Ikarus 250 – polaris.blog

Az Ikarus 200-as család érkezésével a biztonságra már kiemelt figyelmet fordított az Ikarus gyár, ennek egyik ismert példája a borulás vizsgálatok. Ezen bejegyzésemnek tárgya most az 1973-ban, két darab Ikarus 250-es autóbusszal végrehajtott ütköztetési vizsgálat, amelyre a magyar járműipar története során először itt került sor.
A korábban elvégzett biztonságtechnikai vizsgálatok folytatásaként az 1973. június 11-én kelt 4. számú Gyártmányfejlesztési Főosztályvezetői utasítás elrendelte az autóbusz ütköztetési kísérletek feladatait, meghatározva az autóbuszok típusát, a szükséges átalakításokat is. A kísérlet tárgyát képező buszoknak a következő lényeges üzemmódokat kellett tudnia:
– az autóbusz legyen a vezetőülésből vezethető, az előkészületi mozgatás végett
– az autóbusz kényszerpályán, előre kiválasztott sebességgel, automatikus vezérléssel tudjon haladni
-az autóbusz minden körülmények között megállítható legyen külső beavatkozással a mérőkocsiból

A két kísérleti jármű egymás mellett, a második számú busz alatt jól látható az ún. kényszerpálya.

A feladatra az 1973. évi szovjet széria gyártás utolsó két példánya lett kijelölve, amelyek felépítményét az autóbusz I. gyáregység június utolsó harmadában adta át a Kísérleti üzem részére, ahol a szükséges változtatásokat és kiszerelést végezték. A felépítmények gépészeti egységek és szerelvények nélkül, de teljes lemezeléssel és üvegezéssel, pótfutóműveken kerültek átadásra. A kísérletiben a szériának megfelelő mellső és hátsó futóművek kerültek beépítésre, módosítás nélkül. A költségek csökkentése érdekében más kísérleti autóbuszokból kiépített, de jó állapotú Rába MAN D2156 HM6U motorokat használtak fel. A kísérletek elvégzése módszere megkövetelte a Prága 2M70 hidromechanikus nyomatékváltó használatát, ezért ennek megfelelő kardántengelyt, lendkereket és lendkerékházat kellett alkalmazni. Az egyszerűsítés érdekében a kísérletek végrehajtása során a mechanikus I. és II. fokozatok, valamint a hátramenet kapcsolását kellett biztosítani. A motortöltést vagy a vezetőülésből gázpedállal a hagyományos módon, vagy az autóbusz hátfalán elhelyezett kézikarral lehetett vezérelni, a sebességváltó előválasztó nyomógombjai ugyancsak itt kaptak helyet.

A járművek meghajtásáról a Rába MAN D2156 HM6U motor gondoskodott, a szériagyártással megegyező szereléssel. A motortér jobb oldalán láthatók a vezérlő szervek.

A fékrendszernek a vezetőülésből a fékpedál szeleppel, valamint elektromágneses vezérlőszeleppel, távkapcsolással a mérőkocsiból, illetve a kényszerpályán elhelyezett kapcsolóval vezérelve is működnie kellett, hogy szükség esetén az autóbusz az ütközés bekövetkezése előtt is megállítható legyen. E két utóbbi, vészleállító üzemmódot a kísérletek vezetőjének kellett távműködtetéssel kezelni.
A további egységek, így a kormánymű szintén a szériális 069 típusú kormánymű volt, ahogyan a motor hűtése, a fűtő-páramentesítő készülék is a sorozatgyártából származott.
Az első kísérleti autóbusz 1973. szeptember 20-án, a második példány pedig szeptember 28-án készült el.

A kísérletek végrehajtására az AUTÓKUT-tal közösen október 2-án került sor: az első autóbusszal – melynek összes gördülő tömege 8 tonna volt – a frontális ütközést vizsgálták 5, 10 és 40 km/h haladási sebesség mellett, a második járművel a ferde ütköztetést végezték el műterheléssel (közel 13 tonnára növelve a tömeget) 40 km/h haladási sebesség mellett.
Az ütköztetendő járműveket a kényszerpályán saját motorral meghajtva kellett mozgatni, úgy, hogy azokon természetesen nem tartózkodott járművezető. Az előírt haladási sebességet tehát a hidraulikus nyomatékváltón keresztül automatikus vezérléssel biztosították.

A kísérletek során mérőmagnetofonokra rögzítették a szükséges adatokat, a felvett gyorsulásjeleket gépi úton dolgozták fel. Az elektromos jelátalakító és regisztráló berendezéseket (Hottinger KWS/T mérő erősítő és Philips ANA-LOG 7 mérőmagnó) az e célra felműszerezett Ikarus 252 autóbuszban helyezték el, az összeköttetést az ütköztetett kocsival hosszú kábelköteg biztosította.

A vezetékszakadásból, vagy az érzékelők méréshatárának eléréséből származó problémák ellenére a kísérlet sikeres volt, jó alapot szolgáltatva a későbbi hasonló vizsgálatok elvégzéshez, illetve az autóbuszok és lökhárítók konstrukciójának elemzéséhez és továbbfejlesztéséhez.

Gyáron kívül és belül is leginkább ezen a néven emlegették és élnek a mai napig az emlékezetben az Ikarusnak azok a komoly nemzetközi hírnevet és elismerést hozó autóbuszai, amelyeket most az Ikarus 250-esek első hat prototípus járműve után vesszük sorra.

A sorban következő prototípus az 1969. első negyedévében elkészült P7-es jelű légkondicionált autóbusz volt, amelyet legtöbben a “nizzaiként” ismernek. Ez a busz képviselte az 1969. május 6. és 10. között Nizzában megrendezett 19. Nemzetközi Autóbusz Héten első alkalommal az Ikarust. A nevezést és a részvételt az Ikarus-gyár külkereskedelmi partnerével, a Mogürttel közösen bonyolította le. A gyártók hat különböző osztályba nevezhették be autóbuszaikat, és egy járművel több osztály versenyében is lehetett indulni. Az Ikarus egyetlen kategóriában, a legmagasabb követelményeket támasztó „Osztályon kívüli autóbuszok”, azaz a kontinentális és interkontinentális utazásokra alkalmas járművek csoportjába nevezett és a karosszériaversenyen elnyerte a Francia Karosszéria Szövetség által adományozott, második helyezettnek járó ezüstserleget. A „Grand Prix d’Excellence” után ezzel a második helyet jelentő elismeréssel az Ikarus nagy múlttal rendelkező nyugati autóbusz márkákat utasított maga mögé.
Hogy a jármű valóban megérdemelten váltotta ki kategóriájában az elismerést, arról az esztétikus, korszerű formán túl többek között a dönthető, kényelmes ülések, a fejpárnákba épített, utasonként szabályozható hangszórók, a toalett és mosdó, a hűtőszekrény, a légkondicionáló berendezés és hővédő üvegezés is gondoskodtak.

Az autóbusz a közel 3000 kilométeres utat Jugoszlávián és Olaszországon keresztül tette meg, majd a francia tengerpartról hazatérve szinte azonnal a Budapesti Nemzetközi Vásár látogatói elé állt. Bár az Ikarus gyár – ezúttal már kizárólag a 200-as családból – kiállított autóbuszai ebben az évben hazai vásári díjban nem részesültek, a légkondicionált jármű mégis hatalmas érdeklődést keltett és mind a kül- és belföldi szakemberek, mind a vásárt látogató közönség osztatlan elismerését vívta ki. A P7-est ezt követően több észak-afrikai országban is bemutatta a gyár.

A bemutatók és kiállítások mellett a busz szerepet kapott a gyártmányfejlesztés területén is. A szovjet NAMI és az Ikarus közötti szerződés keretében a légkondicionáló berendezés hatékonyságának vizsgálata céljából az autóbusz 1969. augusztus 14. és szeptember 13. között rendeltetésszerű üzemelés közbeni vizsgálaton volt a Szovjetunióban, Krasznodár és Szocsi vonzáskörzetében.
A 21 kW teljesítményű Stone RV 24 ASH típusú berendezés óránként 3000 m³ levegő keringtetésére volt alkalmas. A klimatizált levegő a perforált tetőn keresztül lépett az utastérbe, a keringtetett levegőt pedig a gépkocsi végén szívták el, a klimatizáló egységhez vezetve vissza úgy, hogy a 25% friss levegő hányad biztosítása érdekében egy része szellőztető nyílásokon keresztül a szabadba távozott.
A mérési eredményeket, valamint a szubjektív tapasztalatokat összevetve megállapították, hogy a légkondicionáló berendezés, valamint a beépítés és a levegő elosztás hő- és légtechnikailag megfelelő, azonban a kisebb problémák mellett kifogásolható volt az igen zajos üzemű Enfield E -100 meghajtó motor, valamint a nagy súly és helyfoglalás.

Az autóbuszt az Ikarus a Kohó- és Gépipari Minisztériumnak 1.200.000 forintért értékesítette 1971. júniusában. A busz eladása és egyéb felmerülő nehézségek miatt a járműbe épített kísérleti WC berendezés kifejlesztése és további beépítése is abbamaradt.
A GB 33-25 forgalmi rendszámú autóbusz 1973. áprilisában visszakerült az Ikarushoz, forgalomból történő végleges kivonásának időpontja 1978. augusztus 25.

A soron következő, 1970-es Budapesti Nemzetközi Vásáron a Mávaut széria 250-es mellett egy, a nizzai kocsinál is látványosabb felszereltségű és kialakítású, 250 P8-as jelzésű protokoll autóbusszal jelent meg, ezúttal elnyerve a vásár nagydíját.

Az Ikarus és a Mogürt a Monacóban megrendezésre kerülő 20. Nemzetközi Autóbusz Héten is indulni kívánt, ennek köszönhetően az 1971-es Műszaki és fejlesztési tervben már feladatként szerepelt a P8-as kocsi monacói versenyre történő átalakítása, ezúttal már P8 St “Európa busz” elnevezéssel. Ugyancsak a fejlesztési feladatok között volt a 210 LE-s MAN motor alkalmazásának kísérlete a meglévő sebességváltóval és hátsó híddal.

A remélt siker ezúttal sem maradt el, a busz elhozta Rainier Monacói hercegnek, a 20. Nemzetközi Autóbusz Hét fővédnökének Grand Prix nagydíját, a karosszéria verseny nagydíját és a „gyári összteljesítmény” ezüst serleget is elnyerte. Az eseményről a nemzetközi napilapok és a szaksajtó is terjedelmes írásokban emlékeztek meg, kiemelve a kiállított jármű tulajdonságait és az Ikarus piaci helyzetét.

Az Omnibus Revue 1971. júniusi száma a jármű finom kidolgozása mellett az IKARUS helyét elemezte az európai piacon és a Mercedes mellett az európai kontinens legjelentősebb autóbusz gyártójakén említette. A Frankfurter Allgemeine Zeitung 1971. május 26-i száma az Ikarus németországi exportlehetőségeiről, kedvező árszintjéről és a Hamburgi Magasvasút (Hamburger Hochbahn) cégnél elnyert városi autóbusz rendeléséről írt. A L’Equipe 1971. május 14-i száma első helyen Rainier herceg nagydíjáról tudósított. A szintén párizsi L’Humanité kiemelte a tárgyalóbusz különleges komfortját, megemlítve a fejtámlába épített hangszórókat. Az angol Motor Transport magazin 1971. júniusi száma a 250-es tárgyalóbuszt „businessman special” – ként említette. Kiemelte a konyha kiképzését és az Escherwyss típusú légkondicionálót. A Lastauto – Omnibus az Ikarus Volvo-val és Steyr-rel meglévő együttműködésével is foglalkozott. A Motor Transport júliusi száma is cikkezett az Ikarusról, mint ami „olyan erőt képvisel, amivel nagyon rövid időn belül számolni kell”. A gyárnak korábban hasonló nemzetközi sajtóvisszhangja nem volt.

A P7-eshez hasonlóan ez a busz is számos nemzetközi bemutatón vett részt, az Ikarus a casablancai vásáron (Marokkó) való kiállításra további átalakításokat hajtott végre, újabb különleges szerelvényekkel próbázva.

Ezt követően a jármű az Ikarusban maradt, és vezérigazgatói protokoll autóbuszként, illetve fárasztásos vizsgálatok alanyaként üzemelt. Végleges sorsáról nem rendelkezünk pontos információval, annyi azonban bizonyos, hogy a 250-es “P” kocsik közül a P8-as megélte a BY rendszámok korszakát is (BY 71-24).

Az Ikarus nemzetközi kiállításokon való részvétele 1972. januárjában a Genfi Autószalonon folytatódott. A január 29. és február 6. között megrendezett bemutatón három, jellegében és felhasználásában jelentősen eltérő, de a gyár fejlesztéseit jól reprezentáló jármű vett részt. A Steyr kooperációban készülő Ikarus 663 és az Ikarus 190-es VÖV busz mellett egy magas komfortfokozatú Ikarus 250-est mutatott be a gyár a Mogürttel együttműködésben. Ezt az autóbuszt rendkívüli gyorsasággal készítette el az Egyedi Gyáregység, ugyanis a korábbi kiállításokon szereplő Ikarus 250 P8 konferencia autóbusz a casablancai bemutatót követően már elhasználódott, további kiállításokra nem volt alkalmas. Az új, szuper-luxus kivitelű autóbusz legyártásáról 1971. decemberének elején született döntés, a határidő 1972. január 20-a volt, azaz az év végi leállásokat is figyelembe véve egy hónap volt az elkészítésére. Az autóbusz az Egyedi Gyáregység műszaki vezetője, Varga Tivadar által összeállított 250/62.71-1 számú műszaki leírás szerint készült el, 250.47.71.12.003 szériaszámmal.
Az autóbusz szekrényváza a széria dokumentáció szerinti egy ajtós váz volt, a különleges berendezéseknek megfelelően átalakítva. Az utastérben a mellöv felett az ablakmező, a levegőcsatorna és a mennyezet fehér műbőr borítást kapott (ez utóbbi lukacsos kivitelben), a mellöv alatti oldalfal pedig textilborítást, hab alátéttel. A külső és mellső lemez közé önhabosodó kemény poliuretánhab szigetelés került. A járóközben és az ülések alatt patenttal rögzített velúr szőnyeg fokozta a kényelmet.
A 30+2 személyes buszon jobb oldalon egy-, a baloldalon kétszemélyes, szélesített, dönthető támlás, fix kartámaszos luxus repülőülések gondoskodtak az utasok kényelméről. A Pirelli formalaticelre kék kockás Volltex textil és vajszínű Grabona 402 műbőr borítás került. Az üléseket hangszóróval, hamutartóval, újságtartó hálóval és ruhaakasztóval szerelték.
A szórakoztatásról egy Blaupunkt München V típusú autóbusz rádió Blaupunkt Twen kazettás magnetofonnal gondoskodott 6 darab mennyezeti hangszóróval és a járművezető részére ellenőrző hangszóróval, amelyek átkapcsolhatóak voltak az üléstámlák hangszóróira. A Blaupunkt Scout televízió bal oldalon a vezető mögött a mennyezetre függesztve került elhelyezésre.

A szélvédő a felső sávban színezett, ragasztott Nordlamex üveg volt, a hátsó- és oldalablakok hővisszaverő edzett biztonsági üvegezést kaptak. Az utastér hőmérsékletének további szabályozásáról egy Escher-Wyss KT 20 típusú légkondícionáló berendezés és széria rendszerű fűtés gondoskodott. Mindkét oldalon új rendszerű kombinált csomagtartó és szellőző csatorna Aurora olvasólámpákkal.
A jármű hátsó traktusában bal oldalon forgatható ruha- és kalaptartó, jobb oldalon két Electrolux hűtőszekrény tálalóval kapott helyet.
Az autóbusz külső megjelenését a visszafogott, de elegáns fehér-kék csíkos fényezés mellett a P8 St Európa buszéhoz hasonlóan krómozott lökhárító emelte. Az alsó ablakkal ellátott utasajtót Volvo ajtóbiztosítóval szerelték.
A genfi bemutatót követően a látványos járművet az 1972-es Budapesti Nemzetközi Vásár látogatói is láthatták, és ami meglepő, hogy az autóbuszt az Ikarus nagyon hamar, még 1972. nyarán az AUTÓKER-en keresztül értékesítette.