Ezzel a címmel közölt pár soros hírt az Ikarus üzemi lapjának 1979. május 4-i kiadása, amely szerint a Busz I gyáregység április 17-ére elkészítette a négy — szíriai rendeltetésű — Scania BR 116 alvázas, 276.01 típusú, kétajtós autóbuszt. A buszok fényezését a Busz II, szerelési munkálatait az Egyedi gyáregység végezte. A buszoknak az eredeti tervek szerint május 31-ére kellett Szíriába érkezniük.
Az üzlet háttere
Hogy ez a határidő milyen jelentőséggel bírt, arra a Scania és a magyar fél (Ikarus/MOGÜRT) 1979. februári 22-i tárgyalásának jegyzőkönyve mutat rá: a megbeszélés fókuszában ez a négy darabos, kiemelt fontosságú szíriai Scania–Ikarus buszszállítás súlyos csúszása állt. A megrendelő az At Taura (mai szabályos átírással asz-Szaura, ismertebb nevén Tabka) város gátépítési projektjének VIP-vendégeinek szánt járművek átadását 1979 április elejére várta, az Ikarus viszont legkorábban május végi–június közepi készregyártást jelzett előre. A csúszás okai a késedelmes alvázszállítás és tisztázatlan specifikáció voltak: a Scania a vállalt határidőhöz képest másfél hónapos késéssel szállította le a BR 116 típusú alvázakat, a műszaki specifikációt pedig csak 1979. január 12-én véglegesítették. Az Ikarus gyártási akadályként a klímaberendezések, egyes alkatrészek és a speciális festékek beszerzési nehézségeit jelölte meg. A légkondicionáló helyigénye miatt a szerződésben szereplő 7 m³-es csomagtér felére, 3,5 m³-re csökkent, ami veszélyeztette a Scania 5%-os garanciabetétjét.
A svédek számára ez a piac kulcsfontosságú volt: további 150 teherautó és 50 buszalváz eladása forgott kockán. Tartottak attól, hogy a szír fél a júniusi csúszás hírére eláll az üzlettől vagy érvényesíti a szankciókat (akár ~9%-os késedelmi kötbér, az 1,16 millió svéd koronás hitellevél visszavonása, garanciavesztés). Ennek elkerülésére diplomáciai segítséget kértek a magyar féltől, valamint felajánlották közbenjárásukat a hiányzó importalkatrészek szállításának felgyorsítására. Javasolták, hogy a magyar nagykövet a Külügyminisztériumon keresztül járjon közben a szankciók elengedéséért, ők maguk pedig megpróbálják sürgetni a hiányzó nyugati beszállítókat. A magyar fél elhárította az Ikarus jogi felelősségét az előzetes alvázkésésekre és a külső beszállítói akadályokra hivatkozva. Ennek ellenére konstruktív és kompromisszumkész maradt, vállalva a Külügyminisztérium bevonását, hogy a damaszkuszi magyar nagykövet járjon közben a szankciók elengedéséért. A hitellevél eleste esetén közös feladat az átirányítás más piacra, míg az esetleges kötbért és károkat az árbevétel arányában kell megosztani.
Hogy ez a februári tárgyalás milyen kiemelt fontosságú volt, mutatja a résztvevők neve is: a Scania-Bussar részéről Gunnar Edwall marketingigazgató és Gösta Beiwert exportértékesítési igazgató, magyar részről pedig Dr. Szegő Sándor kereskedelmi igazgató, Lassu Gábor (MOGÜRT főmérnök), Torma Lajos osztályvezető, valamint Remete Valér osztályvezető voltak.
Schindele Árpád elmondása szerint az alvázon az Ikarusnak jelentős átalakítást kellett elvégeznie a szűk szállítási határidőre való tekintettel, amelyben személy szerint Ő is érdekelt volt és ezt a technológiailag rendkívül nehéz feladatot felügyelte.
Az egyetlen eddig ismert és fennmaradt képi dokumentumot a buszokról ugyancsak Schindele Árpád készítette és biztosította számunkra. A buszok látványos és tetszetős fényezését a videóból kivágott képkockákból mesterséges intelligencia – és egy kellőképpen részletes prompt – segítségével sikerült reprodukálnunk.
Az Ikarus évszázados története című könyvünk 2007-es kiadásában ezt a négy járművet még a 662-es típushoz soroltuk, mivel az Egyedi Gyáregység egyes kimutatásaiban is itt szerepelt. A levéltári és egyéb kutatások során feltárt iratok, műszaki rajzok és nem utolsó sorban Schindele Árpád visszaemlékezései segítettek, hogy az új kiadásban egyértelműsítsük: a Szíriába 1979-ben szállított négy autóbusz kétséget kizáróan a 276.01-es kivitel volt. Az új, 2024-es kiadást eszerint módosítottuk.
Az út At Taura városába
A következőkben Schindele Árpád szállításvezető jelentése alapján olvasható az 1979. június 6. – június 17. között zajlott szállítás összefoglalója. A mintegy háromezer kilométeres úton az Ikarus részéről Schindele Árpád szállításvezető mellett három gépkocsivezető-szerelő és egy légkondicionáló szerelő szakember, a Hungarocamion részéről két gépkocsivezető, továbbá a MOGÜRT részéről egy képviselő vett részt.
Indulás és az első szakasz (Június 6.)
Az eredetileg június 4-én reggelre tervezett indulásra csak június 6-án reggel 8:00 órakor kerülhetett sor, mivel néhány visszajavítást (elsősorban fényezési hiányosságokat), alkatrészpótlást, a rendszámtáblák felerősítéséhez szükséges lemezalkatrészek legyártását kellett elvégezni, valamint késett a kompbiztosítás visszaigazolása is. Az említett háromezer kilométeres útvonal a a klasszikus, 1970-es és 80-as évekbeli közel-keleti kamionos és járműszállítási folyosó volt, ahol a görögországi Vólosz és a szíriai Tartúsz között Ro-Ro komphajók szállították a járműveket: a csoport Röszkénél lépte át a magyar–jugoszláv határt, majd a Belgrád – Niš – Gevgelija – Vólosz – Tartúsz – (Libanonon át) – Hama – Aleppó – At Taura – Damaszkusz útvonalon haladtak. A teljes szárazföldi vezetési távolság gépjárművel kb. 1670 – 1740 km volt, ebből Európában mintegy 1215 km-t, a Közel-Keleten pedig ~480–500 km-t tettek meg. A tengeri kompszakasz kb. 1170 – 1200 km (~640 tengeri mérföld) volt.
Az első napon Belgrádig jutottak el, ahová 19:00 órakor érkeztek meg.
Jugoszlávia és Görögország (Június 7–9.)
Június 7.: Reggel 7:00 órakor indultak el Belgrádból Niš és Gevgelija irányába, útközben egyszer tankoltak. Jugoszlávia déli hegyi szerpentinein az egyik jármű jobb hátsó dísztárcsája a tartókonzollal együtt leesett, ami a szereléskori nem megfelelő csavarmeghúzásra, valamint a többi Scaniától eltérő konstrukcióra volt visszavezethető.
A légkondicionáló berendezéseket a teljes úton üzemeltették próbaüzemként, valamint az esetleges hibák feltárása és javítása céljából. Egy kocsinál a klímamotor túlmelegedés miatt rendszeresen leállt; ezt a motorláda szerelőnyílásának leszerelésével oldották meg, így a hatékonyabb hűtés révén a leállások megritkultak.
A jugoszláv–görög határon lefolytatott vám- és adminisztrációs vizsgálatok után este 21:00 órára érkeztek meg a gevgelijai határ melletti szállodába.
Június 8.: Reggel 7:00 órakor indultak tovább Vóloszba, ahová egy tankolást követően 14:00 órakor érkeztek meg. A kikötőbe érkezés után a Scandinavia hajótársaság irodájában elintézték a konkrét helyfoglalást és a díjak kifizetését a legközelebbi, június 10-én (vasárnap) induló kompra. Mivel Vóloszban több szálloda felkeresése után sem találtak szabad szobát, a közeli Agriába mentek, ahol két éjszakára kaptak szállást.
Június 9.: Reggel Agriából visszatértek a kikötőbe, ahol elhárították az útközben felmerült kisebb műszaki hibákat: kicserélték az egyik jármű hibás homlokfali szellőzőmotorját, elvégezték a kocsik általános műszaki ellenőrzését, a kerékagycsavarok utánhúzását, valamint visszaszerelték a dísztárcsákat a tartókkal együtt.
A nap folyamán a Thermo King berendezéseket álló járművek mellett mintegy 40 °C-os hőmérsékleten, 8 órán át tesztelték. Két hűtőberendezés motorja túlmelegedés miatt többször leállt a hőkioldó relé működése miatt. A motorokat és a biztonsági berendezéseket sikerült úgy beszabályozniuk, hogy a következő napokban – és a teljes szíriai út során – már hiba nélkül működtek hasonló melegben is.
Átkelés a tengeren és megérkezés Szíriába (Június 10–15.)
Június 10.: Reggel 8:00 órakor indultak az agriai szállodából a vóloszi kikötőbe. A vámpapírok intézése után a komp késése miatt csak 18:00 órakor kezdődhetett meg a berakodás, a komp éjfélkor futott ki a kikötőből.
Június 13.: A négy autóbuszt délelőtt 10:00 órakor rakodták ki a szír Tartúsz kikötőjében. A vámeljárás végeztével 15:00 órakor hagyhatták el a vámterületet. Ezután Libanon egy részén átutazva Hamába indultak, ahová 22:00 órakor érkeztek meg, és szállodát keresve ott töltötték az éjszakát. Az út Libanon területén átvezető szakaszán csak áthaladtak a buszokból történő kiszállás nélkül. A Libanon területére történő belépéskor és kilépéskor semmilyen vizsgálat nem volt, azonban a buszokkal nem állhattak meg.
Június 14.: Reggel 6:00 órakor indultak tovább Aleppóba. A szíriai szakaszon már semmilyen műszaki meghibásodás nem történt a járműveken; útközben kocsinként 125 liter üzemanyagot pótoltak. Délután 16:00 órára értek Aleppóba, ahol lemosták az autóbuszokat, kijavították a kompon szerzett fényezési sérülést, majd szállást foglaltak.
Június 15.: Mivel az átadás helyszínén munkaszüneti nap volt, a járműveket nem vihették tovább, így a napot Aleppóban töltötték.
Átadás és hazautazás (Június 16–17.)
Június 16.: Hajnali 4:00 órakor indultak el az átadás helyszínére, At Taura városába, ahová 7:30-kor érkeztek meg. A buszok átadása – beleértve a kezelés és a Thermo King készülék bemutatását, valamint a tartozékok darabszerinti leltárát – 10:00 óráig tartott.
Az átvételi elismervényt a beruházás gépészeti telepének főmérnöke írta alá. A főmérnök – aki élénk érdeklődést mutatott az Ikarus 260-as típusú buszok iránt is – az átadást követően meghívta a magyar csoportot egy mikrobusszal történő városnézésre és a gátépítési beruházás megtekintésére. Ezt a meghívást a kapcsolatok elmélyítésének lehetősége ellenére sajnos nem tudták elfogadni, mivel a visszautazásra szóló repülőjegyeik a vasárnap induló Damaszkusz – Budapest járatra szóltak.
Így az okmányok aláírása után a csoport taxival azonnal Damaszkuszba utazott (miután a MOGÜRT képviselője ezt előzetesen telefonon egyeztette a főosztályvezetőjével). Estére értek a fővárosba, ahol a szállás elfoglalása után a helyi MALÉV-irodában helyet biztosítottak számukra a másnap reggel 9:00 órakor induló szír repülőjáratra amely Június 17-én 13:30-kor érkezett meg a budapesti Ferihegyi repülőtérre.
A szállítást követően a következő írásos feljegyzést Hajdú Nagy Péter és Nagy József 1981. január 17. és február 15. közötti szíriai kiküldetésről szóló útijelentése biztosítja számunkra, akik az Ikarus megbízásából a négy darab autóbuszon végeztek fűtésszerelést és garanciális javításokat At Taurában. Az Ikarus autóbuszok műszaki állapotát és piaci lehetőségeit az alábbiak szerint értékelték a szíriai kiküldetésről készült úti jelentésben: a járművek átlagos műszaki színvonala jó volt, az autóbuszokat naponta átlagosan kétszer üzemeltették, körülbelül 200–300 km-es napi futásteljesítménnyel. Az ottani műszaki vezető véleménye szerint komolyabb probléma nem fordult elő az addigi üzemelés során, és az általános vélemény a buszokról kedvező volt. A fűtési rendszert egy egyszerűsített megoldással építették be, amely a feladatát kielégítően ellátta. A munkát nem a helyi SCANIA szervizben végezték (mivel ilyen nem volt), hanem a Vízierőmű Vállalat egyik gépjármű-javítóbázisán. A munkakörülmények és a szerszámellátottság az előzetesen várt színvonal alatt alakultak, bár a vállalat segítségének köszönhetően a kezdeti nehézségek később pozitív irányba változtak.
Források:
- Sántha István: Tárgyalási jelentés (Ikarus Karosszéria és Járműgyár, Budapest, 1979. február 23.)
- Szeleczky Károly: Útijelentés az Ikarus és a Scania 1979. ápr. 23–26. közötti svédországi tárgyalásairól (Ikarus Karosszéria és Járműgyár, Budapest, 1979. május 24.)
- Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár dolgozói lapjának 1979. május 5. kiadása (XXVI. évfolyam, 9. szám)
- Schindele Árpád: Útijelentés – 4 db Ikarus – Scania autóbusz szállítása At Taura városába (Ikarus Karosszéria és Járműgyár, Budapest, 1979. július 24.)
- Hajdú Nagy Péter és Nagy József: Útijelentés – 4 db Scania BR 116-os fenékvázra épített luxus autóbusz fűtésszerelése és garanciális problémák rendezése (Ikarus Karosszéria és Járműgyár, Budapest, 1981. február 26.)