekedésre kifejlesztett korszerű jármű bemutatása volt. Az Ikarus autóbusz a legjelentősebb indiai államok fővárosaiban került bemutatásra és próbaüzemelésre, ahol a forgalmi és útviszonyok lehetővé tették a csuklós busszal való közlekedést.

Elsőként Mumbai (Bombay) városban került sor az ünnepélyes bemutatóra 1979. január 12.-én. A helyi közlekedési vállalat (B.E.S.T.) január 16-tól
3o-ig üzemeltette az autóbuszt különböző vonalakon, és azt meglehetősen idegenkedve fogadták:

kevesellték az ülőhelyek számát,
kevesellték a nyitható ablakfelületet,
a busz méreteiből adódóan kifogásolták, hogy túl nagy területet foglal el az úttesten, az autóbusz méretei nehezítik a meglévő garázsterület maximális kihasználását,
kifogásolták, hogy karbantartás és javítás szempontjából a busz műszaki szerelvényezettsége messze meghaladja a rendelkezésre álló javító szakszemélyzet műszaki képesítését és kapacitását,
a három ajtó nehezíttette a két ajtóhoz szokott kalauzok munkáját, ezért csak az első és a hátsó ajtót működtették, ami viszont az utasáramlást tette nehézkessé a zsúfolt buszokban,
zavart okozott a busz mérete a megállókban is, mert a sorban álláshoz szoktatott utasok és a megállóba beálló autóbusz ajtajai nem találkoztak.

Mindezeknek ellentmondott és inkább a megszokáson és előítéleten alapuló véleményezésre utalt, hogy Mumbai főútjain az út és közlekedési viszonyok alkalmasnak bizonyultak a csuklós busz üzemeltetésére. A megismert többi közlekedési vállalattal összehasonlítva a B.E.S.T. garázsai a legjobban felszereltek és csak Mumbaiban volt problémamentes a bemutatóbusz karbantartásának előírás szerinti végrehajtása.
A B.E.S.T. 1.800 darab autóbuszt üzemeltetett, melynek legnagyobb részét Leyland kétszintes, és nyergesvontató-rendszerű kétszintes, emeletes autóbuszok tették ki. Ezen buszokban 100 utas részére volt ülőhely, amelyeknél az indiai ülésméretek eltértek az európaitól, mert csak 36o mm-es ülésszélességet biztosítottak utasonként, lehetővé téve a soronkénti öt ülőhely kialakítását. Az autóbuszok technikai színvonala gépészetileg és karbantartás igényesség vonatkozásában az egyszerű teherkocsi alváz szintjén volt.
A B.E.S.T. forgalmi és műszaki szakemberei addigi tapasztalataik alapján a Leyland emeletes autóbuszokat tartották a legmegfelelőbbnek Mumbai tömegközlekedésének megoldására.

Következő állomásként Delhiben február 8-án a meghívott újságírók részére sajtófogadást tartottak, az azt követő napon pedig filmvetítéssel és szemináriummal egybekötött nagyszabású autóbusz bemutatót rendeztek a Magyar Tájékoztatási Központ házában, a bemutató után a fővendégeket próbaútra vitték az autóbusszal, ahol személyes tapasztalatot szerezhettek a busz utaskényelmét és forgalmi tulajdonságait illetően.
George Fernandez iparügyi miniszter beszédében vázolta India közlekedési problémáit és örömmel üdvözölte az önhordó autóbuszgyártás megvalósítását külföldi kollaborációval. A modern Delhiben a csuklós autóbuszt tartotta a legmegfelelőbbnek a városi tömegközlekedési problémák megoldására.
A próbaüzemelés február 14-től 28-ig tartott, a magyar busz a várost körülölelő 52 km-es Ring Road-on közlekedett. A kéthetes próbaüzem problémamentes volt és az autóbusz sok elismerést kapott, különösen az utazóközönség részéről. A DTC műszakijai azonban idegenkedve fogadták a buszt. Kifogásolták a padló alatti motorelhelyezést, hivatkozva a monszun időszakban gyakori árvizekre a város több útvonalán. Delhiben a sok aluljáró és fákkal szegélyezett útvonalak miatt Ashok-Leyland Viking és TATA alvázra épített normál buszokat használtak. Állóképességük és karbantartás igénytelenségük miatt az Ashok-Leyland buszok voltak a népszerűbbek. Delhiben az üzemelő autóbuszok és a garázsok állapota, felszereltsége sok kívánni valót hagyott maga után.

View this post on Instagram

A post shared by Motor Transport Reels (@motortransportreels)

A következő ünnepélyes autóbusz-bemutatóra március 7-én került sor Csandígarhban (Pandzsáb és Harijána államok fővárosa), a Technika házában. Az Ikarus 281-es autóbusz a bemutatón nagy tetszést és elismerést aratott, különösen utasbefogadó képessége, fordulékonysága és gazdaságossági paraméterei miatt. A bemutató után Pandzsáb állam közlekedési minisztere kérte, hogy a városi közlekedés mellett mind Pandzsáb, mind Harijána államban rövidtávú távolsági járatban is kipróbálhassák az autóbuszt. A próbaüzemelés 12 napig tartott és az autóbusz városi forgalomban és távolsági járatban is jelesre vizsgázott, a próbaüzemelés során meghibásodás és forgalomkiesés nem fordult elő. Távolsági járaton 193 utast számláltak az autóbuszban. A próbaüzem eredményeként a bemutatóbuszt meg akarták vásárolni és a majdan Indiában gyártandó első 5o darab Ikarus vásárlására opciót kértek az Allwyn cégnél.
A két állam és Csandígarh város közlekedését ugyancsak Ashok-Lelyand és TATA alvázakra épített egyszintes autóbuszokkal látták el.
Csandígarhban a CTU garázsok állapota elhanyagolt és túlzsúfolt volt, nagyon sok javításra váró, meghibásodott autóbusszal, az elégtelen karbantartás eredményeként. Kivételt a Haryana Roadways közlekedési vállalat jelentett, ahol a mostoha garázs állapotok ellenére szervezetten végezték a buszaik javítását és karbantartását.

Mivel a következő hivatalos bemutató és próbaüzem dél Indiában, Bangalorban (Bangalore) volt, a 25oo km-es útra Delhiben készítették fel a járművet. A kuplung erősen elhasznált állapota miatt útközben Púnában, a Kirloskar Cummins gyárban végezték el a kuplungtárcsa cseréjét. A korai csere azért vált szükségessé, mert a próbaüzemelés során Mumbaiban az egyik éjszaka ismeretlen módon leégették a kocsi kuplungját. Púnában a kuplungcsere elvégzése után a Kirloskar gyár segítségével a helyi közlekedési vállalatok szakemberei részére tájékoztatót és próbaúttal egybekötött bemutatót tartottak.

Az ünnepélyes autóbuszbemutatóra és az önhordó autóbusz konstrukcióval és technologiával kapcsolatos szemináriumra április 11-én került sor Bangalorban. Az ünnepségen megjelent és beszédet mondott Gundu Rao, Karnátaka állam közlekedési minisztere is. Karnátaka állam, de különösen Bangalor város súlyos közlekedési gondokkal küzdött. Noha pénzkeretük megvolt autóbusz vásárlására az indiai buszgyártóktól, nem tudtak az igényüknek megfelelő mennyiségű autóbuszt beszerezni, a gyártási kapacitások elégtelensége miatt.
Az Ikarus csuklós busz igen nagy sikert aratott, különösen értékelték nagy utasbefogadó képességét, ami megoldást jelenthetett gondjaikra. A bemutató során tett próbaút alkalmával a közlekedési miniszternek annyira megtetszett az autóbusz, hogy javaslatára elvitték Karnátaka állam főminiszterének, Devaraj Urs rezidenciájára és ott is bemutatták a magyar buszt.

Külön bemutatót tartottak április 18-19-én Karnátaka állam képviselői testületének. A próbaüzemelés utasforgalomban április 11-től 22-ig tartott, melynek során igazolódtak az autóbusz műszaki és üzemgazdaságossági előnyei. A közlekedési miniszter 5o darab csuklós autóbusz vásárlására jelentette be igényét, ha a központi kormányszervek engedélyét sikerül ehhez megszerezni.
A forgalmat itt is Ashok-Leyland és TATA normál buszokkal és Leyland nyergesvontatóra épített kétszintes autóbuszokkal látták el, nem kielégítő eredménnyel. Újságokban és parlamenti szinten is állandó téma volt a tömegközlekedés megoldatlansága.

Madrasban az április 26-ra tervezett ünnepélyes autóbusz bemutató a közlekedési vállalat elnökének halála miatt elmaradt, a bemutatót a közlekedési minisztérium udvarán, ünnepélyes keretek nélkül tartották meg. C. Ponnaiyan közlekedési miniszter nagy érdeklődéssel fogadta a buszt és a próbaút után úgy nyilatkozott, hogy ha indiai buszgyártó a közeljövőben nem tud ilyen kapacitású autóbuszt szállítani, akkor a közvetlen importot fogja támogatni.
A próbaüzemelés április 26-tól május 2-ig tartott. Az üzemeltetés során terheléspróbát is végeztek, ahol igazolást nyert a busz 2oo személyes befogadóképessége, valamint, hogy a terheléstől, sőt a túlterheléstől függetlenül is változatlanok maradtak a busz menettulajdonságának jellemzői.
Madrasban szóló Ashok-Leyland és TATA alvázas buszok üzemeltek, de ezek a 85 személyes autóbuszok nem voltak képesek felszippantani a megállókban várakozó tömegeket. A zsúfolt közlekedési körülmények, valamint a trópusi éghajlati viszonyok különösen fontossá tették a buszok maximális szellőzésének biztosítását, ezért a Madrasban üzemelő autóbuszokba nem is szereltek oldalablakot, a monszun idején ponyvával fedték el az ablaknyílásokat. Megoldandó feladat volt a gépkocsivezető tér szellőzése is, mert a 90 %-os páratartalmú, 38 C° levegő által biztosított légcsere kevés.

Az utolsó, legnagyobb szabású bemutatóra május 11-én Haidarábádban került sor, a volt szultáni palota jubileumi termében. Az ünnepség fő vendégei Dr. M. Channa Reddy főminiszter és A. Vengala Reddy közlekedési miniszter voltak.
A főminiszter beszédében kiemelte az autóbuszgyártási program megvalósításának szükségességét. Az Allwyn céget szorgalmazta a kollaborációs gyártás mielőbbi beindítására, annak figyelembevételével, hogy maximum két év múlva megkezdődhessen az önhordó autóbuszok indiai gyártása. Az azonnali igények kielégítésére javasolta a közlekedési vállalat vezetésének, hogy kíséreljék meg 2oo komplett busz importból való beszerzéséhez a szükséges engedélyeket megszerezni, melyhez teljes támogatásáról biztosította a közlekedési vállalatot.
A próbaüzemelés május 12-től 20-ig tartott és probléma mentes volt. A közlekedési vállalatok szakemberei és műszaki vezetői részére külön műszaki tájékoztató szemináriumot és bemutatót tartottak.
A próbaüzemelés befejezésével, május 21-én az Allwyn kérésére Púnába, a Kirloskar Cummins motorgyárba vitték vissza az autóbuszt, a Kirloskar gyártású motor beépítésének előkészítése és a végleges motor kialakításhoz a beépítési méretek tanulmányozása céljából. Az eredetileg álló elrendezésű Kirloskar Cummins motorok közül ekkor a lefektetett változatból a turbófeltöltővel 180 LE, feltöltő nélkül 140 LE teljesítményű, 4 hengeres motor beépítéséhez volt meg a lehetőség a fenékváz jelentősebb átalakítása nélkül. Az első tervek szerint a Kirloskar gyárban végezték volna el a motorcserét, majd ezt követően az Allwyn kérésére további 2-3 hónapos próbaüzemelés következett volna. A bemutatót követő zárótárgyaláson azonban úgy döntöttek, hogy a motorbeépítés gyári színvonalú végrehajtása és tesztelése érdekében a bemutató buszt visszahozzák Magyarországra és a Kirloskar motor adaptálását itthon végzik el. Indiában a motor beépítés és az ezzel járó átalakítási feladatok szakszerű elvégzéséhez szükséges feltételek csak részben voltak adottak, továbbá a szükséges alkatrészek (kuplung, kardántengely, zártprofilú acélcső) sem álltak rendelkezésre.

A bemutatók során összeségében 21 ezer kilométert üzemelt az autóbusz, ebből több mint 6000 kilométert országutakon tett meg. Indiában az országos közutak minősége messze elmaradt a hazaitól. Több száz kilométert tettek meg egy nyomsávos úton, ahol szembejövő forgalom esetén le kellett állni a gödrös, sok helyütt veszélyes útpadkára. A vízátfolyók javítása miatt nagyon gyakoriak voltak a vízmosásokon átvezető terelőutak, olyan hirtelen szintkülönbségekkel, hogy a busz terepszöge többször elégtelennek bizonyult.

Mindezek ellenére a bemutatók során nem történt olyan meghibásodás, ami forgalom kiesést eredményezett volna. A bemutató sorozatot az Allwyn és az Iparügyi Minisztérium is nagyon sikeresnek értékelte és ezzel az Ikarus növelte esélyét az indiai autóbuszgyártásban való kollaborációs részvételre. Bizonyitást nyert, hogy a zsúfolt, heterogén közlekedésű indiai nagyvárosokban a közlekedési gondokat nagy kapacitású autóbuszokkal meg lehet oldani. A legerősebb konkurencia a Leyland volt, aki ugyancsak elhozta bemutatóra a National típusú önhordó autóbuszát. Az indiai viszonyok figyelembevételével ennek egy gépészetileg egyszerűsített változatát ajánlotta helyi gyártásra, ami csak annyiban tért el az alvázas modelltől, hogy doboz-rendszerű fenékvázzal és szinkron sebességváltóval készült, de a főegységek és szerelvények azonosak voltak. Az Ashok-Leyland ezt az önjáró fenékvázat kész volt gyártani minimális költség többlettel, az indiai karosszálók pedig jelentős többlet beruházás nélkül tudták volna tovább építeni az önhordó karosszériát meglévő kapacitásukkal. A Leyland esélyeit viszont rontotta, hogy gyakorlatilag ugyanazt a gyártási volumen nagyságrendet ajánlotta, mint az alvázas típusok esetében, így az önhordó busz gyártása nem eredményezett volna kapacitás bővítést.

A bemutató tapasztalatai alapján látszott, hogy a megajánlani kívánt járművön csökkenteni kell a szélvédő, oldal és hátfalüvegek magasságát, ugyanakkor növelni a nyitható ablakfelületet oly módon, hogy az ablakok alsó része legyen nyitható függőlegesen feltolható konstrukcióban. Ez esetben a tetőszellőzők is elhagyhatóvá váltak, a lassú városi forgalomban ugyanis hatástalanok voltak és csak a beázás kockázatát növelték. Javítani kellett a vezetőtér szellőzését is, friss levegő befújással. A monszun idején tapaszalt időjárási és útviszonyok nehézségek szükségessé tették a levegő előszűrő magasabbra helyezését és akár a jármű hasmagasságának növelését is.
A kistermetű gépkocsivezetők a vezetőülés teljes előre állítása esetén sem tudták sok esetben biztonsággal üzemeltetni a pedálokat, így ennek elhelyezésén is változtatni kellett. Hasonló probléma volt a mennyezeti kapaszkodók elhelyezése is, ide legalább függő bőrkapaszkodók felszerelése volt indokolt. A kalauzülés beszerelésére sem volt szükség, mert jellemzően mozgó kalauzrendszerhez voltak szokva. Fontos volt viszont az ülőhelyek számának növelése a helyi autóbuszokhoz hasonlóan 360 mm-es ülőhely szélességgel és 660-680 mm-es ülésosztással, továbbá az ajánlati típust három- és kétajtós kivitelben is kidolgozni.

Az indiai iparügyi minisztérium folytatásként egy tanulmányt várt el az Ikarustól és Mogürttől, ahol felvázolásra kerülnek az indiai önhordó buszgyártás megvalósításának mennyiségi és technológiai lépcsői és az ehhez tartozó beruházási tervek, továbbá import hányad igények az Ikarus 281 és 261 típusokra. A kész buszokra vonatkozó import tilalom (mely minden olyan termékre vonatkozott, amit maguk is gyártottak), illetve a magas vámtarifa miatt csak a bevezetőben is említett kollaboráció keretein belül látszott lehetőség értékesítésre, indiai motorral, akkumulátorral, gumiabronccsal, CBU kiviteltben szerelt autóbuszok formájában. A megbeszélések során bíztató volt, hogy az Iparügyi Minisztérium kereste annak módját, hogyan mentesítse a vámterhek alól a vevő és üzemeltető közlekedési vállalatokat CBU Ikarus buszok importálása esetén.

A tervezett együttműködés azonban elmaradt, amiben szerepet játszott az ország erős piacvédelme és a hazai gyártók ellentevékenysége is. Tovább nehezítette az Ikarus helyzetét az Indiában már jelenlévő nyugati gyártók tevékenysége is (például a Mercedes a TATA-n keresztül), amelyek szintén igyekeztek minél inkább betörni a zárt piacra.

Az Ikarus-Mogürt páros nem adta fel a további próbálkozásokat. India az 1982-ben rendezett Ázsiai Olimpiai Játékokra 1000 db légkondicionált luxus busz beszerzését tervezte, melyre az Ikarus a 258-as típussal adott ajánlatot. Az igényt később jelentősen, 200 db-ra csökkentette indiai fél, és bár ajánlattal és tárgyalási készséggel ismételten jelentkezett az Ikarus, szállítási szerződést nem sikerült létrehozni. Ezt követte a GANZ Villamossági Művekkel közösen beadott tenderajánlat, mely trolibusz szállításra és gyártási együttműködésre vonatkozott, jelentős részt vállalva az indiai trolibuszhálózat fejlesztési programjában. A Szrinagari 50 db-os tenderajánlattal – mely Ikarus 261 T típusú GANZ aggregáttal szerelt trolibuszra vonatkozott – kapcsolatosan 1983. április 21-26-ig indiai beszerzést előkészítő delegáció tartózkodott Magyarországon, akik többek között a Szegedi Közlekedési Vállalatnál üzemelő mintatrolibuszt megtekintették és igen kedvezően nyilatkoztak a tapasztalatokról. A MOGÜRT-Ikarus-GVM ismételten megerősítette vállalkozási készségét, tenderajánlatukban megadott feltételek teljesítéséről, a rendelés kézhezvétele utáni szállítások megkezdéséről, dokumentáció és technológiai transzfer átadásáról. A már aláírt szerződés ellenére az indiai pénzügyi feltételekkel összefüggő indiai hatósági engedélyek hiányoztak, és végül ez az üzlet sem jött létre.

És hogy végül mi lett a sorsa a bemutató autóbusznak? Ahogy említettem, hazaszállították Magyarországra, majd a teszt- és bemutató autóbuszokról szóló jegyzőkönyvekben a használható főegységek kiszerelése után a jármű elbontására tettek javaslatot. Mégis, az Ikarus 411.K2 1984-ben végrehajtott borítási kísérletei során a háttérben feltűnik a busz (az új-zélandi bemutató 281-es társaságában), még az indiai feliratokat magán viselve. Végleges sorsáról egyelőre nem találtam több információt, de a kutatás nem áll meg.

 Felhasznált irodalom:

 - Soltész István kohó- és gépipari miniszter és Biju Patnaik indiai acél- és bányaügyi miniszter 1978. októberi tárgyalásának kivonata (1978. október, Gagatkó András főov. h., KGM)
 - 281/63.78-2 sz. műszaki leírás (1978. június, Ikarus Karosszéria és Járműgyár, Mádi Jenő főkonstruktőr)
 - Ikarus 281-es autóbusz bemutatása és próbaüzemeltetése India nagyvárosaiban - útijelentés (1979. július, Jéhn József g.mérnök) 
 - A MOGÜRT által készített indiai relációs tájékoztató feldolgozása (1979. március, Bényi Lászlóné Ikarus TPO)
  - Magyar-indiai együttműködés - tájékoztató levél az Ipari Minisztérium részére (1983. június, Kalotai László term. és ker. ig., Szemkeő Gábor értékesítési főov. h.)
 - Vezérigazgatói beszámolók és Mogürt - Ikarus tárgyalási jegyzőkönyvek