ikarus400 – polaris.blog

Az Ikarus első szereplése az IAA kiállításon

Immár negyven éve, hogy 1985. szeptember 12. és 22. között az Ikarus első ízben vett részt a Frankfurtban megrendezett IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) kiállításon, amelyen a nemcsak az európai, hanem a világ minden tájáról résztvevő járműgyártók között az Ikarus megjelenése már régóta várt, fontos és indokolt esemény volt. A német gyártók uralta mezőny mellett jelen voltak más külföldi alváz- és felépítmény gyártók is (többek között a Volvo, Padane, IVECO, Bova, Van Hool), valamint a beszállító ipar ismert szereplői is.

Megköszönve minden résztvevő munkáját, korabeli útijelentések, beszámolók alapján adjuk vissza az akkor történteket, többek között Őrsi Ferenc formatervezőt, Tuba János gyártmányfejlesztési főosztályvezetőt, Dr. Németh József osztályvezetőt, Végvári József kiállításvezetőt, Horváth Tibor szállításvezetőt és Horváth Béla műszaki igazgatót idézve.

A bemutatásra szánt kocsik 1985. szeptember 8-án vasárnap reggel indultak útnak, a budapesti törzsgyárból az Ikarus 415.04 és a 435 K1 buszok, kíséretként a Cummins motoros 250-es tárgyaló autóbusszal. Győrben csatlakoztak hozzájuk a Székesfehérvárról indított Ikarus 386 K3 és 543.31-es autóbuszok, azonban az 543-asnak műszaki hiba miatt vissza kellett fordulnia. A három kiállítási kocsiból és kísérő autóbuszból álló menet Ausztrián keresztül szeptember 10-én, a déli órákban érkezett meg a kiállítás területére. Itt már várta őket a Svédországból érkezett Ikarus 396.61-es autóbusz, majd délután 6 órára megérkezett a később indult 543-as is. A szállítást végző személyzet Horváth Tibor szállításvezető, valamint Varga Sándor, Tóth György, Tóth Tamás, Kelemen Sándor, Kiss Zoltán és Demény Ferenc szerelő-gépkocsi vezetők voltak.

Tölgyesi Zoltán és Végvári József szépítik a 396-os autóbuszt

Szeptember 11-én, a megnyitás előtti nap kora reggeltől késő estig tartott az autóbuszok tisztítása, felkészítése, megfelelő elhelyezése. Az Ikarus 386 K3-as autóbusznak az út során megrepedt a szélvédője, mivel azonban a jármű különleges kivitele miatt nagy érdeklődésre tarthatott számot, így az ott lévők Végvári József kiállításvezetővel a bemutatása mellett döntöttek. A nyitásra – szeptember 12-e 9 órára – mindegyik autóbusz tisztán, megfelelő külső és belső megjelenéssel készen állt.

A közvetlenül a Mercedes-Benz kiállítása mellett helyet foglaló Ikarus – MOGÜRT közös stand látogatottsága igen erős volt, a nyelvtudással rendelkező személyzet folyamatos “ostromnak” volt kitéve. Tették mindezt úgy, hogy a műszaki tárgyalások és egyéb informátori tevékenységek ellátása mellett a járművek és a stand tisztántartása is a feladatuk volt.

Az informátori teendőket Dr. Németh József, Rutkai Lajos és Bartha Ernő látták el angol és német nyelven, de a kint tartózkodó gépkocsivezetők is besegítettek a feladatba. A tárgyalások lefolytatásában részt vállaltak Horváth Béla műszaki igazgató, Tóth Pál László MOGÜRT vezérigazgató és dr. Németh József Gyártmányfejlesztési osztályvezető is.

Nagy érdeklődés mutatkozott a VW – MAN alvázra épült 543-as autóbuszra, elsősorban NSZK és norvég cégek részéről, valamint a 396-os karosszériára szaudi, svéd és holland üzemeltetőktől. Az 543-as típus egyszerűsített változatára az NSZK-ból mutattak érdeklődést, míg az MAN Ausztrália és Új-Zélandot ellátó területi igazgatósága akár egy összeszerelő üzem létesítésében is látott lehetőséget. A norvég RSA (amely később az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. partnere lett) az Isuzu vagy Hino alvázas 543-as modellek lehetőségei iránt érdeklődött.
A Volkswagen különleges felépítmény részlegéről Heinz Hilbich osztályvezető tárgyalt az Ikarussal egy VW LT-55 típusú alvázra szerelt karosszéria kialakításáról, két prototípus járművet – egy távolsági és egy városi – igényelve. Ez a felvetés nem sokkal később az Ikarus 521-es modelljében valósult meg.

(b-j) Balla Károly székesfehérvári gyárigazgató, Mádi Jenő főkonstruktőr, dr. Németh József Gyártmányfejlesztési osztályvezető, Varga Sándor a budapesti Kísérleti üzem futtató csoportjának próbamestere és Rutkai Lajos Gyártmányfejlesztési osztályvezető-helyettes

Szintén figyelmet kaptak az új 400-as autóbuszok, a szakmai hozzáértők azonban hiányolták az elektronikus utastájékoztató berendezés hiányát, ami a nyugati gyártók buszainak többségén már megtalálható volt. Az eredeti tervek szerint az AEG cég berendezése került volna beépítésre a kiállított 435-ös buszba, azonban a szállítás és vámkezelés elhúzódása miatt ez meghiúsult és csak később, a BKV-nál kipróbálás alatt álló 415.00 autóbuszba kerülhetett beszerelésre.
Az Ikarus 435-ös típus DAF motorral, ZF váltóval és Schenk becsuklásgátló szerkezettel szerelt változára egy holland cég kért ajánlatot.

(b-j) Végvári József kiállításvezető, Szabó Klára (MOGÜRT), Tóth György és Varga Sándor, a budapesti Gyártmányfejlesztési Főosztály Kísérleti Osztályának Futtató csoportjának próbamesterei, Demény Ferenc gépkocsivezető, valamint a háttérben Tölgyesi Zoltán szállítás kísérő

Úgynevezett udvariassági látogatás keretében a konkurenciát jelentő cégek is meglátogatták az Ikarus standját, így többek között Wolfgang Papke, a Kässbohrer formatervezője, vagy a Daimler-Benz formatervezője, akivel szintén rövid megbeszélést folytattak. A Kässbohrertől dícsérték az Ikarus 386 K3 tárgyaló autóbuszt, megemlítve, hogy 1981-ben egy ahhoz hasonló konferencia autóbuszt gyártottak, “azonban az közel sem volt olyan szép kivitelű, mint az Ikarus autóbusza”. Egyúttal az Ikarus szakembereit az ulmi gyáruk meglátogatására invitálták.
A DB részéről a standot meglátogató vezetőkből álló csoport – többek között a főkonstruktőr és a termékigazgató – elismerésüket fejezték ki a járművek láttán, kiemelve a formatervet és a gépészeti kialakítást. Megemlítették, hogy lehetőséget látnak több területen alvázak karosszálására és együttműködésre az Ikarussal.
A háttéripar és beszállító cégek küzöl a Knorr-Bremse, az Akzo Coatings és a Voith emelendő ki. A Knorr céggel folytatott tárgyalások során megállapodtak az Ikarus autóbuszok fékrendszerének felülvizsgálatában, számítások elkészítésében.

Őrsi Ferenc formatervező és Tuba János Gyártmányfejlesztési főosztályvezető a kiállítás résztvevőinek megtekintését követően a VDO vezető formatervezőjének meghívására tettek fél napos látogatást a cég formatervező központjában, ahol az autóipar számára műszerfalakat tervezése folyt és ahol felajánlották, hogy igény esetén bármilyen segítséget megadnak az Ikarus számára.

A kiállítás szeptember 22-én zárult, a hat autóbusz másnap reggel indult hazafelé és kényelmes tempóval, különösebb műszaki meghibásodás nélkül 25-én délután érték el a magyar határt, ahol már csak a Svédországból hazahozott 396-os busz vámügyintézése vett időt igénybe.

Az IKARUS Story sorozat folytatódik – A 400-as család fejlesztéstörténete 1. rész

Hosszú évek gyűjtő- és kutatómunkája, több ezer oldalnyi iratanyag áttanulmányozása, műszaki leírások és levelezések gondos feldolgozása, valamint a neves tervezők, Finta László és Pénzes László szakmai hagyatékából származó ritkaságok – rajzok, vázlatok és tanulmányok – rendszerezése után, 2026 elején végre megjelenhet az Ikarus 400-as típuscsalád teljes történetét bemutató könyv első része.
Az eredetileg egyetlen kiadványként tervezett, de a hatalmas mennyiségű anyagnak köszönhetően több mint 800 oldal terjedelmre nőtt könyv így két kötetre oszlik, hogy a történet minden apró részletét bemutathassa. Ez a döntés lehetővé teszi, hogy a kötetek ne csupán adatok gyűjteménye, hanem valódi, mélyreható olvasmányok legyenek. A kötetek a Finta László által elindított és László Annával közösen bővített ‘IKARUS Story’ könyvsorozat hivatalos részei lesznek, ezzel tisztelegve a szerzők és a gyár munkássága előtt.

VÁRHATÓ MEGJELENÉS: 2026. február

“Az ‘új busz’ – így ragadt rá a 400-asokra az elnevezés, és sokunk számára a mai napig így élnek a köztudatban. Idestova negyven éve, hogy közfogalomban is megjelentek az első példányai, elterjedésükre azonban még közel egy évtizedet várni kellett. De talán pont ezért, mivel évekig szinte vadászni kellett rájuk és valóban sok újdonságot hoztak, még akkor is az érdeklődésem középpontjában álltak, amikor már nem is voltak igazán “újak”. Ez a típuscsalád iránti ifjúkori lelkesedés és érdeklődés lett az elmúlt évek munkájának igazi hajtóereje.
A könyv írásába 2016 tavaszán kezdtem bele, az addig összegyűjtött jelentős mennyiségű anyag birtokában. A munka azonban a vártnál jóval összetettebbnek bizonyult. Minden egyes fejezet újabb és újabb kérdéseket vetett fel, ami további kutatómunkát igényelt, így volt, hogy hetekre, hónapokra is félre kellett tennem az írást. Szerzőtársam, Gerlei Tamás kutatómunkája felbecsülhetetlen segítség volt, hogy az alkotómunka folytatódjon. 2022-ben, felkérésemre, Rutkai Lajos, a 400-asok tervezésének egyik kulcsszereplője is csatlakozott a projekthez. Számos személyes és szakmai emléket, rajzot, történetet és dokumentumot osztott meg velünk, és maga írta meg az ezekhez kapcsolódó részeket. Negyedévente egy-egy napra leülve, szinte gyermeki izgalommal és lelkesedéssel böngésztük a fényképeket, iratokat és rajzokat, aprólékos, de biztos lépésekkel haladva a cél felé.
2023-ban került gondozásunkba Finta László szakmai hagyatéka, amely felbecsülhetetlen jelentőségű volt a munka folytatásában. Ekkor tudatosult bennünk, hogy bár a 400-asok darabszámukat tekintve eltörpülnek a legendás 200-as család mellett, mégis egy rendkívül összetett, fontos és tanulságos három évtizedes történetet kell összefoglalnunk. A könyv tehát nemcsak a magyar járműgyártás egy darabját mutatja be, hanem egy korszak szellemiségét is megeleveníti.
2024-ben az elkészült fejezetek lektorálására Pénzes Lászlót kértem fel, aki elképesztő gondossággal és a szakmai részletekre való teljes odafigyeléssel, precizitással emelte az írás minőségét. Laci váratlanul bekövetkezett halála 2025 tavaszán felfoghatatlan veszteség volt számunkra. Annyi befejezetlen beszélgetés, annyi terv maradt még, személyisége és tudása óriási űrt hagyott maga után.
A lektorálás feladatát ezt követően Légrádi László vette át, aki maga is szintén a gyár, és így a 400-asok történetének részese volt. Nem lehet eléggé megköszönni László Anna támogatását sem, aki a kézirat kritikus olvasójaként az elsők között adott visszajelzést, és bátorított a folytatásra, gyakran egy finom ételekkel megterített asztal mellett.

Nézzük tehát, miről szól az 1. kötet:

Az első fejezet az Ikarus városi autóbuszainak 1948 és 1971 közötti fejlődését tárja fel, a II. világháború utáni időszak városi autóbusz típusaitól a 200-as típuscsalád előkészítéséig. Bemutatja a kezdeti típusokat, a farmotoros modellek megjelenését, és az utasszám növelése és a korszerű konstrukció okán elindult fejlesztéseket, mint a csuklós Ikarus 180 és a szóló 556. Kiemelt szerepet kap az alacsonyabb padlószintű Ikarus 640-es típus terve, mely a szögletes formavilágával a későbbi 200-as sorozat előfutárává vált és a piaci nyomás hatására egységesített fejlesztések során a 200-as család korszerű városi modelljének, a 240/242 típuspárnak a létrejöttéhez vezetett. Kitérünk a nemzetközi trendekre is, mint a holland CSA és a német VÖV szabványok, melyek már az alacsony padlószintű járművek iránti igényt tükrözték, és az Ikarus 190-es „VÖV busz” tapasztalataira is. A fejezet második felében Finta László több évtizeden keresztül csiszolt „Citybus” koncepcióját és a városi autóbuszokkal kapcsolatos ötleteit mutatjuk be a legendás formatervező számos, eddig publikálatlan rajzán és vázlatán keresztül.

A könyv második fejezetében az 1971 és 1978 között zajló szovjet-magyar Egységes Városi Autóbusz Fejlesztési Program történetét mutatjuk be, amely a magyar-szovjet autóipari együttműködés keretében indult el. Részletesen tárgyaljuk a fejlesztés fázisait, a célkitűzéseket és az új autóbuszcsaládra vonatkozó követelményeket, különös tekintettel az alacsony padlómagasságra, a gazdaságos gyártásra és üzemeltetésre, valamint a biztonságra és környezetvédelemre. Bemutatjuk az Ikarus 900-as típuscsalád tervcélját, a lehetséges motor- és sebességváltó-variációkat, a modulrendszerű vázszerkezetet, és a különböző motorelrendezéseket. Kitérünk a szovjet MIR 11-630 és a magyar eK 372 előkísérleti autóbuszok fejlesztésére és tesztelésére is, valamint az azokból levont tanulságokra, amelyek végül a projekt lezárásához vezettek, de mégis értékes tapasztalatokat eredményeztek a magyar járműgyártás számára. Végül, a fejezet foglalkozik a GMP 3-80 hidromechanikus sebességváltó és az ékes fékrendszer fejlesztésével és kipróbálásával, bepillantást engedve a korszak műszaki kihívásaiba és megoldásaiba.

Ezt követően az 1978-79-es időszakba kalauzoljuk az olvasót, bemutatva a tervezési program teljes újraindulását, az Ikarus 400-as típusú városi-elővárosi autóbusz család műszaki tervezésének részleteit, amely az egységes városi autóbuszcsalád kezdeti szélesebb palettájáról végül egy 11 méteres városi típusra redukálódott. A könyv részletesen tárgyalja a műszaki követelményrendszer kidolgozását, a közös szerkesztőiroda munkáját, a főegységek (motor, sebességváltó, futóművek) elrendezésével és beépítésével kapcsolatos kihívásokat és kompromisszumokat, különös tekintettel a Rába és Ikarus közötti motorfejlesztési nézeteltérésekre. Emellett betekintést nyújt a karosszéria és vázszerkezet kialakításába, a fűtési és szellőztetési rendszerekbe, valamint az elektromos hálózat tervezésébe, rávilágítva a korszak technológiai lehetőségeire és a tervezési folyamatban részt vevő szakemberek munkájára.

A negyedik fejezet az Ikarus 400-as típuscsalád kísérleti járműveinek 1979 és 1983 közötti fejlesztési folyamatát mutatja be, részletesen ismertetve az első és második sorozatú prototípusok műszaki paramétereit, konstrukciós kihívásait és tesztelési eredményeit. A fejezet kitér a hazai háttéripar hiányosságaira, a motorok, sebességváltók és futóművek körüli nehézségekre, valamint a szovjet-magyar együttműködés ellentmondásaira, különös tekintettel a LiAZ gyár rekonstrukciójára. Az olvasó betekintést nyerhet a formatervezési folyamatba, a szervezeti változásokba és abba, hogy a kísérleti időszak tapasztalatai hogyan járultak hozzá a 400-as buszcsalád későbbi sorozatgyártásához. Ebben a fejezetben ugyancsak számos publikálatlan rajzon keresztül érzékeltetjük, hogy Finta László 1978 és 1981 között hogyan alakította ki az Ikarus új városi autóbusz családjának formáját.

A következő szakasza a történetnek már az Ikarus 415-ös autóbusz típusának a prototípusoktól a szériagyártásig tartó fejlődését mutatja be 1984 és 1990 között. Részletesen tárgyalja a fejlesztési folyamatokat, az előszériás járművek műszaki specifikációit és tesztjeit, kiemelve a Rába-AVL D12U motorok és a különböző sebességváltók (Praga, GMP, Voith) alkalmazását, valamint az ezekkel kapcsolatos problémákat. Kitér a típus formatervi változásaira, a frankfurti IAA kiállításon való bemutatkozásra, a BKV-nál és Volánnál szerzett üzemi tapasztalatokra, illetve a különféle vizsgálatokra. Bemutatja a későbbi változatokat, mint a 415.02 (városközi), 415.04 (bemutató és BKV széria), 415.03 (Cummins motoros), a szovjet 415.08, illetve a 415.07 és 415.09 (LIAZ motoros) és 415.11 (DAF motoros) modelleket, felvázolva a gyártási nehézségeket és a problémák megoldására tett kísérleteket. A fejezet áttekintést ad a fejlesztések mögött álló mérnöki kihívásokról és az iparági együttműködésekről, megvilágítva a típus bevezetésének körülményeit a magyar és nemzetközi piacokon.

Külön fejezetet szenteltünk az Ikarus tolócsuklós autóbuszainak fejlesztésére, az Ikarus 435 típus kialakítására. A fejezet bemutatja azokat a mérnöki kihívásokat, amelyeket a padlómagasság csökkentése és az új, tolómotoros kialakítás igényelt, valamint részletezi a hajtáslánc elhelyezésének és a csuklószög határolásának problémáira adott megoldásokat. Szó esik a korábbi, 200-as szériás kísérleti járművekről, a stabilitásvizsgálatokról, valamint a nyugat-európai cégekkel folytatott együttműködési kísérletekről, kiemelve az Ikarus 284-es és 435-ös prototípusok fejlődését, azok műszaki adatait és tesztelési körülményeit. A fejezet átfogó képet ad a tolócsuklós buszok fejlesztésének komplex folyamatáról, a felmerülő nehézségekről és az innovatív megoldások kereséséről.

Az Ikarus 400-as típuscsalád amerikai piacra szánt modelljeinek, az Ikarus 416-ós és 436-os buszok fejlesztésének és a sorozatgyártás kezdetének izgalmas történetét mutatja be az 1985 és 1991 közötti időszakban a könyv hetedik fejezete. Megtudhatjuk belőle, hogyan alkalmazkodott a magyar gyártó az észak-amerikai igényekhez, a szigorú műszaki előírásokhoz és a “Buy America” törvényhez, a moduláris felépítéstől kezdve a Detroit Diesel motorok és speciális energiaelnyelő lökhárítók alkalmazásáig. A fejezet részletesen taglalja a kísérleti járművek próbáit, az Altoona tesztek jelentőségét, és az Ikarus USA, valamint a későbbi American Ikarus partnerségi törekvéseit a piaci siker érdekében, felvillantva a Jacksonville, San Diego és Houston tömegközlekedési vállalatainak Ikarus buszaival kapcsolatos beszerzéseit.

Az Ikarus az 1980-as évek második felében a brit piac liberalizációjának köszönhetően igyekezett megjelenni városi autóbuszokkal, kihasználva a 396-os típus már elért sikereit. Az Olvasó megismerheti az eredetileg “alvázas 415-ként” tervezett 480-as típus különféle Leyland alvázakra készült terveit, majd a végül DAF SB 220 alvázon megvalósult első változatait és piaci bevezetését. Ugyancsak bemutatjuk az ezidőben az alvázas midibusz koncepció alapján kialakított 400-as modellek terveit is.

A záró részben egy összefoglalót kap az Olvasó a két évtizednyi fejlesztési munkáról és az elért eredményekről, valamint a nehézségekről, akadályokról.

Az új generációs, alacsonypadlós és midi 400-asokkal, gáz- és trolibuszokkal, a típuscsalád sorozatgyártásnak időszakával egészen a gyártás befejezéséig a könyv 2027-ben megjelenő második része fog foglalkozni.

Az AUTÓKUT hidropulz berendezésének ismertetése

Az Ikarus 415.01 kivitel itthon vizsgált mintajárműve a hidropulz berendezésen 1988-ban.

Az 1970-es évek végétől került alkalmazásra az AUTÓKUT vizsgálatai során a hidropulz berendezés. A berendezés leggyakrabban használt üzemmódja a gyorsított fárasztóvizsgálat volt magnetofonon lejátszott útprofil jelekkel. Ennek lényege, hogy a fárasztást megelőzően mérést végeztek egy olyan útvonalon, amely a vizsgálandó jármű üzemi körülményeire volt jellemző, a az adatokat egy 7 csatornás mérőmagnetofonnal rögzítették. A mérés alkalmas volt nagy hosszúságú útegyenetlenségek mérésére is, továbbá figyelembe vette a széles gumiabroncs kiegyenlítő hatását is. A mérési eredményeket a berendezéshez tartozó számítógép értékelte ki, amely alapján ki lehetett választani a különböző jellegzetes , illetve átlagos igénybevételt okozó, továbbá a legnagyobb igénybevételt okozó útszakaszokat, és a mindenkori feladatnak megfelelően összeállítani a fárasztóprogramot. A fárasztás során figyelemmel kísérték a vázban ébredő feszültségeket, és ellenőrizték a reprodukció pontosságát, összehasonlítva a mérés és a fárasztás alatt fellépő igénybevételek statisztikai jellemzőit. A mért adatokat a gép figyelemmel kísérte és bizonyos határértékek túllépésekor automatikusan leállította az egész berendezést. A számítógép olyan átalakító egységgel (multiplexer és analóg-digitális konverter) volt ellátva, amely 32 jel egyidejű mérését tette lehetővé.

Ezáltal gyakorlatilag a világ bármely részén mért útprofillal elvégezhető volt a fárasztás, ugyanakkor kiküszübölte a szubjektív tényezőket (például gépkocsivezető) és a balesetveszély. A fárasztóvizsgálatot sokkal gyorsabban el lehetett végezni mint országúton vagy próbapályán, mert kiesett a gépkocsivezetők pihenő- és váltási ideje, a hajtómű karbantartására, javítására fordított idő, továbbá állandóan a legrosszabb útviszonyokat lehetett szimulálni.

A vezérlő jel a fent ismertett módszer mellett származhatott még függvénygenerátorból, például lengéstani vizsgáló jelek előállítása céljából, vagy tetszőleges jelek előállítására alkalmas mágneslemezes tárolós folyamatszámítógépből, továbbá bármilyen elektromos berendezés könnyen csatlakoztatható volt a vezérlőszekrényhez.

Az AUTÓKUT átfogóan vizsgálta 54300-1980-005 alvázszámú járművet, amely az 543.00 nullszéria tagja volt (1980).

Egy másik fajta vizsgálati cél a jármű lengéstani elemzése volt. Ilyenkor nem szabálytalan útprofil jellel, hanem szabályos függvénnyel (például szinusz, négyszög stb.) mozgatták az autóbuszt és mérték az egyes részek rezgésátvivő tulajdonságait.

Az Ikarus 548 K1 kísérleti autóbusz 1981-ben.

A maximális elmozdulás 20 cm volt mindegyik hengernél és ezt – terheléstől függően – kb. egy tizedmásodperc alatt tudták megtenni. A hengereket 280 atmoszféra nyomású olaj működtette, amit munkavédelmi okokból külön épületben elhelyezett aggregát szállított. A hengerek oldalán elhelyezett háromfokozatú szervoszelepek gondoskodtak arról , hogy a hengerek dugattyúinak elmozdulása nagy pontossággal kövesse a vezérlőszekrényből jövő elektromos jelet. A négy henger vezérlése teljesen független volt egymástól. A berendezéshez tartozott egy ötödik henger is, 25 cm maximális lökettel, amelyet részegységek (például rugók, lengéscsillapítók, vezetőülések, gumiabroncsok, váz- és futómű elemek) rázására, illetve komplett vázszerkezetek csavaró vizsgálatára lehetett jól használni.

Az Ikarus szempontjából további előny volt, hogy ez a fajta lengéstani elemzés újszerű méretezési eljárást tett lehetővé, ami a dinamikus igénybevételeket nem dinamikus tényezőkkel vette figyelembe (ami durva közelítést jelentett csak), hanem a dinamikus igénybevételek pontos mérésén alapult, elősegítve, hogy a vázszerkezet kis önsúlyú, de mégis nagy szilárdságú, hosszú élettartamú legyen.

A 400-as család fejlesztése során több alkalommal is használták ezt a vizsgálati módszert, így a 411 K2 autóbusz esetében is (1981)

Ikarus 435 TD galéria

A fogyatkozó, még forgalomban lévő hazai Ikarus állomány egy újabb emlékezetes példánnyal lett szegényebb, képgalériánkkal a kettős üzemű 435 TD-re emlékezünk.

Megosztás:

Megosztás:

Megosztás:

Megosztás: