A napokban egy Facebook csoport bejegyzésében lettem figyelmes egy kisebb vitára, amelyet egy korábbi írásunkból kiragadott Ikarus 550-es képhez tett „250 K1” típusjelölés váltott ki. A busz típusa természetesen 550-es, de a korábbi cikkünkben nem véletlenül szerepeltettük zárójelben a 250 K1 és 250 K2 típusjelzést ezeknél a járműveknél.
Az említett kilenc évvel ezelőtti írásunkban már körüljártuk a 200-as család történetének kezdetét, és kitértünk arra, hogy az új típussor rendkívül gyors fejlesztése nem egy tiszta rajztáblával indult, hanem minden tervezett alaptípusnak megvolt már az „előzménye”. Ilyen volt a 250-es esetében az 550-es, és ezáltal kapcsolódott össze e két, megjelenésében egyébként markánsan különböző típus.
„Az Ik-550 tervezését komplexen kell végezni, figyelembevéve az Ik-640 és a korszerűsítendő Ik-180/556 jellegét és követelményeit. A tervezésnek olyan formaterven kell alapulni, amely alkalmas mindhárom típus céljára, és a későbbiekben az összes gyártásra kerülő autóbusznál általánosan egységes „márka” – jelleget biztosít. A forma egységessége folytán a szerszámigényes vázrészek nagyrésze és az összes sajtolt burkolatelem is egységessé válik. Ezen túlmenően a konstrukció komplex kialakításán keresztül a gépészeti és elektromos berendezések, ajtók-ablakok, külső és belső berendezések, lökhárítók, szerelvényfalak és különféle alkatrészek tömege szintén egységes lesz.”
– részlet az Egységes típussor tanulmány tervcél dokumentumból (1966)
Az 550-esből két példány – a futópróbákra alkalmas 550 K1 és a vázszinten kivitelezett 550 K2 – született meg, mielőtt az egységes típussor kifejlesztése lett volna a kiemelt feladat.
A „K” jelzéseket illetően fontos kitérni az Ikarusnál évtizedeken át alkalmazott kísérleti és prototípus-jelölési szisztémára: egy új típus fejlesztésekor az elsőként elkészült példányokat jelölték kísérleti („K”) járműnek. Az ezekkel szerzett vizsgálati tapasztalatok és mérési eredmények kiértékelését követően, a szükséges módosítások átvezetése után épülhettek meg a prototípusok („P”), amelyek már – esetenként külső vállalatoknál, kutatóintézeteknél – flottakísérletként üzemeltek. A „K” és „P” járművek darabszámára nem volt merev szabály: a konstrukció újszerűsége és a műszaki megoldások határozták meg, hány kísérleti és prototípus-példányra van szükség. Jogos tehát a kérdés: éppen a 250-esnél, amely egy teljesen új típuscsalád legelső modellje volt, miért a P1-gyel indult a számozás, és hol maradtak a „K” példányok?
A választ a gyári iratok alaposabb tanulmányozása adja meg: az 1967-es műszaki fejlesztési terv dokumentuma részletesen taglalja az összefüggéseket. A feszített fejlesztési tempó miatt mindent fel kellett használni, ami már korábban rendelkezésre állt, így az 550-esből származtatott 250-es típus kísérleti járműveiként valójában maga az 550-es szolgált. Azzal, hogy a műszaki tartalom milyen mértékben öröklődött át, egy későbbi bejegyzésben szeretnék részletesen foglalkozni. Az azonban a dokumentumok alapján egyértelmű, hogy a tervezők a munka során gyakorlatilag egyetlen típusként kezelték őket, és ez az 550-es és 250-es párhuzam, vagy típusszám módosítás több korabeli fontos iratban feltűnik.
„Az említett előzmények után indult meg az új típussor kialakítása és ennek egy egységeként dolgoztuk át az 550-es változatot, melynek típusjelzését 250-re módosítottuk.
Az 1966-ban elkészült 250 K₁ /550 K₁/ jelzésű autóbuszt tovább futtatjuk, elsősorban a mellső lengőtengelyek és a kormányzási rendszer ellenőrzése, ill. tartóssági vizsgálata céljából.”
– Féléves MÜFE jelentés az 1967-es Műszaki-fejlesztési terv végrehajtásáról
Mindezek alapján tehát nem teljesen helytelen a 250 K1 jelölés használata, az eredeti típusjelzés feltüntetése mellett, de mindenképpen az 550-es a helyes választás, ha csak egy számmal kívánunk a modellre hivatkozni.
Források:
- Tervcél – Egységes típussor tanulmány (Ikarus Karosszéria és Járműgyár, 1966)
- Szentirmai Kornél – Bálint György: Féléves MÜFE jelentés az 1967-es Műszaki-fejlesztési terv végrehajtásáról (Ikarus Karosszéria és Járműgyár, 1967)