Kategória: VÖV

A 154 darab hamburgi és a 100 darab kuvaiti Ikarus 190-es széria jármű története jól dokumentált és közismert. Előbbiek történetét Bajsz Gábor írása kiválóan összefoglalja. A bemutató járművek és azok későbbi sorsa azonban napjainkig is tisztázatlan és számos kérdést vet fel. A tavasz folyamán Gerlei Tamással a 190-es prototípus és demo autóbuszok történetének felkutatására tettünk kísérletet. Mivel a képformátumban tárolt iratanyag archívumunk már több mint százezer oldalt ölel fel, ennek rendszerezése és a keresett információk megtalálása – mint tű keresése a szénakazalban – embert próbáló feladat. Ezért a Geminit hívtam segítségül, hogy ebben a levéltár méretű, 2 TB helyigényű digitális “adatbázisban” a releváns információkat megtalálja és kigyűjtse, mivel a képfájlok szövegfelismerése, indexálása és keresése sem probléma számára. A feladat megoldása (azaz “az emlékszem, hogy x éve olvastam valamelyik iratban, de melyikben”), ami korábban akár napokat, sőt heteket is igénybe vett, most szinte másodpercek alatt sikerre vezetett. A találatok kiértékelését, az összefüggések és azok helytállóságának megállapítását természetesen már magunk végeztük. A forgalomba helyezett buszok rendszámainak és tulajdonosainak/üzemeltetőinek azonosításában dr. Lovász György volt segítségünkre.

Hogy hogyan is indult a magyar gyártású VÖV buszok története, a már említett írás tökéletesen ismerteti, ami jelen posztunk szempontjából most lényeges, hogy a sikeres piacszerzés reményében végzett gyors fejlesztőmunka eredményeként a budapesti Kísérleti üzemben 1971-ben egyidejűleg elkészült a két azonos kivitelű prototípus: a P1 és a P2 jelzésű autóbusz. 

Az eredetileg krémfehér P1-es prototípust (szériaszáma 190.P1-001-71) az 1971-es hazai tesztfutások, majd egy állapotjavítás és a „hamburgi piros” színre történt átfényezés után 1972. január 29. és február 6. között Genfben, ezt követően pedig 1972. május 18. és 28. között a Budapesti Nemzetközi Vásáron láthatta a nagyközönség, ahol a Fővárosi Tanács nagydíjával tüntették ki. Júniustól egy nyugat-európai körúton vett részt a BNV-n ugyancsak kiállított, az Egyedi Gyáregységben készült Ikarus 661-es autóbusszal együtt. A Koppenhágában rendezett háromnapos kiállítás után mindkét buszt bemutatták Svédországban és Finnországban is.

A hazatérést követően a Kísérleti Üzem által végzett belföldi próbafutások során vizsgálták a zajszintet is, majd a hűtőrendszer teljes átalakítása után további tartóssági vizsgálatok következtek. A járművet 1975-től már vállalati ügyintézésre és anyagszállításra használták, sőt felmerült az értékesítés lehetősége is, például a Malév részére. Az autóbuszt végül 1976-ban átalakították, és az Ikarus szakszervezeti mozgókönyvtáraként üzemeltették tovább. A kocsit a nyolcvanas évek végén már erősen hiányos állapotban tárolták a gyárban, és bár 1989-ben elkezdődött a felújítása, egy félreértés folytán elbontották, ahogy erről Pénzes László is írt a VÖV buszokra emlékezve az Ikarus gyári lapjának 1998. szeptember 1-jei kiadásában.

A párhuzamosan épített, P2 jelzésű, 190.P2-002-71 szériaszámú második prototípust már kezdettől fogva hamburgi tesztelésre szánták. Kiszállítása előtt azonban még kisebb módosításokat végeztek el a járművőn, ekkor kapta meg Finta László javaslatára a hamburgiak által is dícsért szélvédő körüli feketítést, amelyet később a széria járműveken is alkalmaztak.

A hivatalos átadó céljából 1971. szeptember 26. és október 3. között magas rangú magyar delegáció – Tóth László (MOGÜRT) és Toldi József (Ikarus) vezérigazgatók, valamint Lassu Gábor (MOGÜRT) – tett látogatást a szabadvárosban. Az Ikarus és a MOGÜRT tulajdonában lévő busz mintegy fél évig maradt Hamburgban, ahol alapos tesztelésnek vetették alá. A forgalomba helyezés előtt a kocsinak át kellett esnie a TÜV szigorú vizsgálatain, amelyek a nyugatnémet közlekedési hatósági engedélyezéshez szükségesek. Ezt követően a jármű előbb mesterséges terheléssel, majd utasforgalomban is megkezdte a próbaüzemet, először a Hamburger Hochbahn AG (HHA), később a Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG (VHH) üzemeltetésében. Miután visszatért Magyarországra, 1973 tavaszáig a P1-es kocsival együtt vett részt a hazai próbafutásokon. 1973 márciusában és áprilisában számos főegységét és alkatrészét kiszerelték, hogy biztosítsák a nizzai kiállításon szereplő P3-as prototípus összeszerelését. Az autóbuszból végül csak a kocsiszekrény, a padló- és oldalburkolatok, valamint a motor és a tengelykapcsoló maradt meg. Mivel az újbóli üzemképessé tételhez szükséges hazai és import alkatrészek hiányoztak, a járművet évekig tárolták, majd 1975-1976 táján végül selejtezték.

Bár festésük nagyon hasonló volt, a P1-es és P2-es busz mégis jól megkülönböztethető volt egymástól: a P1 esetében a piros szín a jármű aljától indult, majd körülbelül a szélvédőkeret alsó vonalától a fehér váltotta fel, míg a P2-nél alul egy fehér sáv futott a lökhárítók felső vonaláig, utána piros az ablaköv alsó vonaláig, és innen ismét a fehér festés folytatódott a jármű tetejéig.

A már említett P3-as jármű – a nullszéria próbajárműveként – a 190.00 kivitel műszaki leírása szerinti kivitelben az 1973-as nizzai Nemzetközi Autóbuszhétre készült el az Egyedi Gyáregységben, a P2-es alkatrészeinek felhasználásával. A világoszöld autóbuszt a kiállításokat és bemutatókat követően további nyúzópróba és tartamteszt alá vetették az Egyedi Gyáregység üzemeltetésében. A gyári nyilvántartások szerinti szériaszáma a meglehetősen szokatlan 190.00-(0)01-014-73 számsor volt, a gépjármű nyilvántartásban később a már megszokott, 190.00-113-73 formátumú jelzés szerepelt. A P3-as jelzést csak esetlegesen alkamazták a gyári iratokban is, de a könnyebb értelmezhetőség miatt mi ezzel hivatkozunk rá. Bár a gyár a buszt már 1974-ben értékesíteni kívánta, az végül csak 1976 októberében került a Nyíradonyi Nagyközségi Tanácshoz, majd a Hajdú-Bihar Megyei Tanács Építőipari Vállalata üzemeltette tovább. Forgalmi rendszámai GB 42-17 és BV 77-20 voltak.

A kísérleti járművek sorában a 190.01-001-74 szériaszámú, gyári szóhasználattal “vastagfalú csőből épített” kísérleti, elősorozati autóbusz következett 1974-ben, amelyet szintén az Egyedi Gyáregység épített. Ezzel a 190.01 specifikáció szerinti busszal történtek az AUTÓKUT bevonásával a zajos MVG hátsóhidak problémájának kiküszöbölésére tett kísérletek a MAN gyártmányú hátsóhíd alkalmazásával, valamint hűtőrendszer kísérletek. 1977 decemberétől ez a jármű is a Nyíradonyi Nagyközségi Tanácshoz került, majd továbbértékesítést követően 1990-ben versenyautó-szállító tehergépkocsivá alakították át. Forgalmi rendszámai GB 80-63, BV 83-75, SY 20-32 és végül HDK-901 voltak. A gépjármű nyilvántartásban a típusjel “190-03 /VERSENYAUTÓ SZÁLL./”-ként szerepel, ami félreértésre adhat okot a következőként tárgyalt kuvaiti 190.03 kivitelű bemutató járművel, azonban a járművek életútja jól elkülöníthető. Legutóbbi információnk szerint ez a busz még mindig megvan, de jelenlegi állapotát nem ismerjük.

A legismertebb 190-es bemutatóbuszként talán a 100 darabos kuvaiti sorozat mintajárművét említhetjük, amely az 1977-es Budapesti Nemzetközi Vásáron szerepelt. Ez a jármű könnyen azonsítható az elhúzható ablakokról, valamint a hagyományos, széria Ikarusokon használt világító berendezéseiről (hátsó lámpák, mellső irányjelzők).

Az autóbuszok blokkolásgátló rendszereinek fejlesztése kapcsán az AUTÓKUT szervezésében ugyanebbe az Ikarus 190.03 típusú járműbe Westinghouse gyártmányú berendezést építettek be. A szerelési munkálatok részben Magyarországon – az AUTÓKUT és az Ikarus együttműködésében –, részben az NSZK-ban, a hannoveri WABCO Westinghouse cégnél valósultak meg. A felek közötti megállapodás értelmében a blokkolásgátló üzembe helyezése, valamint a gépkocsi mérésekre való előkészítése és felműszerezése után a minősítő vizsgálatokat a magyar fél jelenlétében és műszaki ellenőrzése mellett végezték el. A tesztekre 1978. szeptember 11. és 15. között az NSZK-ban, a Continental cég Hannover melletti próbapályáján, a Contidromon került sor. Az Ikarust a Gyártmányfejlesztési Főosztály megbízásából Neményi Lajos képviselte. A következő évben a budapesti utazóközönség a forgalomban is megismerhette a járművet, ugyanis az Ikarus és a BKV között 1979. július 2-án próbaüzemeltetési szerződés jött létre az autóbusz 100.000 km-ig tartó próbaüzemének lefolytatására. Mindezt az Ikarus 1978. december 5-i keltezésű, 26-306/78. számú KPM Autófelügyelethez intézett kérelme tette lehetővé, amelyben a 190.03 típusú autóbusz 1 éves kísérleti üzemeltetését kérte az üzemeltetési tapasztalatok megszerzése érdekében. Az autóbusz ideiglenes típusbizonyítványt kapott, amely alapján a BKV 1980. március 31-ig üzemeltethette. A határidő lejárta után az Ikarus ismételten a felügyelethez fordult és 26-118/1980. számú kérelmében a fenti autóbusz további kísérleti üzemeltetésének engedélyezését kérte, így az “Ideiglenes” típusbizonyítványát 1981. március 31-ig meghosszabbították. A jármű átadására 1979. július 18-án került sor a BKV Cinkotai Autóbusz Üzemegységben. Ez alkalommal az Ikarus Gyár Kísérleti Osztálya kiképezte a garázs részéről kijelölt gépjárművezetőket és karbantartó személyzetet. A hatósági műszaki vizsga után az autóbusz a GE 05-29 forgalmi rendszámot kapta. Forgalombaállítására a 76-os gyorsjárati vonalon 1979. augusztus 27-én került sor 76.977 km óraállásnál. Az autóbusz 1981. október 6-ig 106.430 km-t üzemelt, a 76-os gyorsjárati, a 130-as, majd ismét a 76-os vonalon. A busz végül a Móri Állami Gazdasághoz került, rendszáma BV 63-22 lett. További utóéletéről egyelőre nincs pontos információnk.