Kategória: AUTOKUT

Az egyetlen jobbkormányos Ikarus 556-os

Bár az Ikarus a 31-es és 311-es típusok, valamint a 630-as jobbkormányos változataival (32, 321, illetve 632) már korábban megtette az első lépéseket ezen piaci igények kielégítésére, az ilyen kivitelű járművek további sorozatgyártása a 200-as család 261-es és 281-es típusainak hetvenes évek végi megjelenéséig váratott magára. Az 55/66 típuspárból egyáltalán nem készültek jobbkormányos kivitelek, annak ellenére, hogy a MOGÜRT többször is jelezte az igényeket. Az 556/180 típusok esetében mégis tudunk egy ilyen kísérletről, az Ikarus 556.81-es jobbkormányos változatról. Könyvünk 2024-es új kiadásában ez a jármű az 556-os típus legutolsó, 1976-os értékesítésű példányaként szerepel az értékesítési táblázatokban, noha a története évekkel korábban kezdődött.

A jobbkormányos Ikarus 556-osra vonatkozó igény már 1966-ban megjelent a MOGÜRT részéről, amikoregy indiai bemutató céljából lett volna szükség egy-egy jobbkormányos 556-osra és 180-asra1, majd ezt követően 1969-ben egy 210 darabos indiai üzletkötés kapcsán az 556-osra2. Az üzlet nem jött létre, mivel a jobbkormányos változat továbbra sem állt rendelkezésre, azonban a lehetőség jelezte, hogy a későbbiekben is mutatkozhat kereslet, így megkezdődött egy vizsgálati mintajármű fejlesztése.

A műszaki dokumentációból származó 556.81-8700-000 számú rajz az ablakelrendezésről

A dokumentációs és mintadarab kialakítására vonatkozóan az Ikarus az AUTÓKUT-tal kötött szerződést, a fejlesztés felelőse az Ikarus részéről Mádi Jenő volt. A dokumentáció 1970. novemberében készült el. A munkához az Ikarus biztosította az AUTÓKUT-nak a karosszéria vázát, mely a következő átalakításokat tartalmazta: baloldal ajtó nélkül, jobboldal három ajtóval, és a fenékváz hátsó része átforgatva. Az átalakított autóbuszt az AUTÓKUT-nak 1971. január 31-ig kellett volna elkészítenie, de az Ikarus nem tudta biztosítani a széria alkatrészeket, ami akadályt jelentett3. A típussal 100 000 km-es részegység és tartampróba volt előirányozva, azonban az autóbusz évekig állt félkész állapotban az Ikarus különböző mátyásföldi telephelyein4.

Az 556.81.7212/01 alvázszámú autóbuszt balkormányossá átalakítását végül 1976-ban engedélyezték a KPM 16850/1976 sz. engedély alapján, 50 személyesre átalakítva, Rába D2156 HM6U motorral szerelve. A sárgára fényezett autóbuszt 1976. november 19-én vette meg a Bánkúti Állami Gazdaság, (1977-től Mezőhegyesi Állami Gazdaság), rendszáma GB 84-07 volt és 1982.08.31-én vonták ki a forgalomból5.

Hivatkozott irodalom:

1) 1967. évi tervezett kiállítások és járművek – levél (MOGÜRT Propaganda Osztály, 1966. augusztus 30.)

2 ) Ár- és költségtájékoztató 1969/6 (Ikarus Karosszéria és Járműgyár, Ár és Ajánlati Főosztály, 1969)

3) Mádi Jenő 134/71 számú levele (Ikarus Karosszéria és Járműgyár, Gyártmányfejlesztési Főosztály, 1971)

4) Az Ikarus Karosszéria és Járműgyár 1970 és 1975 közötti Műszaki Fejlesztési tervei és összefoglalói.

5) Dr. Lovász György kutatása alapján

Ütköztetési kísérlet Ikarus 250-es autóbuszokkal – 1973

Az Ikarus 200-as család érkezésével a biztonságra már kiemelt figyelmet fordított az Ikarus gyár, ennek egyik ismert példája a borulás vizsgálatok. Ezen bejegyzésemnek tárgya most az 1973-ban, két darab Ikarus 250-es autóbusszal végrehajtott ütköztetési vizsgálat, amelyre a magyar járműipar története során először itt került sor.
A korábban elvégzett biztonságtechnikai vizsgálatok folytatásaként az 1973. június 11-én kelt 4. számú Gyártmányfejlesztési Főosztályvezetői utasítás elrendelte az autóbusz ütköztetési kísérletek feladatait, meghatározva az autóbuszok típusát, a szükséges átalakításokat is. A kísérlet tárgyát képező buszoknak a következő lényeges üzemmódokat kellett tudnia:
– az autóbusz legyen a vezetőülésből vezethető, az előkészületi mozgatás végett
– az autóbusz kényszerpályán, előre kiválasztott sebességgel, automatikus vezérléssel tudjon haladni
-az autóbusz minden körülmények között megállítható legyen külső beavatkozással a mérőkocsiból

A két kísérleti jármű egymás mellett, a második számú busz alatt jól látható az ún. kényszerpálya.

A feladatra az 1973. évi szovjet széria gyártás utolsó két példánya lett kijelölve, amelyek felépítményét az autóbusz I. gyáregység június utolsó harmadában adta át a Kísérleti üzem részére, ahol a szükséges változtatásokat és kiszerelést végezték. A felépítmények gépészeti egységek és szerelvények nélkül, de teljes lemezeléssel és üvegezéssel, pótfutóműveken kerültek átadásra. A kísérletiben a szériának megfelelő mellső és hátsó futóművek kerültek beépítésre, módosítás nélkül. A költségek csökkentése érdekében más kísérleti autóbuszokból kiépített, de jó állapotú Rába MAN D2156 HM6U motorokat használtak fel. A kísérletek elvégzése módszere megkövetelte a Prága 2M70 hidromechanikus nyomatékváltó használatát, ezért ennek megfelelő kardántengelyt, lendkereket és lendkerékházat kellett alkalmazni. Az egyszerűsítés érdekében a kísérletek végrehajtása során a mechanikus I. és II. fokozatok, valamint a hátramenet kapcsolását kellett biztosítani. A motortöltést vagy a vezetőülésből gázpedállal a hagyományos módon, vagy az autóbusz hátfalán elhelyezett kézikarral lehetett vezérelni, a sebességváltó előválasztó nyomógombjai ugyancsak itt kaptak helyet.

A járművek meghajtásáról a Rába MAN D2156 HM6U motor gondoskodott, a szériagyártással megegyező szereléssel. A motortér jobb oldalán láthatók a vezérlő szervek.


A fékrendszernek a vezetőülésből a fékpedál szeleppel, valamint elektromágneses vezérlőszeleppel, távkapcsolással a mérőkocsiból, illetve a kényszerpályán elhelyezett kapcsolóval vezérelve is működnie kellett, hogy szükség esetén az autóbusz az ütközés bekövetkezése előtt is megállítható legyen. E két utóbbi, vészleállító üzemmódot a kísérletek vezetőjének kellett távműködtetéssel kezelni.
A további egységek, így a kormánymű szintén a szériális 069 típusú kormánymű volt, ahogyan a motor hűtése, a fűtő-páramentesítő készülék is a sorozatgyártából származott.
Az első kísérleti autóbusz 1973. szeptember 20-án, a második példány pedig szeptember 28-án készült el.

A kísérletek végrehajtására az AUTÓKUT-tal közösen október 2-án került sor: az első autóbusszal – melynek összes gördülő tömege 8 tonna volt – a frontális ütközést vizsgálták 5, 10 és 40 km/h haladási sebesség mellett, a második járművel a ferde ütköztetést végezték el műterheléssel (közel 13 tonnára növelve a tömeget) 40 km/h haladási sebesség mellett.
Az ütköztetendő járműveket a kényszerpályán saját motorral meghajtva kellett mozgatni, úgy, hogy azokon természetesen nem tartózkodott járművezető. Az előírt haladási sebességet tehát a hidraulikus nyomatékváltón keresztül automatikus vezérléssel biztosították.

A kísérletek során mérőmagnetofonokra rögzítették a szükséges adatokat, a felvett gyorsulásjeleket gépi úton dolgozták fel. Az elektromos jelátalakító és regisztráló berendezéseket (Hottinger KWS/T mérő erősítő és Philips ANA-LOG 7 mérőmagnó) az e célra felműszerezett Ikarus 252 autóbuszban helyezték el, az összeköttetést az ütköztetett kocsival hosszú kábelköteg biztosította.

A jeladókról érkező adatok ábrázolása.

A vezetékszakadásból, vagy az érzékelők méréshatárának eléréséből származó problémák ellenére a kísérlet sikeres volt, jó alapot szolgáltatva a későbbi hasonló vizsgálatok elvégzéshez, illetve az autóbuszok és lökhárítók konstrukciójának elemzéséhez és továbbfejlesztéséhez.

Az AUTÓKUT hidropulz berendezésének ismertetése

Az Ikarus 415.01 kivitel itthon vizsgált mintajárműve a hidropulz berendezésen 1988-ban.

Az 1970-es évek végétől került alkalmazásra az AUTÓKUT vizsgálatai során a hidropulz berendezés. A berendezés leggyakrabban használt üzemmódja a gyorsított fárasztóvizsgálat volt magnetofonon lejátszott útprofil jelekkel. Ennek lényege, hogy a fárasztást megelőzően mérést végeztek egy olyan útvonalon, amely a vizsgálandó jármű üzemi körülményeire volt jellemző, a az adatokat egy 7 csatornás mérőmagnetofonnal rögzítették. A mérés alkalmas volt nagy hosszúságú útegyenetlenségek mérésére is, továbbá figyelembe vette a széles gumiabroncs kiegyenlítő hatását is. A mérési eredményeket a berendezéshez tartozó számítógép értékelte ki, amely alapján ki lehetett választani a különböző jellegzetes , illetve átlagos igénybevételt okozó, továbbá a legnagyobb igénybevételt okozó útszakaszokat, és a mindenkori feladatnak megfelelően összeállítani a fárasztóprogramot. A fárasztás során figyelemmel kísérték a vázban ébredő feszültségeket, és ellenőrizték a reprodukció pontosságát, összehasonlítva a mérés és a fárasztás alatt fellépő igénybevételek statisztikai jellemzőit. A mért adatokat a gép figyelemmel kísérte és bizonyos határértékek túllépésekor automatikusan leállította az egész berendezést. A számítógép olyan átalakító egységgel (multiplexer és analóg-digitális konverter) volt ellátva, amely 32 jel egyidejű mérését tette lehetővé.

Ezáltal gyakorlatilag a világ bármely részén mért útprofillal elvégezhető volt a fárasztás, ugyanakkor kiküszübölte a szubjektív tényezőket (például gépkocsivezető) és a balesetveszély. A fárasztóvizsgálatot sokkal gyorsabban el lehetett végezni mint országúton vagy próbapályán, mert kiesett a gépkocsivezetők pihenő- és váltási ideje, a hajtómű karbantartására, javítására fordított idő, továbbá állandóan a legrosszabb útviszonyokat lehetett szimulálni.

A vezérlő jel a fent ismertett módszer mellett származhatott még függvénygenerátorból, például lengéstani vizsgáló jelek előállítása céljából, vagy tetszőleges jelek előállítására alkalmas mágneslemezes tárolós folyamatszámítógépből, továbbá bármilyen elektromos berendezés könnyen csatlakoztatható volt a vezérlőszekrényhez.

Az AUTÓKUT átfogóan vizsgálta 54300-1980-005 alvázszámú járművet, amely az 543.00 nullszéria tagja volt (1980).

Egy másik fajta vizsgálati cél a jármű lengéstani elemzése volt. Ilyenkor nem szabálytalan útprofil jellel, hanem szabályos függvénnyel (például szinusz, négyszög stb.) mozgatták az autóbuszt és mérték az egyes részek rezgésátvivő tulajdonságait.

Az Ikarus 548 K1 kísérleti autóbusz 1981-ben.

A maximális elmozdulás 20 cm volt mindegyik hengernél és ezt – terheléstől függően – kb. egy tizedmásodperc alatt tudták megtenni. A hengereket 280 atmoszféra nyomású olaj működtette, amit munkavédelmi okokból külön épületben elhelyezett aggregát szállított. A hengerek oldalán elhelyezett háromfokozatú szervoszelepek gondoskodtak arról , hogy a hengerek dugattyúinak elmozdulása nagy pontossággal kövesse a vezérlőszekrényből jövő elektromos jelet. A négy henger vezérlése teljesen független volt egymástól. A berendezéshez tartozott egy ötödik henger is, 25 cm maximális lökettel, amelyet részegységek (például rugók, lengéscsillapítók, vezetőülések, gumiabroncsok, váz- és futómű elemek) rázására, illetve komplett vázszerkezetek csavaró vizsgálatára lehetett jól használni.

Az Ikarus szempontjából további előny volt, hogy ez a fajta lengéstani elemzés újszerű méretezési eljárást tett lehetővé, ami a dinamikus igénybevételeket nem dinamikus tényezőkkel vette figyelembe (ami durva közelítést jelentett csak), hanem a dinamikus igénybevételek pontos mérésén alapult, elősegítve, hogy a vázszerkezet kis önsúlyú, de mégis nagy szilárdságú, hosszú élettartamú legyen.

A 400-as család fejlesztése során több alkalommal is használták ezt a vizsgálati módszert, így a 411 K2 autóbusz esetében is (1981)