Napjainkban is jellemző, hogy a repülőterek jelentős hányadán az utasok földi szállítása speciális autóbuszokkal, vagy autóbusz jellegű járművekkel történik. Az Ikarus első, kifejezetten reptéri használatra szánt modellje, az Ikarus 290-es is ezekhez az igényekhez próbált igazodni, de továbbra is az utasok mozgatását szem előtt tartva. Ezen a megközelítésen kísérelt meg változtatni az Ikarus kezdetben UPEM (Utasok és poggyászok együtt mozgatása), majd PALT néven (Passengers and luggage together) ismertté vált rendszere.
Az Ikarus 266A elképzelés látványterveit az ötletgazda fia, Gulyás Mihály készítette
Mivel a különféle reptéri utasmozgatási megoldásokat Somogyi-Tóth Gábor írása kiválóan összefoglalja, ezért a téma bevezetését egy, a PALT-hoz ugyan közvetlenül nem kapcsolódó, de a témába vágó elképzeléssel kezdjük: az általunk ismert legkorábbi ikarusos, utaslépcsős megoldást tartalmazó terv egy Gulyás Antal szerkesztési osztályvezető által jegyzett, 1974. januári műszaki leírásban jelenik meg. Az Airoporter javaslat- amely inkább egy ötlet felvetés (újítás) volt, mintsem egy elfogadott, műszaki fejlesztési koncepció része – a repülőtér előtéri betonján működő utasszállító buszok és a beszálló lépcső kombinálását célozta, amelyre mai szóhasználattal az emeletes apron busz utashíddal elnevezés lenne a legmegfelelőbb. Bár a csomag kezelést egyáltalán nem tartalmazta, az Ikarus 266A, azaz 266 Aeroporter (vagy Airoporter) busz terve erősen emlékeztetett a később megvalósult program egyes részleteire, különös tekintettel annak hangsúlyos elemére, az utashídra. A tervben csak “ormánynak” nevezett szerkezet magasságának állítása egy, a daruknál alkalmazott hidraulikus munkahengerrel történt volna, amit egy külön szivattyú működtetett. Az utasszállító repülőgépek különböző szintű bejáratai így egy bordázott padlózatú fel- vagy lejárón váltak megközelíthetővé. A harmonika borítású “ormány” elöl gumitömlővel volt ellátva, de a hossztartók rugóstagokkal is rendelkeztek a gép sérülésének elkerülésére. A reptéri betonon történő közlekedés lehetővé tette a padlóváznak a szokásosnál alacsonyabbra történő helyezését, ami a csökkentett rugóúttal, valamint a légrugók szintállító szelepeit Mechmann szerelvényekkel működtetve lehetőség adott volna, hogy ki- és beszálláskor a 60 mm-re csökkentett rugóút se okozzon kellemetlen billegést és a talajszintről való beszállás magasságát is csökkentette (hasonlóan a 256 K1-es busznál alkalmazott megoldáshoz).
További műszaki érdekesség volt a kettős kormányzott tengely megoldás, MVG 005.30 típusú hidakkal. A kis sebességnél is könnyű vezethetőség érdekében a 069-es hidraulikus kormánygép mellett, a második híd kormány-tolórúdjába pneumatikus vezérlőszelep került, ami a hídtest és összekötőrúd közé helyezett légszervót működtette.
Az épület alsó szintjéről az utasok 3 nagyméretű ajtón keresztül juthattak az autóbusz alsó szintjére, majd a jármű végében a belső lépcsőn át a felső szintre. Az alsó szinten 15 ülő- és 47 álló utas, míg az emeleten 22 ülő és 76 álló utas számára volt hely, a busz így összesen 160 embert tudott volna a repülőgéphez juttatni.
Ami azonban bizonyos, hogy az írásunk tárgyát képező, kezdetben UPEM, majd PALT elnevezésű program alapját az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár “Repülőtéri utas-poggyász szinkron szállításra alkalmas univerzális, önlépcsős autóbuszcsalád kialakítása” tárgyú, 1978-ban született 14605. számú szolgálati találmánya jelentette. Szendrődi Valér, Vass Tibor, Varga Tivadar, Radics Gyula és Gyurics Károly találmányát az Ikarus IA-814 számon vetette oltalom alá az Országos Találmányi Hivatalnál.
A később már egyszerűbb, “Repülőtéri komplex személy és anyagmozgatási módszer és rendszer” nevet viselő szolgálati találmány az Ikarus műszaki-fejlesztési terveiben először 1980-ban jelent meg, mint “Mozgatható lépcsős reptéri autóbusz kifejlesztése” elnevezésű téma.
A légiközlekedés jól ismert problémája, hogy a – repülőgép adottságai miatt -poggyászt az utastól leválasztva külön térben kell szállítani. Ennek a lebonyolítása: a csomagok leválasztása, összegyűjtése, járatonkénti szétválogatása, berakása, kirakása és visszajuttatása okozza a mai napig is a földi kiszolgálás számára a legnagyobb problémát. Amellett ez több lépcsőben, sok kézbevétel árán zajlik: térben és időben is hosszabb, mint az utas mozgása. (Ennyivel kell tehát az utasnak – a poggyásza miatt – többet várakoznia a repülőtéren.)
IA-814 találmány rövid előnyleírása
A találmány lényege tehát az volt, hogy az utas a poggyászával együtt szállítható a repülőgéphez: az utasok felül, poggyászuk pedig alattuk helyezkedett el, a csomagok így mégis különválasztva, de az utassal együtt mozogtak. A jármű a találmány szóhasználata szerint “önlépcsős” volt, az utastér eleje szegmensekre osztott volt, így megemelve lépcsővé alakult át, amelyen keresztül az utas közvetlenül a repülőgépbe szállhatott.
A poggyásztér teljesen átmenő, mindkét végéről hozzáférhető volt, így egyszerű eszközökkel is megvalósítható volt a csomagok futószalagszerű mozgatása. Ezt könnyítette volna tovább a találmány szerinti poggyásztálca alkalmazása. A rövid, egyenes poggyászpályák hely- és költségmegtakarításra is lehetőséget adtak volna feltalálók szerint, amelyet akár az új repülőterek tervezésénél is figyelembe lehetett venni: ideális esetben kiválthatta volna a poggyászgyűjtés, osztályozás és a hosszú szalagpályákon történő mozgatás elemeit. A hagyományos repülőtereken pedig a gyűjtés, osztályozás, targoncázás lépéseit és az utaslépcsőket válthatta volna ki.
Az Ikarus szolgálati szabadalma iránt az 1980-as Frankfurti Aeroport és az 1981. évi, Manchesterben megrendezett Aeroport kiállításokon a modell bemutatókat és szabadalom ismertetőket követően mutatkozó külföldi érdeklődést a döntéshozók kellően jelentősnek minősítették ahhoz, hogy az utast és poggyászát együtt mozgató repülőtéri kiszolgáló rendszer kiemelt elemként kerüljön be az 1981-től 2000-ig terjedő időszak hosszútávú fejlesztési program-tervezetébe is. Hasonlóképpen kiemelten említette az 1982. áprilisában kiadott, 1990-ig szóló Vállalati stratégiai terv is, amely már céldátumokat határozott meg az egyes lépésekre vonatkozóan. A 692 típus estében a K1 kísérleti autóbusz elkészítését így 1982-re, a K2 változatét 1983-ra, míg a sorozatgyártás igénytől függő indítását 1984-re tűzte ki. A 695.01 és 696.01 változatokat 1983-ra, sorozatgyártásuk szintén igénytől függő indítását pedig 1985-re időzítették.
A rendszer hatékonyabb továbbfejlesztése, a mintarendszer létrehozása valamint promótálása céljából hat vállalat betéti társulást hozott létre: az Ipari Minisztérium 17-782/1983 sz., 1983. június 28-án kelt határozatában közölt jóváhagyás értelmében az AEROPALT Repülőtéri Utas-, Poggyászmozgató Rendszereket Fejlesztő és Értékesítő Betéti Társulás 1983. november 1-vel kezdte meg működését. A betéti társulási szerződés az Autóipari Kutató és Fejlesztő Vállalat (AUTÓKUT), a Csepel Autógyár, az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, a LICENCIA Találmányokat Értékesítő Vállalat, a TRANSINVEST Közlekedési Rendszerek Fővállalkozási Betéti Társulása valamint az Út-, Vasúttervező Vállalat (UVATERV) között jött létre.
Az ipari miniszter ágazati-szakmai felügyelete alatt álló betéti társulás induló vagyona 14.000.000.- forint volt, amelyből a tagok 4,5 millió forintot fejlesztési alapból, 9,5 millió forintot pedig a műszaki fejlesztési alapból biztosítottak. A szerződés értelmében a önálló vállalatként működő társulás nyereségét vagy veszteségét az alapítók vagyoni betétjei arányában osztották el. A tagok vagyoni betétei az alábbiak szerint oszlottak meg:
| Fejlesztési alap (Ft) | Műszaki fejlesztési alap (Ft) | |
| AUTÓKUT | 500.000 | |
| Csepel Autógyár | 500.000 | 4.500.000 |
| Ikarus Karosszéria és Járműgyár | 3.000.000 | 5.000.000 |
| Licencia | 200.000 | |
| Transinvest | 200.000 | |
| UVATERV | 100.000 | |
| Összesen | 4.500.000 | 9.500.000 |
Az AUTÓKUT jármű- és jármű-főegység-tervezői tapasztalataira, valamint a saját gyártóbázisára támaszkodva Kokesch Sándor osztályvezető irányításával jelentős szerepet vállalt e járművek tervezésében és speciális berendezéseik kivitelezésében, biztosítva a konstrukciós hátteret.
A Csepel Autógyár feladata volt a fenékváz gyártása, az Ikarus pedig értelemszerűen az autóbusz felépítményért felelt. Az UVATERV a rendszerhez tartozó épületekkel és az ehhez kapcsolódó poggyász technológiák terveivel foglalkozott. A TRANSINVEST, amely közlekedési rendszerek exportjára jött létre, feladata volt a PALT-rendszer értékesítése. A Licencia pedig a kapcsolódó szabadalmak, találmányok kezelésével volt megbízva.
A társulás említett tagjai mellett az Ikarus külső partnerek bevonásával is végzett további kutatásokat, ilyen volt például a Műszeripari Kutató Intézettel 1981-ben kötött szerződés az “Érintésmentes távolságmérő berendezés és beavatkozó egység” kutatása és fejlesztése tárgyában. A 950 ezer forint ellenértékű fejlesztés célja egy olyan távolságmérő berendezés volt, amely képes kb 1.5 m távolságon belül, a repülőgép testet oldalról merőlegesen megközelítő autóbusz homlokfal és a géptest közötti távolság érintésmentes mérésére, valamint az ehhez tartozó elektronikus vezérlő rendszer, amely a mért távolság függvényében riasztás és beavatkozást biztosít.
De itt említhetjük a Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karának Mechanika tanszékét is, amely 1980-ban és 1981-ben az “UPEM repülőtéri autóbusz statikus számításai” és “előzetes szilárdsági számításai” témakörben végzett munkát a 692.01 autóbusz fejlesztését illetően.
A program előrehaladtával bővültek a rendszer elemei, felhasználásuk módja szerint végül négy jármű-kategóriát különböztetett meg, annak ellenére, hogy az eredeti elképzelés szerint a PALT busz nemcsak beépített lépcsővel, hanem saját csomagtérrel is rendelkezett:
– a “City service” buszok a városközpont (szállodák, utazási irodák) és a repülőgép között teremtettek közvetlen kapcsolatot egy mobil légi terminálként.
– a “VIP/crew service” járművek az előzőhöz hasonlóan a város és a repülőgép között, de kisebb csoportok számára, például magas szintű delegációk, vagy a személyzet részére, külön poggyásztér nélkül, de luxus környezetben biztosíthattak utazást
– a harmadik kategória, az APRON buszok a repülőtéren belüli, terminálépület és a repülőgép közötti utas- és poggyászmozgatást biztosították.
– a tranzit buszok kategóriájába tartoztak azok a szintén repülőtéren belüli szolgálatot végző alacsonypadlós buszok, amelyek kialakításuknál fogva csomagtérrel nem rendelkeztek, és mai értelemben véve a hagyományosabb repülőtéri busz megoldást jelentették
Ami megvalósult
A program járművei közül elsőként a 692.01 jelű, a forgalmi épület valamint a repülőgép kabinja és csomagtere közötti együttes utas- és poggyászszállítást biztosító előtéri autóbusz készült el Székesfehérvárott, 1982-ben. A négytengelyes jármű egyesítette magában a hagyományos repülőtéri mozgó utaslépcső, az előtéri autóbusz és a poggyászszállító targoncaszerelvény funkcióit és szerkezeti megoldásait. Ehhez az emelt szintű utaspadló alatt légi poggyászkonténerek befogadására alkalmas csomagtérrel rendelkezett, felső homlokrésze pedig egy, a repülőgép ajtajáig emelkedő beépített lépcsővel volt ellátva, alatta a süllyesztett vezetőállással. A háromszintes busz legalsó terében – a kerékdobok felső síkjáig – helyezkedett el valamennyi gépészeti berendezés, fölötte két hosszanti, szállítószalagokkal ellátott konténer-alagút kapott helyet, összesen 30 m3 térfogattal. A 150 fő befogadására alkalmas utaskabin padlószintje így 2000 mm-re került, ebben a térben helyezkedett el a hátsó vezetőfülke és a beszálló lépcső is. A lépcső a talajtól 3.800 mm magasságig emelkedhetett, a kívánt szint elérésekor a beszálló híd finoman szabályozott vízszintes mozgással közelítette meg a géptestet. A közelítő mozgás leállítása a gép érintésekor automatikusan megtörtént. A híd géptestre billenthető rugalmas homlokkerete a két utastér között a külső időjárási viszonyoktól gyakorlatilag teljesen független, zárt kapcsolatot hozott létre. Az átszállás alatti stabilitás fokozására a busz a mellső kerékcsoport előtt hidraulikus letalpalással rendelkezett.
Induláskor az utasok a forgalmi épület emelt padlószintjéről közvetlenül, a széles hátsó ajtón keresztül léphettek be a kabinba. Előzőleg leadott poggyászaik légi konténerekbe kerülnek, amelyek lesüllyedtek a csomag alagutak szintjéig és a szállítószalagok segítségével jutottak az alagútba. A két csomagtérben összesen 10 db konténer elhelyezésére volt lehetőség.
Az utasok és a konténerek felvétele után a jármű a repülőgépre dokkolt, ahol megtörtént a közvetlen átszállás és a konténerek átrakása a gép csomagtereibe.
A 14080 mm hosszú, 2800 mm széles és 4200 mm magas óriás összes gördülő tömege 33700 kg volt, a 162 kW teljesítményű Rába motor akár 60 km/h sebességig gyorsíthatta a járművet. A busz formatervéért Örsi Ferenc volt a felelős.
A jármű – és a PALT-rendszer – egyik jellemző sajátossága a lépcsőszerkezet konstrukciója volt, amelynek működési elve lényegesen eltért más használatos megoldásokétól. A hagyományos szerkezetek a beszálló szinttől függő magasság eléréséig valamennyi lépcsőfokot egyidejűleg emelték meg kisebb vagy nagyobb mértékben, alacsony gépeknél kis lépcsőmagasságot eredményezve, ami a kényelmetlenségen túl fokozott botlásveszéllyel is jár, ugyanakkor magas beszállószint esetén megerőltető, túlzottan meredek lépcső állt elő. A PALT lépcső elemei ezzel szemben csak függőlegesen mozdultak el és a beszálló szintet minden esetben ugyanazzal az állandó fokmagassággal érték el: a felemelkedő homlokrész mögött az egyes elemek nem egyszerre mozdultak meg, hanem egy függesztőlánc csak annyi fokot vitt magával, amennyi a fedélzet eléréséig szükséges volt. A rendszer elektro-hidraulikus működtetése biztosította, hogy a mozgás a küszöb környezetében mindig egész számú lépcső kiemelése után álljon meg.
A program következő jelentős állomása a közúti forgalomra is alkalmas, PALT- rendszerben is üzemeltethető, azaz a légiutasokat a csomagjaikkal együtt közvetlenül a gépbe juttató járművek megépítése volt, egyesítve a hagyományos városi és az előtéri autóbusz, a mobil repülőtéri utaslépcső és a poggyászszállító targoncavonat funkcióit. 1983. év folyamán elkészült a 695.01 (K1), majd 1984-re a 695.02 (K2) autóbusz is.
Az első közúti példány tervezésével a cél az volt, hogy a hatósági előírások adta lehetőségeken még éppen belül maradva, a lehető legnagyobb befogadóképességű járművet hozzák létre, így többek között az akkoriban elterjedt Airbus A300 kiszolgálására is alkalmas emelőmagasságú lépcsősorral, beszálló híddal. Mindez a közúti méret- és súlykorlátokat figyelembe véve – amelyek az előtéri modellekre értelemszerűen nem vonatkoztak – korántsem volt egyszerű feladat. A 695.01 változat hossza 18.000 mm volt, közlekedési magassága leeresztett utashíddal 3920 mm volt. A nem KGST piacok megcélzását megkönnyítendő, az osztrák Steyr céggel való együttműködés keretében lehetőség nyílt rá, hogy megfelelő szervizháttérrel rendelkező
külföldi motor kerüljön beépítésre. A 15 tonna saját és 21 tonna összes gördülő tömegű autóbusz mozgatását így egy 176 kW (240LE) teljesítményű, turbófeltöltéses Steyr 9FU-A típusú motor és Voith 851 típusú automata váltó biztosította, amely az Ikarus 280-as típushoz hasonlóan a hajtott középső tengely előtt helyezkedett el. A 600 literes üzemanyagtartály a hátsó tengely felett kapott helyet.
Az autóbusz önerőből, saját kerekein jutott el az 1983. szeptemberében, Frankfurtban megrendezett Repülőtéri berendezések kiállítására, ahol magára hívta a figyelmet és nagy érdeklődést váltott ki, de üzlet itt sem köttetett.
Bár az Ikarus a különleges autóbusztípusok gyártására már jóval korábban létrehozta az Egyedi Gyáregységet, a méretes autóbusz prototípusának gyártása még így is nehézségekbe ütközött, különösen az utaslépcső miatt.
A 695.01 típus főterve, a gépes fenékváz, a süllyesztett vezetőtér, a homlokfal, az emelőkabin, a beszálló híd, az ízelt lépcsőelemek, a hidraulikus rendszer az AUTÓKUT tervei alapján készültek, továbbá az intézet a kivitelezésben is több kisebb részegység gyártásával vett részt.
Hamarosan elkészült a K2-es kísérleti jármű is, a két utasajtós, de rövidebb 695.02, amely a Rába D2356 HM6U motorral és a szovjet gyártmányú GMP 3-80 automata sebességváltóval kifejezetten tesztelési célokra készült, ezért lényegesen kevesebb fénykép maradt fent róla. Az autóbusz laboratóriumi vizsgálatainak programját a NAMI végezte a Moszkva közeli Poligon nevű tesztpályán. A vizsgálati eredmény alapján megállapítást nyert, hogy a jármű műszaki-üzemelési paraméterei nem felelnek meg a normatív műszaki dokumentációnak, az első látókör, a fékhatás (fékút-lassulás), a vezetőtér ergonómiai jellemzői, valamint a külső fényjelző berendezések elhelyezése és készlete tekintetében. A szovjet fél továbbá a tárgyaláson közölte, hogy a 695-ös típusú autóbusszal a jövőben nem kíván foglalkozni, az autóbusz felhasználásában – az egész Szovjetunió területét beleértve – nem érdekelt. A szovjetek a 692 tranzit modellel kapcsolatos együttműködésben, valamint a repülőtéri kiszolgáló, szállító rendszerek közös kifejlesztésében (egy Ikarusszal kötendő műszaki-tudományos együttműködés keretében) mutattak még hajlandóságot, de ennek sem lett folytatása.
A magyar fél szerette volna, ha a “funkcionális” vizsgálatokat is elvégzik és erről is minősítést kap az autóbusz, vállalva a fékek átvizsgálását és a lehetőségekhez képest elfogadható fékhatást biztosítását. Az Ikarus javaslatára az autóbusz – az eredeti elképzelésektől eltérően – nem a városi terminálról üzemelt volna, hanem a repülőtéren belül, így sebességkorlátozással és a szükséges javításokkal biztosítottnak tűnt a megfelelő üzemeltetés. A tervezett, domogyedovoi repülőtéren belüli kísérleti üzemre azonban már minden jel szerint nem kerülhetett sor.
Az előtéri autóbuszok másik megvalósult variánsa – és egyben a program utolsó megépített járműve – a 692.03 típusjelű csomagtér nélküli autóbusz volt, amelyet a tervezők a PALT-járműcsalád leguniverzálisabb tagjaként bármely repülőtéri kiszolgáló rendszerben történő közvetlen felhasználásra szántak. Alapvető jellemzőit, így a 3000 mm széles kocsiszekrényt, az alacsony, 500 mm-es padlószintet, valamint a gyors utasmozgást biztosító, nagyszámú, széles ajtót tekintve ez a jármű áll legközelebb a ma is ismert APRON buszokhoz. Konstrukciós kialakításában ugyanakkor több különlegességet találunk: a busz valamennyi gépészeti egysége a két mellső tengely környezetére koncentrálódott és egyenértékű első és hátsó vezetőállással rendelkezett. A szokásos hajtáslánc a sebességváltó után kiegészült egy fordítóművel, amely az A2 tengelyt hajtotta. A fordítómű következtében a busz nem rendelkezett kitüntetett haladási iránnyal. Valamennyi tengelye kormányzott volt, ennek következtében külső fordulósugara mindössze 11,5 m volt.
Lépcsőszerkezete az eredeti PALT-koncepció továbbfejlesztett változata volt: állandó 230 mm-es lépcsőfokmagasság mellett 4040 mm-es maximális küszöbszint elérésére volt alkalmas. Ez az érték lehetővé tette valamennyi középkategóriájú repülőgép biztonságos és kényelmes kiszolgálását. A különleges kialakítású, tágas lépcsőterasz mindhárom koordináta-tengely irányában széles határok között mozgatható volt, ami így rendkívül finom gépreállást biztosított és a repülőgép átszállás közbeni helyzetváltozásának folyamatos követése is megoldottá vált. A lépcső környezetének időjárási behatásokkal szembeni védelmét a teljes keresztmetszetében felnyíló homlokrész látta-el. A jármű utaskapacitása csúcs üzemben 160 fő, normál utassűrűségnél (4 fő/m2) 110 fő volt.
Lépcsőszerkezet alatti vezetőállás a jobb oldalon helyezkedett el, a túlsó, “hátsó” fülke viszont a szokásos balos elrendezésű volt. A jobbos fülkét a speciális repülőtéri követelmények indokolták: a repülőgép megközelítése hátulról, annak bal oldaláról történik és a szárnyvég, illetve a szárnytető a manőverezés során csak jobbos fülkéből látható folyamatosan. A jobb rálátás biztosítása érdekében ez a kabin tetőablakkal is rendelkezett.
A lépcsőszerkezet kivételével a jármű nagyrészt AUTÓKUT tervezés. A növelt nyomtávú hidak és az irányváltómű mellett több kisebb részegység is AUTÓKÚT kivitelezésben készült.
További tervek
A megépült járművek mellett számos változat maradt a rajzasztalon, közöttük olyanok is, amelyek jobban illeszkedtek a megszokott repülőtéri üzemeltetéshez, ezáltal könnyebben találhattak volna piacot.
A legnagyobb befogadóképességű PALT autóbusz címet kétségtelenül a 692.05 jelű típus kaphatta volna, amennyiben megépül. Az Ikarus 284-es tolócsuklós autóbuszból kialakított változat megfelelő üléselrendezéssel, rövidebb távolságon előtéri forgalomban közel 200 utas szállítására is alkalmas lehetett, és nem csak előtéri, hanem közúti forgalomban is. A csomagtér nélküli busz tervei az egységesített, süllyesztett vezetőtérrel és felette az átszálló lépcsővel készültek.
Ugyancsak a városközpont és a repülőtér közötti utazást segítette volna a 696.01 jelű, középmotoros elrendezésű autóbusz, amely hátul, a padló alatt elhelyezett csomagtérrel rendelkezett.
A 696.01 típusú autóbusz jellegrajza és felhasználásának illusztrációja
Magasszintű delegációk repülőtéri fogadására és városközpontba történő szállítására tervezték a 697.01 jelű járművet az Ikarus akkor még szintén fejlesztés alatt álló, emelt padlószintű távolsági 386-os típusára építve. Az alaptípushoz képest szerkezeti változtatásra mindössze a mellső tengely előtti mezőben és annak környezetében lett volna szükség az egységesített, süllyesztett PALT vezetőfülke és a fölötte elhelyezkedő lépcső elhelyezése végett. Az utashíd szerkezetileg azonos lett volna a 692.03 típusnál is alkalmazott kivitellel, átszállás közben az utasok védelmét itt is a felnyíló homlokfal biztosította volna.
Az utastér beszálló ajtaja közvetlenül a mellső tengely mögött található, a különleges kivitelű lépcső a padlóból nem foglal el helyet. Kivető szerkezete révén a széles lépcső a felépítményből oldalra siklik ki, felette az ajtómező felső harmada felnyitva védőtetőt képezve.
A remélt érdeklődés elmaradásával, a rendszer működésével és a meglévő gyakorlatba illesztésével kapcsolatos aggályok felszínre kerülésével a PALT program 1986-tól megakadt, majd hamarosan meg is szűnt. A repülőtéri üzemeltetés részéről felmerülő észrevételeket és aggályokat Somogyi-Tóth Gábor már idézett írása jól összegzi. A járművek sem a Malévnél, sem máshol nem kerültek valós üzemi szolgálatra. A jelentős és figyelemreméltó műszaki megoldásokat felsorakoztató projekt sajnos minden folyomány nélkül tűnt el, annak részletmegoldásai sem éltek tovább az Ikarus gyártmányaiban.
Az elkészült kísérleti járművek, így a két csuklós PALT busz is, értékesítésre kerültek egyéb célra, vagy a gyárban elbontották.
A program mind emberi, mind anyagi erőforrások tekintetében jelentős teherrel járt a résztvevő vállalatok, de elsősorban az Ikarus számára. Beszédes, hogy az 1982-es Műszaki fejlesztési tervből kiolvasható számok alapján az Ikarus 300-as típuscsalád tagjainak, a 386 K1 és K2 és a kapcsolódó fejlesztésekre az 1978-1982 időszakban 5.325 millió forint, a 400-as fejlesztésekre 1981 és 1982 között 5 millió forint, míg a a 692 K1 és kapcsolódó fejlesztésekre 12.95 millió forint költségkeret volt szánva. Ezidőtájt az Ikarus szerkesztési kapacitásainak jelentős részét a különféle alvázas modellek is jelentősen lekötötték (bár ezek esetében többnyire piacképes fejlesztésekről beszélünk), több vezetőségi jelentésből és értekezleti jegyzőkönyvből is kiderül, hogy az Ikarus fő gyártmányprofilját jelentő városi autóbuszok új generációjának, a 400-as családnak a fejlesztése sok szempontból hátrányt szenvedett.
A PALT program műszaki és mérnöki szempontból tekintve mégis a magyar járműipar egy jelentős darabjaként vonult be a történelembe, a résztvevők által megvalósult technikai csodák egy példánya Antal Gábor és a Légiközlekedési Kulturális Központ törekvéseinek köszönhetően megmarad az utókor számára is.
Felhasznált irodalom: Szendrődi Valér - Dr. Susánszky Zoltán: PALT: Ikarus-javaslat a repülőtéri utas- és poggyászmozgatás egyszerűsítésére (Járművek, Mezőgazdasági Gépek 30. évfolyam, 1983. 4. szám) Kokesch Sándor - A PALT-RENDSZER KÖZÚTI CSUKLÓS AUTÓBUSZÁNAK KONSTRUKCIÓS KIALAKÍTÁSA (XV. Autóbusz szakértői tanácskozás I. kötet, 1984. szeptember 4-7, Gépipari Tudományos Egyesület) Dr Susánszky Zoltán - SPECIÁLIS AUTÓBUSZCSALÁD A LÉGIFORGALMI KISZOLGÁLÁS CÉLJAIRA (XV. Autóbusz szakértői tanácskozás I. kötet, 1984. szeptember 4-7, Gépipari Tudományos Egyesület) Kokesch Sándor - Dr Susánszky Zoltán - Repülőtéri autóbuszok, változatok és fejlesztések (Járművek, Mezőgazdasági Gépek 33. évfolyam, 1986. 12. szám) AEROPALT Betéti Társulás szerződés (1983. január 21) IA-814 sz. találmány leírása Hosszútávú fejlesztési program-tervezet az 1981-2000-ig terjedő időszakra (Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, 1981. október 31.) Vállalati stratégiai terv 1990-ig (Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, 1982. április) Kutatás-fejlesztés 1979 (Ikarus Karosszéria- és Járműgyár kiadványa a HUNGEXPO gondozásában, 1979) Ikarus Műszaki Fejlesztési tervek 1980-1985 Egyéb Ikarus és AUTÓKUT dokumentumok, jegyzőkönyvek
polaris.blog 