Az Ikarus 200-as család érkezésével a biztonságra már kiemelt figyelmet fordított az Ikarus gyár, ennek egyik ismert példája a borulás vizsgálatok. Ezen bejegyzésemnek tárgya most az 1973-ban, két darab Ikarus 250-es autóbusszal végrehajtott ütköztetési vizsgálat, amelyre a magyar járműipar története során először itt került sor.
A korábban elvégzett biztonságtechnikai vizsgálatok folytatásaként az 1973. június 11-én kelt 4. számú Gyártmányfejlesztési Főosztályvezetői utasítás elrendelte az autóbusz ütköztetési kísérletek feladatait, meghatározva az autóbuszok típusát, a szükséges átalakításokat is. A kísérlet tárgyát képező buszoknak a következő lényeges üzemmódokat kellett tudnia:
– az autóbusz legyen a vezetőülésből vezethető, az előkészületi mozgatás végett
– az autóbusz kényszerpályán, előre kiválasztott sebességgel, automatikus vezérléssel tudjon haladni
-az autóbusz minden körülmények között megállítható legyen külső beavatkozással a mérőkocsiból
A feladatra az 1973. évi szovjet széria gyártás utolsó két példánya lett kijelölve, amelyek felépítményét az autóbusz I. gyáregység június utolsó harmadában adta át a Kísérleti üzem részére, ahol a szükséges változtatásokat és kiszerelést végezték. A felépítmények gépészeti egységek és szerelvények nélkül, de teljes lemezeléssel és üvegezéssel, pótfutóműveken kerültek átadásra. A kísérletiben a szériának megfelelő mellső és hátsó futóművek kerültek beépítésre, módosítás nélkül. A költségek csökkentése érdekében más kísérleti autóbuszokból kiépített, de jó állapotú Rába MAN D2156 HM6U motorokat használtak fel. A kísérletek elvégzése módszere megkövetelte a Prága 2M70 hidromechanikus nyomatékváltó használatát, ezért ennek megfelelő kardántengelyt, lendkereket és lendkerékházat kellett alkalmazni. Az egyszerűsítés érdekében a kísérletek végrehajtása során a mechanikus I. és II. fokozatok, valamint a hátramenet kapcsolását kellett biztosítani. A motortöltést vagy a vezetőülésből gázpedállal a hagyományos módon, vagy az autóbusz hátfalán elhelyezett kézikarral lehetett vezérelni, a sebességváltó előválasztó nyomógombjai ugyancsak itt kaptak helyet.
A fékrendszernek a vezetőülésből a fékpedál szeleppel, valamint elektromágneses vezérlőszeleppel, távkapcsolással a mérőkocsiból, illetve a kényszerpályán elhelyezett kapcsolóval vezérelve is működnie kellett, hogy szükség esetén az autóbusz az ütközés bekövetkezése előtt is megállítható legyen. E két utóbbi, vészleállító üzemmódot a kísérletek vezetőjének kellett távműködtetéssel kezelni.
A további egységek, így a kormánymű szintén a szériális 069 típusú kormánymű volt, ahogyan a motor hűtése, a fűtő-páramentesítő készülék is a sorozatgyártából származott.
Az első kísérleti autóbusz 1973. szeptember 20-án, a második példány pedig szeptember 28-án készült el.
A kísérletek végrehajtására az AUTÓKUT-tal közösen október 2-án került sor: az első autóbusszal – melynek összes gördülő tömege 8 tonna volt – a frontális ütközést vizsgálták 5, 10 és 40 km/h haladási sebesség mellett, a második járművel a ferde ütköztetést végezték el műterheléssel (közel 13 tonnára növelve a tömeget) 40 km/h haladási sebesség mellett.
Az ütköztetendő járműveket a kényszerpályán saját motorral meghajtva kellett mozgatni, úgy, hogy azokon természetesen nem tartózkodott járművezető. Az előírt haladási sebességet tehát a hidraulikus nyomatékváltón keresztül automatikus vezérléssel biztosították.
A kísérletek során mérőmagnetofonokra rögzítették a szükséges adatokat, a felvett gyorsulásjeleket gépi úton dolgozták fel. Az elektromos jelátalakító és regisztráló berendezéseket (Hottinger KWS/T mérő erősítő és Philips ANA-LOG 7 mérőmagnó) az e célra felműszerezett Ikarus 252 autóbuszban helyezték el, az összeköttetést az ütköztetett kocsival hosszú kábelköteg biztosította.
A vezetékszakadásból, vagy az érzékelők méréshatárának eléréséből származó problémák ellenére a kísérlet sikeres volt, jó alapot szolgáltatva a későbbi hasonló vizsgálatok elvégzéshez, illetve az autóbuszok és lökhárítók konstrukciójának elemzéséhez és továbbfejlesztéséhez.
polaris.blog 