Az ötvenes évek közepén zajló magyar törpeautó-programmal kapcsolatos tudnivalókat Négyesi Pál írása kiválóan összefoglalja. Most az itt említett, a Kohó- és Gépipari Minisztérium által kiírt, majd 1957-ben eredménytelenül lezárult törpeautó-pályázatra benyújtott művek közül szeretnék kettőt ismertetni. Ez két okból is különösen érdekes számomra: egyrészt – ahogy Négyesi Pál is jelzi írása hozzászólásai között – a mintegy 262–265 beadott pályázatot minden bizonnyal selejtezték (vagy ahogy az itt szereplő minisztériumi levél is mutatja, azokat a pályázóknak visszajuttatták), így azok már alig fellelhetőek. A második ok, hogy ezek közül kettő a még pályakezdő Finta László nevéhez köthető: a „Tücsök” és „Béta Miki” jeligés pályaművek műszaki leírásai szerencsére az Ikarus később többszörösen kitüntetett formatervezőjének hagyatékában – ha töredékesen is – fennmaradtak.
A törpeautó tervek a vázlatok tanúsága szerint 1956 szeptembere és decembere között születtek (Finta László kétéves sorkatonai szolgálatát követően 1956. október 19-én szerelt le a honvédségtől), közel fél évvel azelőtt, hogy 1957. február 27-én megkezdte munkáját az Ikarusban. Ekkor azonban már évek óta tudatosan készült leendő hivatására, annak ellenére, hogy a vágyott egyetemi tanulmányokat a korabeli politikai berendezkedés nem tette lehetővé számára. Az autók, járművek tervezése iránti vágyát Finta László így fogalmazta meg:
“Valamiért szellemi ébredésem kezdetétől érdekeltek a gépkocsik. Ami nem a vezetni vágyásból eredt, hiszen nem akartam vezetni apám 1,5 tonnás orosz GAZ AA típusú kisteherautóját. Tervezni autókat, azt akartam. Ezért vásároltam az e tárgyban föllelhető könyveket, újságokat. Így vásároltam meg Hornung Andor könyvét, majd a Műegyetemi Továbbképző tankönyveit, az 1953-ban megjelent Dolmatovszkij féle Autókarosszériák tervezése és szerkesztése című tartalmas és hiánypótló könyvet. Terveztem és rajzoltam, tanultam autóul. Apám szidott is eleget, gömböc-nek csúfolva az ötvenes években tervezett törpeautómat.”
A pályaművek
Finta László pályaműveiben hangsúlyozta azt az álláspontot, miszerint ez a járműfajta nem tekinthető sem egy nagyméretű autó kicsinyített másának, sem egy karosszériával ellátott motorkerékpárnak, hanem egy új közlekedési eszközről van szó.
“Nem autó és nem motorkerékpár, mint ahogy az öszvér nem ló és nem is szamár.”
A két anyag betekintést enged a hazai népautó koncepciójának megteremtésére irányuló komplex mérnöki kihívásokba, melyek a gépkocsi kényelmének és védettségének elérését tűzték ki célul, motorkerékpár szintű előállítási és üzemeltetési költségek mellett. A tervezési filozófia központi eleme az volt, hogy a járműnek családi „mindenesként” kell funkcionálnia, biztosítva 2 felnőtt és 2-3 gyermek védett, kényelmes utazását, alacsony beszerzési és üzemeltetési áron, miközben gyakran egymásnak ellentmondó követelményeket kellett kielégíteni.
A tervezési dilemma és a „Béta Miki” koncepció
A „Béta Miki” tervének kidolgozása során a tervező célja tehát nem egy „törpeautó” vagy egy „felkarosszériázott motorkerékpár” megalkotása volt, hanem egy teljesen új közlekedési eszközé, amely a motorkerékpár üzemeltetési költségei mellett egy autó kényelmét és védettségét nyújtja. Rámutatott egy gyakori tervezői hibára: sokan egyszerűen lekicsinyítik a nagyautók formavilágát, ám ez a méretarányos csökkentés nem tartható az ár és az utastér tekintetében. A „nagyautós” formai kötöttségek miatt ezek a járművek gyakran drágák maradtak, miközben kényelmük elmaradt a kívánt szinttől.
A műszaki leírás explicit módon foglalkozik a formatervezés és a gazdaságosság közötti alapvető ellentmondással. A bevezető elemzés szerint egy gépkocsi motorikus részének ára mindössze a teljes karosszéria árának 8-10%-a. Az olcsó ár megkövetelte egyszerű mechanikus rész csekély költségvetése így lehetetlenné teszi az erősen domborított (és ezért drága) karosszéria alkalmazását, miközben a formai kötöttségek megtartása mellett nem érhető el megfelelő kényelem és védettség. A megoldás a formai kötöttségekkel való szakítás lett:
„Nagyobb méretű egyszerűbb karosszéria, tökéletes futómű és mechanizmus, ez az út vezet az igazi népautóhoz.”
A “Béta Miki” kisautót Finta egy átlagos család igényeihez méretezte: két felnőtt, két-három gyerek és kisebb kézipoggyász szállítására volt alkalmas. A tervezésnél figyelembe vette a „hétvégi kirándulások” igényeit is, így egy kb. 0,25 m³-es, fedett csomagteret alakított ki. Az első üléssor az első tengely fölé került, ami lehetővé tette a viszonylag kis tengelytáv melletti kényelmes elhelyezést. 300 mm-es hasmagassága tekintettel volt a rosszabb hazai útviszonyokra, a futóművet pedig egyszerű, „gumi-rugós” megoldással tervezte, amely nem igényelt volna külön lengéscsillapítót vagy bonyolult karbantartást.
A jármű farmotoros elrendezése a helykihasználás szempontjából a legoptimálisabb volt. A tervező két út között mérlegelt:
- meglévő motorkerékpár-motor alkalmazása (olcsóbb gyártás, bevált szerkezet);
- teljesen új motor tervezése.
Bár a motorkerékpár-motor mellett szólt a sorozatgyártás lehetősége, komoly hátrányt jelentett a hátramenet és a differenciálmű hiánya, valamint a kényszerhűtés szükségessége. A leírás hangsúlyozza: a “Béta Miki” esetében a vasúti hajtányokban már bevált, 4 sebességes, hátramenettel rendelkező motorok (vagy azok módosított változatai) jelenthetik a megoldást.
A karosszéria tervezésénél a „sűrítés” elvét alkalmazta. Míg egy korabeli népszerű külföldi típusnál, a GOGGOMOBIL-nál a hasznos hosszközti arány 58%, addig a “Béta Miki” esetében ez elérte a 79%-ot. Ezt sík, vagy csak enyhén domborított lemezek használatával érte el, ami jelentősen csökkentette volna a gyártási költségeket. A vázszerkezet teknő alvázú, központi csőszelvény merevítéssel. Ez a megoldás még kisebb sorozatszám, gyengébb felszereltség és kevésbé gyakorlott munkaerő esetén is megbízható és gazdaságos gyártást tett volna lehetővé, ami a hazai ipar akkori adottságait tekintve kulcsfontosságú szempont volt.
A kompromisszum keresése: a „Tücsök” terve
A másik pályamunkánál Finta László célkitűzése egy olyan „családi mindenes” megalkotása volt, amely nemcsak a munkába járást és a szórakozást szolgálja, de az időjárás viszontagságaitól is megvédi az utasokat, mindezt alacsony beszerzési és fenntartási költségek mellett.
A tervezés kiindulópontja ismét egy átlagos család igénye volt: két felnőtt és két-három gyerek kényelmes elhelyezése, valamint egy körülbelül 0,15–0,25 m³-es zárt csomagtér biztosítása. Az alacsony eladási ár érdekében a jármű befoglaló méreteit a lehető legkisebbre vette. Ezt a „burkolt légtérfogat-minimalizálást” a mechanikus alkatrészek helyszükségletének drasztikus zsugorításával érte el.
A külső megjelenésnél a gazdaságos, sík lemezek és az esztétikusabb, domborított formák között keresett kompromisszumot. A karosszéria végül csak a homlokrészen kapott erősebb domborítást, a többi felület egyszerűen hajlított lemezekből állt. Érdekesség a felületkezelés: a járművet kívül-belül műanyag ráfújással színezték volna, a belső zajszigetelést pedig felszórt textilszálakkal oldották meg.
A „TÜCSÖK” egyik legkülönlegesebb műszaki részlete az ülésszerkezet volt. A hagyományos ülésrugózást csővázra feszített, több légkamrás gumipárnák váltották volna ki, amelyeket szelepen keresztül levegővel lehetett felfújni.
Az ajtók kialakításánál a szerző éles kritikával illeti a korabeli típusokat, például az Alba Regia-t és a Balatont. Véleménye szerint a korlátozott magasság miatt az oldalra nyíló ajtókon nehézkes volt a beszállás, a tolótető esőben nem praktikus, a homlokajtó (mint az Isettánál) pedig elszigetelte az utast a külvilágtól és nehézkes volt a szerelése. A megoldás egy mélyen a tetőbe nyúló, felfelé nyíló oldalajtó lett, amely egyszerre teszi kényelmessé a beszállást mindkét üléssorba. Az ajtót a tengelyvonalba épített torziós rugók nyitják automatikusan a zár feloldása után, a becsukást pedig az utas egy kar segítségével végezheti el. Biztonsági elem, hogy a belső kilincs elöl kapott helyet, így a hátul ülő gyerekek véletlenül sem tudják kinyitni.
A jármű alapját egy csőmerevítéses teknőalváz adta, amelyhez egy hosszanti és három keresztirányú U-profilú merevítőt hegesztettek. Ez a szerkezet a karosszériával szervesen összeépítve egyfajta „fél-önhordó” rendszert alkotott volna.
A stabilitás és a kedvező menettulajdonságok érdekében a tervező a négykerekű felépítés mellett döntött. A kerekek egymás közt cserélhetőek (4.50-10 méretűek), a keréktárcsák pedig szétszerelhetőek a könnyebb gumicsere érdekében. A rugózásról elöl és hátul is lengőkaros, torziós megoldás gondoskodott.
A “Tücsök” beadott pályázati rajzait sajnos nem tudtuk fellelni, azonban vázlatokon fennmaradt néhány változat.
polaris.blog 